{"id":30993,"date":"2018-02-27T11:33:36","date_gmt":"2018-02-27T10:33:36","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/engendromecanico\/?p=30993"},"modified":"2021-03-31T19:48:51","modified_gmt":"2021-03-31T17:48:51","slug":"skoda-4x4-winter-experience-2018","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/engendro-mecanico\/skoda-4x4-winter-experience-2018\/","title":{"rendered":"\u0160koda 4×4 Winter Experience 2018"},"content":{"rendered":"

Hace unos d\u00edas acud\u00ed en representaci\u00f3n de km77 al evento \u0160koda\u00a04×4 Winter Experience 2018. Tuvo lugar en Rovaniemi, Finlandia, en una instalaci\u00f3n con peque\u00f1os circuitos llamada Lapland Driving. Fue una \u00fanica jornada, en la que temperatura subi\u00f3 desde los -23 \u00baC de la ma\u00f1ana a los -12 \u00baC de la tarde. No se ve\u00eda asfalto por ning\u00fan lado, todo estaba cubierto por una profunda capa de nieve sobre la que hicimos diversas actividades con los modelos con tracci\u00f3n a las cuatro ruedas que actualmente comercializa el fabricante de origen checo.
\nSin embargo, antes de entrar a explicar cada una de estas actividades, har\u00e9 una breve contextualizaci\u00f3n hist\u00f3rica e informativa de \u0160koda\u00a0y su relaci\u00f3n con los sistemas de tracci\u00f3n total.<\/p>\n

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Este era el punto de reuni\u00f3n en el circuito Lapland Driving. Aqu\u00ed cog\u00edamos los coches e \u00edbamos a realizar la actividad que nos tocase en cada momento.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\u0160koda comenz\u00f3 a experimentar con los sistemas de tracci\u00f3n a m\u00e1s de un eje en la d\u00e9cada de 1930. Su primera incursi\u00f3n en este \u00e1rea se materializ\u00f3 en forma de varios prototipos de un veh\u00edculo con aspecto de peque\u00f1o autob\u00fas. Ten\u00eda tres ejes de ruedas, dos de ellos con tracci\u00f3n, lo que ser\u00eda un 6×4. Este proyecto nunca lleg\u00f3 a la fase de producci\u00f3n.<\/p>\n

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\u0160koda\u00a0Type 903 de finales de la d\u00e9cada de 1930. Tiene tres ejes y seis ruedas, cuatro de ellas con tracci\u00f3n. Su motor era de gasolina, de seis cilindros y daba 61 CV.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En 1936 el ejercito checo sac\u00f3 a concurso la\u00a0creaci\u00f3n de un veh\u00edculo destinado al uso de oficiales de alto rango. \u0160koda particip\u00f3 desarrollando el prototipo Type 903, del que fabric\u00f3 tres unidades. Basado en el veh\u00edculo de pasajeros \u0160koda\u00a0650, ten\u00eda tres ejes de ruedas, dos de ellos con tracci\u00f3n y el motor era de gasolina, con seis cilindros, tres litros de cilindrada y 61 CV.
\nEntre 1939 y 1942 \u0160koda produjo 42 unidades del 903. Hab\u00eda dos variantes, una con seis asientos, cuatro puertas y un techo de lona que se pod\u00eda retirar; y la otra, con una carrocer\u00eda completamente abierta y con unas banquetas colocadas longitudinalmente a la marcha en la que se pod\u00edan sentar hasta 8 personas.<\/p>\n

