{"id":3137,"date":"2012-01-20T14:39:51","date_gmt":"2012-01-20T13:39:51","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3137"},"modified":"2021-03-31T20:08:03","modified_gmt":"2021-03-31T18:08:03","slug":"prueba-interesante-11-abarth-punto-evo-1-4-tb-kit-ss","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-11-abarth-punto-evo-1-4-tb-kit-ss\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (11): Abarth Punto Evo 1.4 TB Kit SS"},"content":{"rendered":"

Hace exactamente dos meses que hemos publicado la prueba de otro coche que podr\u00edamos considerar casi cl\u00f3nico con el que hoy nos ocupa; y no s\u00f3lo porque su perfil, tanto t\u00e9cnico como de su potencial clientela, sea pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico, sino incluso porque, en buena parte, se trata casi del mismo coche. Me explico: aunque en su retorno en serio al mercado (de la versi\u00f3n Stilo-Abarth de 2001 es casi mejor no hablar), que tuvo lugar hace muy poco m\u00e1s de cuatro a\u00f1os, Abarth <\/strong>se present\u00f3 como la quinta marca del grupo Fiat Auto<\/strong> (junto a la propia Fiat, adem\u00e1s de Alfa-Romeo<\/strong>, Lancia<\/strong> y Maserati<\/strong>), la realidad es que se trata de unas \u201celaboraciones\u201d (como les gustaba definirlas a Carlo Abarth, m\u00e1s que como \u201cpreparaciones<\/strong>\u201d) muy especiales de los modelos 500<\/strong> y Punto Evo<\/strong> de Fiat. Y como en el a\u00f1o 2000 Fiat y Opel <\/strong>hab\u00edan lanzado una joint-venture<\/strong> (posteriormente desmontada, aunque sigue un tanto bajo mano con los turbodi\u00e9sel 1.3 y 2.0 de origen Fiat), uno de los resultados de la misma fue que el Fiat Grande Punto<\/strong> (con posterioridad Punto Evo) y el nuevo Opel Corsa<\/strong> compartieran plataforma.<\/p>\n

\"Abarth-Abarth<\/p>\n

Por lo tanto, hay un absoluto paralelismo entre el Corsa de hace dos meses y este Punto Evo de hoy: en el caso del Opel, se trataba de la muy especial versi\u00f3n N\u00fcrburgring Edition<\/strong> del ya de por s\u00ed especial Corsa OPC (siendo OPC <\/strong>el departamento de veh\u00edculos especiales de Opel); y en el caso del coche de la actual prueba, se trata del a su vez muy especial \u201cKit SS<\/strong>\u201d aplicado al ya especial Abarth Punto Evo, siendo Abarth una te\u00f3ricamente independiente marca del grupo, y en la pr\u00e1ctica el departamento de altas prestaciones de Fiat, aunque tenga canales de comercializaci\u00f3n propios. S\u00ed hay una diferencia, m\u00e1s bien formal, entre ambos modelos: mientras que el N\u00fcrburgring Edition se ha limitado a 500 unidades (habr\u00e1 que ver si se mantiene esa limitaci\u00f3n, si tiene \u00e9xito comercial), los Kit SS de Abarth, tanto para el 500 como para el Punto Evo, se venden sin l\u00edmites; hasta el punto de que, concretamente en Espa\u00f1a<\/strong>, pr\u00e1cticamente un tercio de los Abarth se entregan con dicho kit incorporado.<\/p>\n

Pero una vez justificado el evidente paralelismo entre dos coches que podr\u00edamos calificar de \u201cprimos hermanos\u201d (y sobre cuyas similitudes habr\u00e1 que volver a lo largo de la prueba), no estar\u00e1 de m\u00e1s rebobinar y empezar la historia de Abarth desde un principio, que se remonta nada menos que a 1949, cuando Karl Abarth (reconvertido en Carlo), austriaco como tantos otros t\u00e9cnicos (Hruschka en Alfa-Romeo, por ejemplo) que se instalaron en Italia tras la II Guerra Mundial<\/strong>, comenz\u00f3 a efectuar sus elaboraciones sobre los Fiat utilitarios, empezando por los sistemas de escape.<\/p>\n

