{"id":31646,"date":"2020-04-27T17:21:53","date_gmt":"2020-04-27T15:21:53","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.km77.com\/engendromecanico\/?p=31646"},"modified":"2021-03-31T19:46:45","modified_gmt":"2021-03-31T17:46:45","slug":"moverse-no-siempre-significa-avanzar-parte-2-los-retrovisores-mediante-camara","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/engendro-mecanico\/moverse-no-siempre-significa-avanzar-parte-2-los-retrovisores-mediante-camara\/","title":{"rendered":"Moverse no siempre significa avanzar. Parte 2: los retrovisores mediante c\u00e1mara"},"content":{"rendered":"\n

El Audi e-tron 2018<\/strong> abri\u00f3 la veda en Europa: el retrovisor exterior mediante c\u00e1mara ha llegado a nuestras vidas. No fue el primer modelo en tenerlo, pero s\u00ed el primero de producci\u00f3n en grandes series al que la legislaci\u00f3n lo ha permitido. Hasta entonces, esta tecnolog\u00eda solo se ve\u00eda en prototipos y coches de producci\u00f3n en peque\u00f1as tiradas.<\/p>\n\n\n

Inicialmente la idea se dej\u00f3 ver en prototipos como el Mercedes-Benz F200 de 1996 , el Dodge ESX3 del a\u00f1o 2000, el Honda Concept CR-Z (el de 2007, no el de 2009<\/a>) y el Volkswagen L1 Concept<\/a>. De todos ellos, s\u00f3lo Volkswagen lleg\u00f3 a fabricar un coche con c\u00e1maras en vez de espejos.<\/p>\n\n\n

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Volkswagen XL1. 250 unidades, 110.000 \u20ac. Las c\u00e1maras van en las puertas, a la altura de la cintura<\/figcaption><\/figure>\n\n\n

En abril de 2020, en Espa\u00f1a s\u00f3lo hay tres coches con este sistema<\/strong>: el Audi e-tron<\/a>, el Honda e<\/a> y el Lexus ES<\/a> (que lo tiene desde 2018, pero hasta ahora no se pod\u00eda comprar aqu\u00ed). No es casualidad que sea un marca alemana y dos japonesas, dado que son los dos \u00fanicos grandes mercados en los que est\u00e1n permitidos este tipo de retrovisores. Ni Estados Unidos ni China han dado su conformidad a emplearlos. EEUU empez\u00f3 a estudiar su uso en diciembre de 2019, cinco a\u00f1os despu\u00e9s de la petici\u00f3n de Tesla (y en ello sigue).

Hasta ahora, y salvo excepciones ni retrocesos enormes en el tiempo, los retrovisores han ido colocados en las puertas. Su ubicaci\u00f3n es un estorbo para el avance del coche a velocidades medias y altas por la resistencia aerodin\u00e1mica que generan, no solo por la superficie que tienen, sino tambi\u00e9n por las turbulencias que producen. Por ello, el retrovisor, su carcasa, requiere de horas de trabajo para hacerlo lo m\u00e1s aerodin\u00e1mico posible, manteniendo un compromiso con la visibilidad que deben proporcionar. Otro inconveniente es que su tama\u00f1o obstaculiza la visi\u00f3n en algunos \u00e1ngulos.<\/p>\n\n\n

Un retrovisor sin espejo como elemento de reflexi\u00f3n de la luz requiere de una c\u00e1mara para captar las im\u00e1genes que se reproducen en una pantalla. Una c\u00e1mara tiene la secci\u00f3n de una moneda y su integraci\u00f3n en la carrocer\u00eda genera menos problemas aerodin\u00e1micos. En un Audi e-tron, supone una m\u00ednima mejora del factor de resistencia aerodin\u00e1mica<\/a> (de casi el 0,02 %) y un inapreciable incremento de la autonom\u00eda homologada (de 0,65 kil\u00f3metros). Tambi\u00e9n es un sistema m\u00e1s ligero, aun contabilizando las pantallas \u2014Audi consigue ahorrar 1,4 kg\u2014. Son cifras peque\u00f1as, pero grano a grano se hace granero.<\/p>\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n

Otra ventaja es que la lente permite tener un campo de visi\u00f3n muy amplio, eliminando \u00e1ngulos muertos, y con un tratamiento hidr\u00f3fugo<\/strong> se evita que el agua se deposite sobre ella (\u00bfqui\u00e9n no se las ha visto y deseado para maniobrar en un garaje al entrar con los cristales y los espejos llenos de gotas de agua?). Por \u00faltimo, con el tratamiento digital de im\u00e1genes se consigue mejorar la visibilidad de noche<\/strong>, efectos de zoom<\/em> <\/strong>e, incluso, resaltar en la pantalla los veh\u00edculos que pueden estar demasiado cerca de nuestro coche.<\/p>\n\n\n