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El \u0160koda\u00a0Type 903 en pleno cruce de ejes, de los dos traseros, porque hay otro m\u00e1s delante.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En 1952,\u00a0\u0160koda cre\u00f3 el prototipo Type 973, un veh\u00edculo con orientaci\u00f3n militar de cuatro ruedas motrices en el que el usuario pod\u00eda desacoplar a voluntad el eje delantero de ruedas. Entre sus capacidades como todoterreno estaban poder subir pendientes de hasta el 58 % de inclinaci\u00f3n, superar obst\u00e1culos de hasta 0,25 metros de altura y una profundidad de vadeo de 60 cent\u00edmetros.\u00a0\u0160koda produjo unas 30 unidades para ser probadas por los miembros de la alianza militar del Pacto de Varsovia, los cuales finalmente se decantaron por el modelo ruso GAZ-69.
\nDurante los siguientes a\u00f1os \u0160koda desarroll\u00f3 algunos modelos con tracci\u00f3n total destinados a uso agrario, como el Type 998 y el Type 990, pero ninguno lleg\u00f3 a adquirir una relevancia rese\u00f1able.<\/p>\n

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\u0160koda\u00a0Octavia Combi 4×4 de 1999. El primer \u0160koda\u00a0moderno con tracci\u00f3n a las cuatro ruedas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En 1999, como parte integrante del grupo Volkswagen, \u0160koda lanza al mercado el Octavia Combi 4×4, su primer veh\u00edculo moderno con tracci\u00f3n total. Ahora, en 2018,\u00a0son cuatro los modelos de \u0160koda\u00a0que pueden llevar un sistema de tracci\u00f3n de este tipo. Hay dos berlinas \u2014Octavia<\/a> y Superb<\/a>\u2014 y dos todoterrenos \u2014Karoq<\/a> y Kodiaq<\/a>\u2014. Est\u00e1n disponibles tanto con motores de gasolina como Diesel y con cambio manual y autom\u00e1tico. En este listado se ven todas ellas ordenadas en orden ascendente seg\u00fan su precio<\/a>.
\nEn 2017, \u0160koda\u00a0produjo 127 150 veh\u00edculos con tracci\u00f3n total, de los cuales un 47 % fueron Kodiaq y un 23 % Yeti<\/a> (modelo que fue sustituido en septiembre de 2017 por el Karoq). Los tres mercados que m\u00e1s ventas acumulan son, por este orden, Alemania (27 000 unidades), Rep\u00fablica Checa (14 700 ud) y Suiza (9300 ud). Espa\u00f1a, con unas 1500 ud, est\u00e1 fuera del \u00abTop Ten\u00bb. Desde el lanzamiento en 1999 del Octavia Combi 4×4, \u0160koda\u00a0ha producido m\u00e1s de 700 000 unidades 4×4.<\/p>\n

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Modelos 4×4 de \u0160koda, de izquierda a derecha: Kodiaq, Karoq, Superb y Octavia.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Todos los \u0160koda\u00a04×4 actuales tienen un sistema de tracci\u00f3n de tipo conectable autom\u00e1ticamente. En este sistema, una unidad electr\u00f3nica de gesti\u00f3n (ECU) controla continuamente el reparto de par entre ambos ejes de ruedas en base a la informaci\u00f3n que recibe de los diversos sensores del veh\u00edculo (como el del ABS y el de los aceler\u00f3metros) y de otros aspectos como los grados de giro de volante o la demanda de aceleraci\u00f3n. Si la ECU interpreta que no hay riesgo de p\u00e9rdida de adherencia, env\u00eda toda la fuerza del motor al eje delantero con el fin de disminuir el gasto de carburante por p\u00e9rdidas de fricci\u00f3n. Si por el contrario detecta un riesgo, en funci\u00f3n de la importancia de este, env\u00eda una cantidad variable de par hacia el eje trasero.<\/p>\n