Pero sus realizaciones adquirieron renombre cuando pas\u00f3 a \u201celaborar\u201d la mec\u00e1nica en su conjunto, tanto sobre el primitivo 500 como, sobre todo el 600, culminando con el 1000 Radiale de circuitos, que en la zaga de una muy retocada carrocer\u00eda de Fiat 600<\/strong> alojaba un motor que, conservando el bloque de origen, cubicaba 982 cc (65\/74 mm) y dispon\u00eda de una culata con c\u00e1maras hemisf\u00e9ricas y distribuci\u00f3n al estilo Gordini, alimentada por dos carburadores doble Weber horizontales, que rend\u00eda la friolera de 115 CV. A lo largo de la d\u00e9cada de los 60, Abarth acab\u00f3 dise\u00f1ando sus propios motores Bialbero (1.3 y 2.0), con carrocer\u00eda propia, culminando con una barqueta impulsada nada menos que por un 3.0 V8.<\/p>\n

Sus productos eran conocidos como simplemente Abarth para los Bialbero de competici\u00f3n, o como Fiat-Abarth para los basados en la modificaci\u00f3n de modelos Fiat de gran serie. Pero acab\u00f3 ocurriendo lo de siempre: el pez grande se come al chico, y en 1971 Fiat acab\u00f3 por absorber Abarth, siendo el Autobianchi A-112 (marca a su vez integrada en Fiat en 1967) la \u00faltima participaci\u00f3n directa de Carlo Abarth en un modelo concreto de Fiat, aunque ya bajo propiedad de esta \u00faltima. A partir de ah\u00ed, y comenzando con el 124 Sport Spider Abarth de 1972, siguiendo con el 131 Rallye Abarth y terminando con el Ritmo Abarth 130, todos los modelos que llevaban esta denominaci\u00f3n eran producto de los t\u00e9cnicos de Fiat, y se engarzaban en la pol\u00edtica comercial global de la marca, siendo el canto del cisne de esta \u00e9poca el poco afortunado Stilo Abarth 2.4 lanzado en 2001.<\/p>\n

\"Abarth<\/p>\n

Tuvieron que pasar exactamente seis a\u00f1os para que Abarth renaciera, a finales de 2007; ciertamente fue una agradable sorpresa la presentaci\u00f3n de Abarth en Tur\u00edn<\/strong> como marca independiente, y con un dinamismo que, despu\u00e9s de cuatro a\u00f1os, parece justificar las esperanzas puestas en la nueva operaci\u00f3n. Y ello a pesar de los tiempos de crisis en los que ha saltado al mercado, que no son, en principio, los m\u00e1s adecuados para aventuras de este tipo; pero el nombre Abarth todav\u00eda resonaba en los o\u00eddos de muchos aficionados, y parece que la cosa funciona. Y vamos ya a centrarnos en las realizaciones concretas y actuales de Abarth, bien sea como modelos adquiridos directamente en el concesionario, o como kits a instalar en un coche Fiat comprado con anterioridad, a condici\u00f3n de que tenga menos de un a\u00f1o desde su matriculaci\u00f3n, y menos de 20.000 km en el cuenta-km.<\/p>\n

Gracias a que estamos en la etapa de los motores miniaturizados y sobrealimentados, la cuesti\u00f3n de obtener m\u00e1s potencia de los mismos resulta mucho menos problem\u00e1tica que en los or\u00edgenes de Abarth: ya no es preciso dise\u00f1ar \u00e1rboles de levas especiales, meter con calzador v\u00e1lvulas de mayor di\u00e1metro en una culata cuyos conductos han sido agrandados manualmente en una labor artesanal lenta y delicada, ni instalar sofisticados y caros equipos de carburaci\u00f3n. B\u00e1sicamente, basta con modificar el software<\/strong> que regula la presi\u00f3n de soplado del turbo, y poco m\u00e1s. Ese m\u00e1s puede incluir, seg\u00fan lo que se \u201capriete\u201d el motor, materiales de mayor calidad aunque de las mismas dimensiones que en el motor de serie, y darles algo m\u00e1s eficacia a los sistemas de lubricaci\u00f3n y refrigeraci\u00f3n. Si es preciso, se adecuan los desarrollos de la transmisi\u00f3n, y la parte mec\u00e1nica ya est\u00e1 lista.<\/p>\n

