{"id":3109,"date":"2012-01-16T14:57:19","date_gmt":"2012-01-16T13:57:19","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3109"},"modified":"2021-03-31T20:08:05","modified_gmt":"2021-03-31T18:08:05","slug":"prueba-de-consumo-79-citroen-c-4-1-6-e-hdi-cmp","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-79-citroen-c-4-1-6-e-hdi-cmp\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (79): Citro\u00ebn C-4 1.6 e-HDi CMP"},"content":{"rendered":"

Una vez m\u00e1s, y ya van unas cuantas, me encuentro probando un coche que no es el que yo buscaba; y eso que la carrocer\u00eda s\u00ed que lo es, y tambi\u00e9n el motor, e incluso la transmisi\u00f3n. Pero lo que no se parece ni por asomo es la versi\u00f3n concreta: lo que yo quer\u00eda era un Citro\u00ebn C4<\/strong> 1.6 e-HDi (manual o CMP ya era indiferente), y as\u00ed me lo dieron; pero la diferencia radica en que yo buscaba la versi\u00f3n econ\u00f3mica Seduction<\/strong>, y la que me dieron era una Exclusive <\/strong>cargad\u00edsima de opciones. Desde el punto de vista de lujo y confort <\/strong>no me puedo quejar; ya hab\u00eda avisado de antemano que mi intenci\u00f3n era prolongar unos d\u00edas la posesi\u00f3n del coche para, una vez realizada la prueba, irme unos d\u00edas de vacaciones con \u00e9l. En Citro\u00ebn, graciosamente, me dijeron que no hab\u00eda problema, as\u00ed que me llev\u00e9 un coche de lujo.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Porque este Exclusive llevaba el imponente techo acristalado, y casi todas, por no decir todas las opciones posibles que se pueden encontrar en el correspondiente listado de km77<\/strong><\/a>; lo malo que tienen estas opciones (de cara a la prueba de consumo, no a las vacaciones) es que van a\u00f1adiendo peso a los relativamente discretos (para su cotas de longitud, anchura y altura) 1.290 kilos oficiales. Pero la puntilla eran unas espectaculares llantas de aleaci\u00f3n de 7,5\u201dx18\u201d, calzadas con unos no menos espectaculares Michelin Pilot Sport<\/strong>-3 225\/40-18; vamos, como para ir a un rallye<\/strong> de asfalto. El paso por curva era fabuloso, pero al precio de incrementar el consumo de forma notable, como puede suponerse; y es que la comparaci\u00f3n ser\u00eda frente a un Seduction calzado con Michelin Energy Saver<\/strong> 205\/55-16, que es la monta de serie de dicha versi\u00f3n econ\u00f3mica.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Sigo sin comprender cual es la filosof\u00eda que subyace en la elecci\u00f3n de las unidades concretas para los parques de coches de pruebas de las marcas; en ocasiones, me han dicho que los coches se los colocan desde Comercial \u201cpor art\u00edculo 33\u201d, y en otras, que son los propios Departamentos de Prensa<\/strong> quienes los eligen. Sea como sea, ser\u00eda comprensible que, en modelos que no tengan m\u00e1s que una variante mec\u00e1nica, pero distintos niveles de equipamiento, se elija el m\u00e1s alto, para entregar un coche de pruebas \u201cfard\u00f3n\u201d; pero cuando dentro del propio modelo tienes toda una gama de mec\u00e1nicas, lo l\u00f3gico ser\u00eda cargar la mano de las opciones en las versiones m\u00e1s altas, pero en las econ\u00f3micas dejar alguna con el equipamiento b\u00e1sico, tanto por peso como por resistencia a la rodadura, que siempre dar\u00e1 unos resultados de consumo algo, bastante o mucho m\u00e1s favorables. Claro que a lo mejor parte de la culpa recae en que ya no se hacen muchas pruebas de consumo en plan concienzudo, y lo que se hace es copiar son los datos de homologaci\u00f3n, siempre obtenidos con el equipamiento m\u00e1s b\u00e1sico (en accesorios, pero sobre todo en neum\u00e1ticos) de cada versi\u00f3n concreta.<\/p>\n