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Radiograf\u00eda de un \u0160koda Karoq, en la que se destaca en verde la caja de cambios y el diferencial frontal (en la parte delantera), el eje de transmisi\u00f3n y el embrague multidisco y el diferencial posterior (en la parte trasera).\u00a0<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El dispositivo que acopla el eje trasero al delantero es un embrague multidisco (de tipo Haldex<\/a> de 5\u00aa generaci\u00f3n y est\u00e1 colocado en el eje posterior, junto con el diferencial trasero). El diferencial trasero, como el delantero, tiene un sistema electr\u00f3nico de bloqueo (llamado EDL) que act\u00faa a baja velocidad y cuando detecta que hay diferencia de velocidad de rotaci\u00f3n entre las ruedas de un mismo eje, aplica freno sobre la que gira m\u00e1s r\u00e1pido y desv\u00eda m\u00e1s par hacia la que va m\u00e1s lenta, que es la que supuestamente tiene m\u00e1s adherencia. Adem\u00e1s, hay un sistema llamado XDS+, cuyo objetivo es simular el efecto de un diferencial de deslizamiento limitado<\/a>. Act\u00faa en las curvas, frenando la rueda interior al giro para prevenir que esta derrape.
\nCon este sistema de tracci\u00f3n y los controles electr\u00f3nicos descritos en el p\u00e1rrafo anterior, un \u0160koda\u00a04×4 puede circular con el 100 % de la potencia del motor moviendo \u00fanicamente las ruedas delanteras y, en casos extremos, con un 10 % delante y un 90 % detr\u00e1s. Tambi\u00e9n puede darse la situaci\u00f3n en la que tres ruedas reciban un 5 % de par cada una y la cuarta el 85 % restante. El tiempo de actuaci\u00f3n del embrague multidisco es del orden de milisegundos.<\/p>\n

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Detalle de la carcasa en la que se aloja el embrague multidisco (en la parte inferior derecha de la imagen) y el diferencial posterior (el juego de engranajes transversal al eje del embrague).\u00a0<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Las leyes por las que se rige la unidad de control del sistema de tracci\u00f3n total cambian seg\u00fan el programa de conducci\u00f3n elegido (algunos de los disponibles son Eco, Normal, Sport y Snow). En el Karoq y el Kodiaq hay adem\u00e1s un programa llamado Off-Road, que solo puede activarse a velocidades de hasta 30 km\/h.
\nTodos los veh\u00edculos que utilizamos en la \u0160koda\u00a04×4 Winter Experience 2018 ten\u00edan neum\u00e1ticos con clavos de 2 mil\u00edmetros. La marca de estos era Nokian y hab\u00eda dos modelos Hakkapeliitta 8 y Hakkapeliitta 9.<\/p>\n

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Detalle de la banda de rodadura de unos Nokian Hakkapeliitta 8 con clavos de 2 mm en un \u0160koda Octavia Combi 4×4.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El d\u00eda comenz\u00f3 conduciendo del hotel al circuito. Hab\u00eda un trecho de unos 10 kil\u00f3metros y eleg\u00ed un Karoq. Moverse sobre la nieve con neum\u00e1ticos de clavos no exige ninguna habilidad especial. Con ellos se conduce con total normalidad y con sensaci\u00f3n de seguridad, casi como si se estuviera sobre asfalto seco. Acelerar, frenar, tomar rotondas… todo puede hacerse a una velocidad \u00e1gil. Obviamente, el agarre no es equiparable al de unos neum\u00e1ticos de verano sobre una carretera seca, pero es m\u00e1s que suficiente para que esto no sea una preocupaci\u00f3n relevante. Una vez en el circuito, nos explicaron que la actividad consistir\u00eda en cuatro m\u00f3dulos, as\u00ed que voy a empezar por el primero.<\/p>\n

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Esta es la informaci\u00f3n que daba el ordenador de viaje del Karoq que conduje del hotel al circuito. La temperatura en ese momento era de -23 \u00baC.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