De hecho, en este tipo de preparaciones o elaboraciones, donde hay m\u00e1s trabajo actualmente es en lo relativo al bastidor, al margen de los trabajos de tipo cosm\u00e9tico que se le puedan hacer a la carrocer\u00eda. Y aqu\u00ed, en el bastidor, s\u00ed que hay que meter componentes totalmente nuevos, si queremos que el comportamiento rutero est\u00e9 a la altura de la nueva potencia tan f\u00e1cilmente ganada con una hipot\u00e9tica \u201cvuelta de tornillo\u201d al control electr\u00f3nico del turbo. En el caso del motor 1.4 de Fiat, el lanzamiento de la versi\u00f3n Abarth le cogi\u00f3 con el paso cambiado: sobre el Grande Punto, la elaboraci\u00f3n se realiz\u00f3 con el motor TB de inyecci\u00f3n indirecta, mientras que al pasar al Punto Evo, nos encontramos con la nueva tecnolog\u00eda MultiAir; pero tampoco supuso mayor problema, puesto que las modificaciones ya se aplicaban tambi\u00e9n al motor de serie, que ya ten\u00eda y sigue teniendo sus propias versiones a base de turbo. Si se adquiere un Abarth \u201cnormal\u201d (500 o Punto Evo), se saca del concesionario directamente, y si se quiere con Kit SS, puede ser tanto a coche nuevo como sobre uno en las condiciones antes explicadas, y luego te entregan, en ambos casos, la famosa caja de madera Abarth, en la que ven\u00eda el kit, con las piezas sustituidas; no es que te sirvan para mucho, pero el detalle queda pero que muy vistoso.<\/p>\n

\"Abarth<\/p>\n

Y ya es hora de ofrecer la ficha t\u00e9cnica completa de este coche:<\/p>\n

Ficha t\u00e9cnica: Abarth Punto Evo 1.4 TB MultiAir \u201cKit SS\u201d:<\/strong><\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/span> <\/strong> <\/strong><\/span> <\/strong>MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

<\/strong>CICLO
\nOtto.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>POSICI\u00d3N
\nDelantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 21\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>ESTRUCTURA
\nBloque de fundici\u00f3n; culata, c\u00e1rter y zapata de bancada de aluminio. Intercambiador agua\/aceite aumentado.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>COTAS
\n1.368 cc; (72,0 x 84,0 mm). Compresi\u00f3n: 9,8:1.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>ALIMENTACI\u00d3N
\nInyecci\u00f3n Bosch ME 7.3 HA; turbo de geometr\u00eda fija Garrett 1446 (3,0 bar absolutos) e intercooler aire\/aire. Filtro de aire BMC.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>DISTRIBUCI\u00d3N
\nUn \u00e1rbol de levas en culata, mandado por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, las de escape accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico, y las de admisi\u00f3n por sistema electro-hidr\u00e1ulico MultiAir, con variaci\u00f3n continua de fase y alzada.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>RENDIMIENTO
\n180 CV (132 kW) a 5.750 rpm \u25cf 27,5 m.kg (270 Nm) a 2.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

<\/strong>DISPOSICI\u00d3N
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>EMBRAGUE
\nMonodisco en seco, con pedal.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>CAMBIO
\nManual de seis marchas, con dos ejes.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>CONTROLES
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial TTC (Torque Transfer Control) y de arranque en cuesta Hill Hold.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>GRUPO
\nRecto helicoidal: 4,176:1 (17\/71).<\/strong><\/p>\n