Pero antes de seguir adelante, me parece m\u00e1s adecuado ofrecer ya tanto la ficha t\u00e9cnica resumida como el resultado en el circuito habitual, a fin de que los comentarios que vengan luego, tanto sobre este resultado como sobre el obtenido en la utilizaci\u00f3n m\u00e1s particular que hice despu\u00e9s, puedan contrastarse tanto con los de la ficha como con los de homologaci\u00f3n m\u00e1s completos que tambi\u00e9n ofrecer\u00e9 a continuaci\u00f3n, y no s\u00f3lo con el habitual de recorrido extraurbano. Y sin m\u00e1s, esta es la ficha t\u00e9cnica:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong> <\/strong><\/span>Citro\u00ebn C-4 1.6 e-HDi CMP Exclusive:<\/strong><\/span><\/p>\n

<\/strong>Motor: 1.560 cc; 112 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.7750 a 2.500 rpm (29,1 m.kg a 1.750 rpm en overboost). <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja CMP de embrague pilotado de seis marchas, con 55,6 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/40-18. Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,33\/1,79\/1,52 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.290 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 190 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,0 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 114 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

La diferencia de equipamiento entre un C4 e-HDi Seduction y un Exclusive da lugar a variaciones relativamente importantes en los consumos homologados; y ello a pesar de que la caja de cambios es siempre la misma en ambas versiones, y que lleva el mismo pi\u00f1onaje tanto en manual como en CMP, por m\u00e1s que en algunos datos aparezca que la CMP lleva unas relaciones m\u00e1s cortas a partir de 3\u00aa y hasta la 6\u00aa, que no es m\u00e1s que de 48,2 km\/h. Pero la unidad de pruebas llevaba cambio CMP, y la sentencia inapelable del GPS dice que su desarrollo es el de 55,6 km\/h, el mismo que con pedal de embrague y mando manual. Por lo tanto, y al margen del suplemento de 15 kilos que supone el CMP, los consumos deben ser los mismos con un cambio que con otro, ya que el embrague es en seco y la pi\u00f1oner\u00eda id\u00e9ntica, por lo que el barbotaje del aceite robar\u00e1 lo mismo en uno u otro caso.<\/p>\n

Esto \u00faltimo puede ser cierto, y de hecho lo ser\u00e1, si el cambio lo maneja el conductor secuencialmente a mano con las paletas (la palanca no permite utilizaci\u00f3n secuencial; s\u00f3lo elegir el tipo de accionamiento), haciendo los cambios exactamente igual que los har\u00eda en una transmisi\u00f3n cl\u00e1sica; pero como la homologaci\u00f3n de los coches con posibilidad autom\u00e1tica parece ser que se hace utilizando \u00e9sta, y no la de control secuencial, entonces los resultados no salen iguales. Y para dar la panor\u00e1mica completa de las diferencias entre Seduction y Exclusive, con accionamiento manual o autom\u00e1tico, vamos a analizar las cuatro combinaciones posibles.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

La combinaci\u00f3n te\u00f3ricamente m\u00e1s econ\u00f3mica es con llanta 16\u201d en un Seduction, y con cambio CMP: 4,4\/3,7\/4,0 l\/100 km y 104 gramos de CO2 en ciclo urbano, extraurbano y combinado (ciclos cuya denominaci\u00f3n ya no repetiremos, citando s\u00f3lo las cifras, siempre por este orden). Viene luego, siempre con 16\u201d, el cambio manual, con 4,7\/3,8\/4,2 y 109 gramos; como se ve, la gran diferencia est\u00e1 en urbano (0,3 l\/100 km), dejando que el CMP cambie a su aire, sin duda de un modo m\u00e1s pausado. Y luego saltamos a los Exclusive con llanta 17\u201d o 18\u201d (pero siempre con 225 de secci\u00f3n frente a las 205 de los Energy Saver), que con CMP salen por 4,9\/4,0\/4,4 y 114 gramos, cifras que suben hasta 5,2\/4,0\/4,5 y 117 gramos con manejo manual; de nuevo en urbano la diferencia es de 0,3 entre un tipo de cambio y otro. Pero aqu\u00ed ya se igualan los consumos en extraurbano; como s\u00f3lo se dan d\u00e9cimas, esto significa que la diferencia est\u00e1 sobre 0,05 l\/100 km entre un tipo de cambio y otro, a igualdad de neum\u00e1ticos; y por muy poco, en un caso se da como 0,0, y en otro como 0,1. Pero de cara a lo que m\u00e1s nos interesa, que es nuestra prueba, es que ya sea con un tipo de embrague u otro, la diferencia entre ambos neum\u00e1ticos y en extraurbano, es 0,2\/0,3 l\/100 km.<\/p>\n