M\u00f3dulo I<\/strong>. Utilizamos distintas unidades de Karoq y Kodiaq, todas 4×4, en un circuito de curvas para tratar de sentir las diferencias entre el modo Normal y el Snow. Te\u00f3ricamente, en el modo Snow la respuesta del motor al acelerador es m\u00e1s suave y la direcci\u00f3n tiene otra calibraci\u00f3n. El cambio en el tacto de la direcci\u00f3n s\u00ed lo not\u00e9 con facilidad (se endurec\u00eda ligeramente en Snow), el de la respuesta del motor, por el contrario, me fue m\u00e1s dif\u00edcil de advertir. Puede que me costara porque en el circuito forzaba la entrada en las curvas para ir con el veh\u00edculo de costado, o por la alegr\u00eda de hacer lo que estaba haciendo en ese momento, o por las botas de nieve con las que conduc\u00eda que me restaban sensibilidad, o por el fr\u00edo. Sea cual sea el motivo, yo iba constantemente cambiando entre un modo y otro, pero la respuesta del veh\u00edculo era pr\u00e1cticamente id\u00e9ntica. En las condiciones en que hice la prueba, deb\u00eda de estar muy atento para sentir los cambios y a\u00fan as\u00ed eran min\u00fasculos.<\/p>\n

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\u0160koda\u00a0Karoq con el eje trasero deslizando en el circuito que utilizamos para el M\u00f3dulo I.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

M\u00f3dulo II<\/strong>. Este fue, para m\u00ed, el menos excitante. Estaba dividido en dos partes. La primera consisti\u00f3 en hacer un recorrido a modo de \u00abruta todoterreno\u00bb por una serie de pistas por un bosque, por supuesto todas ellas nevadas. M\u00e1s all\u00e1 de una rampa hecha a base de andamios, no hubo nada que pusiera en aprietos a los Kodiaq que utilizamos. Lo \u00fanico para lo que me sirvi\u00f3 la ruta fue para disfrutar de la vista del bosque nevado por el que transitamos.<\/p>\n

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Vista desde mi Kodiaq 4×4 del resto de Kodiaq 4×4 que est\u00e1bamos haciendo en ese momento la ruta todoterreno.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En la segunda parte, dos pilotos profesionales me dieron una vuelta r\u00e1pida en uno de los muchos circuitos que hab\u00eda disponibles. Los pilotos eran Hans Joachim Stuck \u2014piloto alem\u00e1n de 67 a\u00f1os que, entre otros m\u00e9ritos, tiene haber participado en 81 Grandes Premios de Formula 1 y lograr dos veces la victoria general en las 24 horas de Le Mans\u2014 y Juuso Nordgren \u2014un finland\u00e9s de 21 a\u00f1os que este a\u00f1o competir\u00e1 en la categor\u00eda de rally R5 con un\u00a0\u0160koda Fabia R5 y cuyo logro m\u00e1s destacable es ser el ganador de la campeonato de rally de Finlandia de 2015\u2014.
\nFue curioso observar el distinto estilo de conducci\u00f3n de cada uno. Stuck era m\u00e1s fino, m\u00e1s piloto de asfalto. Poco derrape y movimientos suaves y precisos. Nordgren fue m\u00e1s agresivo, m\u00e1s de ir con el coche cruzado en cuanto fuera posible, m\u00e1s estilo rally. El coche que llev\u00f3 cada uno era autom\u00e1tico, pero mientras Stuck hacia los cambios de manera m\u00e1s sutil con las levas, Nordgren puso la palanca en modo secuencial para arrearla con decisi\u00f3n, como si estuviera manejando el cambio secuencial de su coche de competici\u00f3n.<\/p>\n

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Este se\u00f1or se llama Hans Joachim Stuck y algunos de sus logros m\u00e1s destacables son los siguientes: dos victorias absolutas en las 24 horas de Le Mans (1986 y 1987), tres veces campe\u00f3n de las 24 horas de N\u00fcrburgring (1970, 1998 y 2004), subcampe\u00f3n de la Formula 2 (1974) y 81 participaciones en la Formula 1 (entre 1974 y 1979, su mejor puesto fueron dos terceros lugares).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