Hasta aqu\u00ed todo son ventajas. Pero tambi\u00e9n hay inconvenientes. No me los invento, los he experimentado yo. No podr\u00e9 olvidar la primera vez que conduje el XL1<\/a>, una tarde de invierno en Madrid, en plena hora punta de salida de los trabajos cuando ya no hab\u00eda luz solar. Este experimento de Volkswagen es peque\u00f1o, bajito, sin retrovisor central y con c\u00e1maras en los laterales, cuyas im\u00e1genes se mostraban en unas pantallas en blanco y negro. Pantallas que se iban a negro (o a blanco, no recuerdo), cuando la luz de cualquier coche incid\u00eda sobre las c\u00e1maras. Conduje a ciegas<\/strong> un coche \u00fanico que vale m\u00e1s de 100.000 euros. Experiencia inolvidable.<\/p>\n\n\n

El siguiente fue el Audi e-tron, a\u00f1os despu\u00e9s. Este ya con c\u00e1maras y pantallas en color. Como este modelo se vende en mercados que no pueden tener retrovisores mediante c\u00e1maras, Audi lo fabrica con esos (son del proveedor Ficosa<\/a>) o con unos convencionales de espejo. Eso supuso no poder dise\u00f1ar un salpicadero ad hoc para alojar convenientemente las pantallas, sino que tuvieron que buscar una soluci\u00f3n m\u00e1s sencilla y barata: colocarlas en el guarnecido de las puertas. Cuando hay que mirar la de la derecha, m\u00e1s o menos la vista tiene que dirigirse al mismo sitio en el que estar\u00eda el retrovisor convencional; pero con la de la izquierda, eso no sucede. Adem\u00e1s, la pantalla tiene una inclinaci\u00f3n que a\u00fan complica m\u00e1s ver lo que se muestra en ella.  En la prueba del e-tron<\/strong> hay m\u00e1s impresiones sobre su uso y funcionamiento<\/a>.<\/p>\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n

El caso del Honda e<\/strong> es diferente. La marca japonesa ha lanzado el coche con una configuraci\u00f3n \u00fanica: s\u00f3lo puede tener c\u00e1maras, no espejos. Eso le ha permitido dise\u00f1ar un interior a su conveniencia, con unas pantallas mucho mejor situadas que en el e-tron. Quien quiera saber m\u00e1s, encontrar\u00e1 m\u00e1s detalles en el art\u00edculo del Honda e<\/a>. <\/p>\n\n\n

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Honda e. En el salpicadero hay cinco pantallas.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n

Lo que menos me convence de este sistema, sea cual sea el coche, es la p\u00e9rdida de perspectiva<\/strong>. En un espejo con los movimientos de la cabeza se cambia el \u00e1ngulo de visi\u00f3n; con una pantalla eso no ocurre, desaparece la sensaci\u00f3n de profundidad y cuesta mucho m\u00e1s estimar la distancia a la que se encuentra el otro veh\u00edculo. <\/p>\n\n\n

El coste de esta tecnolog\u00eda no juega todav\u00eda a su favor. O s\u00ed. En el caso del e-tron, el retrovisor de espejo le supone un coste de unos 100 \u20ac por unidad, mientras que el de c\u00e1mara est\u00e1 sobre los 400 \u20ac. Son 800 \u20ac frente a 200 \u20ac, 600 \u20ac de diferencia. Pero los primeros no suponen un coste adicional al cliente; mientras que por los \u00abAudi Virtual Mirrors<\/strong>\u00bb (ficha de equipamiento<\/a>) cobra 1450 \u20ac (salvo que sean de serie en esa versi\u00f3n).<\/p>\n\n\n

Desconocemos por ahora lo que cuesta equipar en Espa\u00f1a un Lexus ES<\/strong> con estas pantallas. En Jap\u00f3n hay que pagar 220 000 yenes, unos 1800 \u20ac. En este caso, como le ha ocurrido a Audi, Lexus ha tenido que buscar una alternativa para colocar las pantallas sin tener que hacer un salpicadero espec\u00edfico para las unidades que las tienen. El resultado quiz\u00e1 sea satisfactorio en lo funcional, pero desde luego, est\u00e9ticamente no quedan muy bien integradas.<\/p>\n\n\n

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Lexus ES<\/figcaption><\/figure>\n\n\n

Con el tiempo esta tecnolog\u00eda evolucionar\u00e1 y supongo que acabar\u00e1 siendo \u00fatil. Por ahora, yo lo tengo claro, si comprara un e-tron o un ES lo querr\u00eda con los espejos de toda la vida.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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