Y si a este incremento de un cuarto de litro de consumo, o m\u00e1s, s\u00f3lo por los neum\u00e1ticos, le a\u00f1adimos el correspondiente debido al aumento de peso por el equipamiento, no tiene nada de particular que el resultado conseguido en el recorrido habitual haya sido el siguiente:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Citro\u00ebn C-4 e-HDi CMP:<\/strong><\/span><\/p>\n

Consumo: 6,43 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 107,2 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Sin duda es un consumo alto para una berlina del segmento C, pero ya no lo es tanto si tenemos en cuenta los eximentes: lo relativo al peso y al equipamiento en neum\u00e1ticos ya lo hemos desmenuzado hasta la saciedad; nos queda por analizar lo referente al tama\u00f1o y aerodin\u00e1mica. En cuanto al tama\u00f1o, importan anchura y altura, que son las responsables de la secci\u00f3n frontal, que resulta estar raspando los 2,29 m2; y como el Cx tambi\u00e9n est\u00e1 casi en el l\u00edmite de 0,30 (0,298 oficialmente), tenemos un producto S.Cx que, a su vez, es casi de 0,69. Por comparaci\u00f3n, el nuevo Ford Focus tiene una secci\u00f3n de 2,27 m2, el Fiat Bravo II de 2,26 m2, el Volvo S60, m\u00e1s ancho a\u00fan, pero tambi\u00e9n m\u00e1s bajo, de 2,29 m2, y la palma se la lleva el nuevo Astra<\/strong>, con 2,31 m2. Debido al fuerte influjo que sobre el Cx tienen los neum\u00e1ticos<\/strong>, es dif\u00edcil aventurar el resultado final, pero en cuanto a carrocer\u00edas, \u00e9stas son las m\u00e1s voluminosas del segmento C, a excepci\u00f3n del Volvo (al que hemos tra\u00eddo a colaci\u00f3n por el motivo que veremos a continuaci\u00f3n), que es un segmento D de pleno derecho lindando con el E, a no ser porque es relativamente corto para su anchura (1,87 m).<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Pues bien, los resultados de algunos de estos coches y de otros pocos m\u00e1s, pueden servir de orientaci\u00f3n para valorar el obtenido por el Citro\u00ebn C4, que tard\u00f3 4h 42m en cubrir el recorrido. Y ah\u00ed van, de mejor a peor, los resultados comparativos: Volvo S60 D3<\/strong><\/a> (2.0 de 163 CV): 6,44 l\/100 km y 4h 36m (casi el r\u00e9cord de velocidad<\/strong>); Seat Exeo ST<\/strong><\/a> (2.0 de 120 CV): 6,45 y 4h 43m; Fiat Bravo II ECO<\/strong><\/a> (1.6 de 105 CV): 6,49 y 4h 53m; y podr\u00edamos completar la referencia con el Mitsubishi Lancer<\/strong><\/a> (1.8 de 150 CV): 6,52 y 4h 38m, y con el Toyota Auris <\/strong><\/a>(2.0 de 126 CV): 6,52 y 4h 39m. A la vista de ello, el consumo del C4 ya no parece tan disparatado, y m\u00e1xime teniendo en cuenta, sobre todo, su calzado. Y tambi\u00e9n comprendemos un poco mejor el resultado del Bravo (fue muy lento, es cierto), que durante m\u00e1s de un a\u00f1o nos pareci\u00f3 absolutamente desaforado, quiz\u00e1s porque era la primera carrocer\u00eda de esta nueva hornada de segmentos C que posteriormente hemos ido sometiendo a prueba.<\/p>\n