<\/strong>RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)
\n1\u00aa: 3,818:1 (42\/11) \u25cf 7,22
\n2\u00aa: 2,158:1 (41\/19) \u25cf 12,78
\n3\u00aa: 1,478:1 (34\/23) \u25cf 18,65
\n4\u00aa: 1,067:1 (32\/30) \u25cf 25,85
\n5\u00aa: 0,875:1 (28\/32) \u25cf 31,51
\n6\u00aa: 0,744:1 (29\/39) \u25cf 37,08<\/strong><\/p>\n

<\/strong>BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

<\/strong>SUSPENSI\u00d3N
\nDelantera McPherson con subchasis de chapa y estabilizadora (con r\u00f3tulas Uniball); trasera de eje torsional. Muelles helicoidales de flexibilidad variable Assetto Corse y amortiguadores Koni FSD en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>DIRECCI\u00d3N
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica variable DST (Dynamic Steering Torque). Di\u00e1metro de giro: 11,0 m. Vueltas de volante: 2,60.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>FRENOS
\nDiscos taladrados ventilados\/macizos (305\/284 mm \u00d8), flotantes los delanteros, con pinzas Brembo de cuatro pistones y pastillas HP-1000.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>CONTROLES
\nDe estabilidad ESP; antibloqueo ABS, con reforzador BAS y repartidor en curva EBD.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>RUEDAS
\nNeum\u00e1ticos 215\/40-18W Pirelli P-Zero Nero, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

<\/strong>TIPO
\nBerlina de dos vol\u00famenes, dos puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cuatro plazas.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>COTAS
\nBatalla: 2,511 m. V\u00edas: 1,483\/1,475 m. Longitud: 4,065 m. Anchura: 1,726 m. Altura: 1,470 m.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>PESO
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.185 kg.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>CAPACIDADES
\nMaletero: 275 litros. Dep\u00f3sito combustible: 45 litros (nominal); 55 litros (real).<\/strong><\/p>\n

<\/strong>PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

<\/strong>DIN\u00c1MICAS
\nVelocidad m\u00e1xima: 216 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,5 sg.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>CONSUMO
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 8,0 \/ 5,0 \/ 6,1 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>EMISIONES
\nDe CO2: 142 gr\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Este motor 1.4, siempre de 16 v\u00e1lvulas y doble \u00e1rbol en su origen, ten\u00eda 95 CV en versi\u00f3n atmosf\u00e9rica (100 CV en el Panda 100 HP y en el 500), y versiones con turbo de 120 y 150 CV. Al pasar a MultiAir, el de 95 sube a 105 CV, el de 120 a 135\/140 CV, y el de 150 a 165\/170 CV; la cuesti\u00f3n se complica porque Alfa-Romeo siempre suele publicar 5 CV m\u00e1s, por aquello del prestigio de marca. El Grande Punto Abarth naci\u00f3 con 155 CV, pero su Kit SS ya ten\u00eda 180 CV, como ahora; en cambio el Punto Evo Abarth ha subido a 165. Semejante marem\u00e1gnum de datos se debe a la facilidad para modificar los rendimientos con el turbo; en otros tiempos, era mucho m\u00e1s dif\u00edcil.<\/p>\n

\"Abarth<\/p>\n

En cualquier caso, y centr\u00e1ndonos en las versiones turbo, que abarcan desde 120 a 180 CV, el motor no se abre nunca para modificar componentes internos, tal es la confianza que se tiene en su robustez mec\u00e1nica. Como ya se ha dicho, s\u00f3lo se refuerzan los elementos de refrigeraci\u00f3n de agua, de aceite y de aire comprimido por el turbo. El Abarth, primero de 155 y ahora 165 CV, lleva la suspensi\u00f3n rebajada 10 mm respecto a la Sport de Fiat, que ya es otros 10 mm m\u00e1s baja que la de serie; los muelles delanteros son un 20% m\u00e1s duros que en el Sport<\/strong>, tambi\u00e9n los amortiguadores son bastante m\u00e1s en\u00e9rgicos y la estabilizadora pasa de 18 mm de di\u00e1metro en el Sport a 19 mm como en los di\u00e9sel, y conectada por r\u00f3tulas Uniball. En cuanto a frenos, el salto es notable, pasando a discos mucho m\u00e1s grandes tanto delante como detr\u00e1s, y con pinzas Brembo<\/strong> delante. Y en la direcci\u00f3n el\u00e9ctrica Dual Drive se sustituyen los programas City y Normal por otros con menos asistencia, Normal y Sport. Y las llantas pasan a 7\u201dx17\u201d con neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 215. En cuanto al ESP, es tan poco intrusivo que no se puede desconectar nunca.<\/p>\n