Claro que tambi\u00e9n se puede tomar el listado de pruebas por la otra punta, la de los coches m\u00e1s econ\u00f3micos, y entonces las cosas vuelven a tomar otro cariz. Vamos a dejar un tanto de lado a un cuarteto de los casi intocables productos del grupo VAG, que consumieron entre 5,49 y 5,76 l\/100 km, tres de ellos del segmento D, y tres de ellos tambi\u00e9n por debajo de las 4h 40m, con sus motores repartidos entre dos 1.6 de 105 CV y dos 2.0 de 140 CV. Para afinar la comparaci\u00f3n, nos centremos en otros dos coches, m\u00e1s pr\u00f3ximos en su definici\u00f3n a la de nuestro C4, como son el M\u00e9gane<\/strong> 1.5-dCi de 110 CV, y el Mazda3<\/strong> Sed\u00e1n con el mismo motor del Citro\u00ebn, pero 50 kilos m\u00e1s ligero y, pese a ello, con desarrollo m\u00e1s corto (51,9 km\/h). Pues bien, es cierto que calzado con las Energy Saver<\/strong> 205\/55-16 que tanto a\u00f1oramos para el C4, su rival franc\u00e9s se conform\u00f3 con 5,82 l\/100 km y apenas si tard\u00f3 dos minutos m\u00e1s; y su producto S.Cx est\u00e1 por encima de 0,69, as\u00ed que no hay que buscar la explicaci\u00f3n en su mejor aerodin\u00e1mica.<\/p>\n

En cuanto al Mazda3, lleva exactamente el mismo motor, aunque entre sus datos no figura el de la funci\u00f3n overboost<\/strong>, que para nuestro caso hubiera sido pr\u00e1cticamente inoperante. Pues bien, con un tiempo muy brillante de 4h 37m, dado su excelente bastidor y un d\u00eda de tr\u00e1fico favorable, su consumo no pas\u00f3 de 5,90 l\/100 km. Unas cosas con otras, todo esto quiere decir que el aut\u00e9ntico e-HDi, en acabado Seduction y a ser posible sin opciones, pero con los neum\u00e1ticos adecuados, deber\u00eda estar, como m\u00ednimo, por debajo de los 6,0 l\/100 km. Quiz\u00e1s, por carrocer\u00eda, no pueda bajar mucho m\u00e1s, a pesar de su largo desarrollo; pero los 6,43 l\/100 km de la prueba corresponden a un coche de lujo, por m\u00e1s que lleve el distintivo e-HDi en su port\u00f3n trasero.<\/p>\n

Y no obstante, debido a la posterior utilizaci\u00f3n que hice del coche, su resultado se puede matizar todav\u00eda m\u00e1s. El dato que voy a dar es por el ordenador del coche (doble, que me permiti\u00f3 hacer total y parciales), pero una vez corregida la m\u00ednima desviaci\u00f3n que ten\u00eda respecto al consumo exacto, verificado en el llenado de la prueba. Pues bien, en un recorrido compuesto de algo m\u00e1s de 1.000 km por autov\u00edas, a 130 reales de crucero, y adem\u00e1s 400 km de carretera por la \u201cbendita\u201d N-340 (incluyendo ocho veces las traves\u00edas\/circunvalaciones de Benicarl\u00f3<\/strong> y Vinaroz<\/strong>, entre otras), y a un crucero te\u00f3rico de 100 km\/h reales, pero lleno de tirones debido al tr\u00e1fico de camiones, el consumo global sali\u00f3 exactamente a 5,7 l\/100 km. Como la parte de carretera arroj\u00f3 un consumo de 5,2 en el conjunto de los 400 km, esto nos deja uno de 6,47 para el recorrido por autov\u00eda, pr\u00e1cticamente a velocidad constante.<\/p>\n