Pero el Kit SS supone una modificaci\u00f3n, respecto al Abarth normal, bastante m\u00e1s profunda que la del N\u00fcrburgring Edition respecto al OPC, en el caso del Opel Corsa. En el caso italiano, el turbo IHI se sustituye por un Garrett, y se elimina la funci\u00f3n overboost; basta con pisar a fondo para tener disponible todo el par, con un soplado que llega a los 3,0 bar absolutos. En la entrada y salida de gases, el filtro de aire es un BMC de mucha menos retenci\u00f3n, y en el escape, los tubos son de mayor di\u00e1metro, a partir del catalizador hasta la doble salida. El intercambiador agua\/aceite es m\u00e1s grande que en el Abarth, y el intercooler de admisi\u00f3n est\u00e1 tomado del antiguo turbodi\u00e9sel 1.9 de 130 CV.<\/p>\n

En la direcci\u00f3n ya s\u00f3lo hay un reglaje de asistencia: el Sport, por lo que la tecla Dynamic lo \u00fanico que hace ya es modificar la respuesta al pedal del acelerador, y vaya si se nota; el aspecto negativo, desde un punto de vista deportivo, es que se mantiene la relaci\u00f3n de serie, con m\u00e1s de dos vueltas y media de volante, cuando el OPC apenas supera las dos y cuarto. La suspensi\u00f3n se rebaja otros 20 mm m\u00e1s (queda 4 cm m\u00e1s baja que en un Punto Evo de serie), con muelles de flexibilidad variable. Y lo ser\u00e1n, aunque lo cierto es que va como una tabla, pero se agarra incre\u00edblemente, en parte gracias a los amortiguadores Koni, tambi\u00e9n mucho m\u00e1s secos que los Bilstein que monta el OPC NE; va tan bajo que est\u00e1 homologado para cuatro, y no cinco plazas. Por lo que hace a los frenos, los cuatro est\u00e1n ahora taladrados y los delanteros, montados flotantes, y con pastillas especiales HP-1000. Las llantas pasan a 7,5\u201d de anchura y 18\u201d de di\u00e1metro, lo que supone media pulgada menos de canal y una medida menos (215 frente a 225) que en el OPC NE, pero tambi\u00e9n pesa 60 kilos menos que el Opel.<\/p>\n

\"Abarth<\/p>\n

En su conjunto, puede decirse que este Punto Evo Abarth Kit SS es el m\u00e1s \u201crabioso\u201d y radical de comportamiento entre todos deportivos del segmento B que coment\u00e1bamos dos meses atr\u00e1s, en la prueba del Corsa OPC; y eso sin ser el m\u00e1s potente ni mucho menos, ya que comparte la cilindrada m\u00e1s baja, junto con los cuatro coches del grupo VAG que tambi\u00e9n ofrecen la misma potencia. Pero las sensaciones que transmite son mucho m\u00e1s de coche de competici\u00f3n que cualquiera de los dem\u00e1s, o al menos por igual con las de un Clio Sport, cuyo motor atmosf\u00e9rico obliga a conducir un poco m\u00e1s \u201ca la antigua\u201d. La aceleraci\u00f3n de un Mini John Cooper Works es inigualable, pero cuyo comportamiento \u201ccomo un kart\u201d, del que tanto presumen sus creadores, no es el que corresponde a un coche para conducci\u00f3n deportivo en carretera; podr\u00eda ser aceptable para un circuito, pero el Abarth SS s\u00ed que transmite el comportamiento de un coche de rallye, listo para resolver situaciones de car\u00e1cter imprevisto. Y de dicho tipo fueron las que nos encontramos durante el recorrido de pruebas, con bastantes tramos de neblina, que a su vez humedec\u00eda el pavimento; tardar 4h 40 m, tiempo lento para lo que venimos haciendo, hubiera sido muy dif\u00edcil conseguirlo con otro coche.<\/p>\n

Y este es el resultado que obtuvimos en dichas condiciones adversas:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong> <\/strong>Resultado del Abarth Punto Evo 1.4 Kit SS en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

<\/strong>A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 9,09 l\/100 km. Promedio: 108,0 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Si comparamos con lo obtenido por el OPC, que es el \u00fanico que se le asemeja de los que por el momento llevamos probados, vemos que hay una correlaci\u00f3n l\u00f3gica entre los once minutos de mayor lentitud, y el cuarto de litro de econom\u00eda de consumo conseguida, ya que el OPC sali\u00f3 por 9,33 l\/100 km. Y ya sea a causa de la niebla o del piso mojado (que para una conducci\u00f3n al estilo \u201cinteresante\u201d s\u00ed que afecta) ir m\u00e1s despacio supone una econom\u00eda. Por lo dem\u00e1s, el estilo de conducci\u00f3n en ambos coches es muy similar, ya que ambas transmisiones son tambi\u00e9n tan cl\u00f3nicas entre s\u00ed como los coches en su conjunto. Son dos cajas distintas, con trenes de pi\u00f1onaje que no coinciden en su dentado, pero s\u00ed los desarrollos finales, que no superan los 0,8 km\/h de diferencia en las cuatro primeras marchas, y no llegan a 1 km\/h en las dos superiores.<\/p>\n

En el interior volvemos a tener una correlaci\u00f3n tambi\u00e9n muy estrecha: frente a los asientos Recaro del OPC, en el Abarth tenemos unos Sabelt similares, cuando no todav\u00eda un poco m\u00e1s deportivos. Por lo dem\u00e1s, la otra \u00fanica diferencia (adem\u00e1s de la rapidez de direcci\u00f3n) que le hace al OPC NE un poco m\u00e1s deportivo es la presencia de autoblocante mec\u00e1nico, labor que en el Abarth se encomienda a la moderna versi\u00f3n del control de tracci\u00f3n, que comienza por frenar la rueda interior al viraje incluso un poco antes del primer asomo de patinamiento. Pero de haberse mantenido en Fiat el denominado diferencial Q2 (un Torsen aut\u00e9ntico) que se mont\u00f3 en los Alfa-Romeo 147 QV y GT Coup\u00e9, entonces la similitud hubiese sido absoluta.<\/p>\n

\"Abarth<\/p>\n

Unas cosas con otras, el Abarth Kit SS responde bastante bien a la premisa del creador de la marca: ofrecer \u201cprestaciones a precio accesible\u201d. Si sumamos los 4.275 \u20ac que cuesta el kit a los 18.690 \u20ac del Abarth normal tenemos, por un soplo menos de 23.000 \u20ac, uno de los coches deportivos que transmite m\u00e1s y mejores sensaciones de conducci\u00f3n deportiva, entre los de tracci\u00f3n delantera. Eso s\u00ed, hay que tener un esp\u00edritu muy acorde con el del coche, porque la dureza de suspensi\u00f3n, todav\u00eda m\u00e1s que el nivel sonoro, supone un innegable h\u00e1ndicap en uso cotidiano. En este sentido, el Corsa OPC NE resulta m\u00e1s equilibrado, si bien no tan eficaz para producir descargas de adrenalina; as\u00ed que cada cual que elija a su gusto, porque en ning\u00fan caso van a quedar decepcionados. Y por supuesto, tambi\u00e9n est\u00e1n ah\u00ed los Mini, los del grupo VAG<\/strong>, los de PSA<\/strong>, y el Clio Sport<\/strong>; hay donde elegir.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hace exactamente dos meses que hemos publicado la prueba de otro coche que podr\u00edamos considerar casi cl\u00f3nico con el que hoy nos ocupa; y no s\u00f3lo porque su perfil, tanto t\u00e9cnico como de su potencial clientela, sea pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico, sino incluso porque, en buena parte, se trata casi del mismo coche. 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