Esto quiere decir que, a 107 km\/h de promedio por el recorrido de pruebas habitual, nuestro C4 consume exactamente lo mismo que a 130 reales mantenidos con el control de crucero en autov\u00eda. En tales condiciones, la larga 6\u00aa de 55,6 km\/h compensa m\u00e1s que razonablemente el h\u00e1ndicap de una aerodin\u00e1mica poco favorable y de unos neum\u00e1ticos muy gruesos; ya que el peso, rodando a marcha constante, apenas si molesta m\u00e1s que por su m\u00ednimo influjo en la resistencia a la rodadura, condicionada b\u00e1sicamente por la anchura de la banda de rodaje, sobre todo si se utilizan unas presiones de hinchado altas. Porque as\u00ed son las que acostumbro a poner en todos los coches de pruebas; m\u00e1s o menos sobre las recomendadas para plena carga, aunque con el reparto entre trenes delantero y trasero que me parece m\u00e1s adecuado para el buen comportamiento rutero del coche.<\/p>\n

Y una vez que estamos en ello, unas palabras sobre el comportamiento no s\u00f3lo rutero, sino general de este C4. Lo primero que sorprende, una vez habituado al completo equipamiento y excelente acabado del interior, en el que ya se ha abandonado la historia del cubo del volante que no giraba con el aro, es el sorprendente silencio de marcha, m\u00e1s notable a\u00fan debido a que los neum\u00e1ticos montados est\u00e1n mucho m\u00e1s pensados para ofrecer un excelente agarre que para rodar suaves como la seda, ni para ser confortables (que con su perfil 40 no lo son, evidentemente). Pero la insonorizaci\u00f3n es muy buena, y el silencio dentro del coche y con las ventanillas bien cerradas es sorprendente para un coche de este segmento.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

En cuanto al comportamiento en carretera, es magn\u00edfico sobre buen asfalto, debido al repetidas veces citado agarre de los neum\u00e1ticos y a una buena cinem\u00e1tica de la suspensi\u00f3n. Pero entre la anchura de la llanta, el perfil de las gomas y la presi\u00f3n de hinchado alta, cuando en curva hay rugosidades, juntas de dilataci\u00f3n o cualquier otra desigualdad en el asfalto, el tren posterior tiende a rebotar, al ir menos cargado; no llega a comprometer la trayectoria, sino que hay un amago de desplazamiento del eje hasta que la amortiguaci\u00f3n vuelve a sujetar la rueda contra el piso, y ah\u00ed se acaba todo. La conjunci\u00f3n de semejante equipamiento de ruedas con un eje torsional, pero eje r\u00edgido a fin de cuentas, da lugar a esta peque\u00f1a incomodidad, que es posible que disminuya si se rebajan las presiones de hinchado. Pero tampoco se puede ni debe ir demasiado lejos por este camino, pues con los flancos tan m\u00ednimos que tienen estos neum\u00e1ticos (v\u00e9ase la foto), no puede uno andarse con bromas, pues en un bache un poco seco puedes producir una grieta que no te la salva ni el Tirefit o kit antipinchazos<\/strong> ni el lucero del alba.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

As\u00ed que, despu\u00e9s de todo esto, quedamos a la espera de conseguir un e-HDi con todas sus caracter\u00edsticas de m\u00e1xima econom\u00eda, ya que en nuestra prueba el alternador inteligente y el Start\/Stop (de rapid\u00edsimo y agradable funcionamiento, justo es reconocerlo) poco pudieron aportar. Pero mientras llega, ya tenemos apalabradas las versiones Sport; esa ya es otra historia.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Una vez m\u00e1s, y ya van unas cuantas, me encuentro probando un coche que no es el que yo buscaba; y eso que la carrocer\u00eda s\u00ed que lo es, y tambi\u00e9n el motor, e incluso la transmisi\u00f3n. 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