M\u00f3dulo III<\/strong>. Para m\u00ed, junto con el M\u00f3dulo IV, el m\u00e1s divertido. De nuevo hubo dos partes. La primera era hacer una carrera de aceleraci\u00f3n entre un Superb Combi 4×4 y otro 4×2 y entre un Kodiaq 4×4 y otro 4×2, todos ellos con los mismos neum\u00e1ticos. Aunque ya intu\u00eda los resultados de antemano, hacer una carrera siempre es estimulante. Los modelos de tracci\u00f3n delantera (4×2) no ten\u00edan nada que hacer contra los de tracci\u00f3n total (4×4). La capacidad de tracci\u00f3n de estos \u00faltimos es mucho m\u00e1s elevada y no hace falta siquiera pisar a fondo el acelerador para dejar clavados a los primeros. Daba igual ir con los controles de tracci\u00f3n desactivados, salir a m\u00e1s o menos revoluciones, cambiar a segunda velocidad lo antes posible… nada de eso hizo que el resultado cambiara.<\/p>\n

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Drag race! \u0160koda Superb Combi 4×4 contra Superb Combi 4×2. El color rojo es muy t\u00edpico de los deportivos, pero no sirve de nada en estas condiciones, sobre todo si eres tracci\u00f3n delantera.\u00a0<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Tras esta prueba fuimos a una especie de s\u00faper rotonda de nieve y hielo. Nuestra misi\u00f3n era dar vueltas en ella tratando de mantener el veh\u00edculo de lado, derrapando el m\u00e1ximo tiempo posible. Primero prob\u00e9 a hacerlo con los controles activados, por probar, y efectivamente me di cuenta de que eso era perder el tiempo porque estos est\u00e1n permanentemente actuando, disminuyen la aceleraci\u00f3n y no dejan descolocar el veh\u00edculo.<\/p>\n

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\u0160koda\u00a0Octavia derrapando en la rotonda de hielo y nieve.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Tras esa constataci\u00f3n, desconect\u00e9 los controles hasta lo m\u00e1ximo permitido. En los\u00a0\u0160koda no se pueden desactivar completamente, pero s\u00ed lo suficiente para lograr el objetivo de la prueba. \u00a1Y qu\u00e9 placer da una cosa tan tonta como dar vueltas en c\u00edrculo! Como todo, hay un peque\u00f1o periodo en el que se aprende a dosificar correctamente el giro de volante y la presi\u00f3n sobre el acelerador. El agarre de la pista no era igual a lo largo de la circunferencia, por eso hab\u00eda que ser fino para no pasarse y terminar haciendo una virolla<\/a>, o bien, quedarse corto y deshacer el derrape. Para esta actividad hab\u00eda dos veh\u00edculos disponibles, un Karoq y un Octavia. Curiosamente me result\u00f3 m\u00e1s sencillo con el Karoq.<\/p>\n

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\u0160koda Kodiaq haciendo lo mismo que el Ocativa de la foto anterior.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

M\u00f3dulo IV<\/strong>. En este utilizamos un circuito distinto al del M\u00f3dulo I (creo que era el mismo en el que los pilotos nos dieron la vuelta r\u00e1pida, pero no estoy seguro, para m\u00ed todo era blanco). La actividad consist\u00eda en, m\u00e1s o menos, aplicar el conocimiento adquirido en el m\u00f3dulo anterior en lo referente al control del derrape sobre la nieve y aprender a ser suaves y certeros a la hora de atacar las curvas para conseguir que el coche sobrevire lo deseado y no terminar con el morro mirando en el sentido contrario. En funci\u00f3n de las caracter\u00edsticas de cada curva y de la que ven\u00eda a continuaci\u00f3n, hab\u00eda que atacarlas m\u00e1s abierto o m\u00e1s cerrado, alargando m\u00e1s o menos la frenada y comenzando a acelerar antes o despu\u00e9s. Cuando se consigue dominar las reacciones del coche y, especialmente, cuando se consigue enlazar dos curvas seguidas cambiando el derrape del coche de un lado al otro, se siente una satisfacci\u00f3n interior muy grande y es complicado que no se te escape una sonrisilla.<\/p>\n

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\u0160koda\u00a0Superb en color Dragonskin-Gold Metallic derrapando en el circuito del M\u00f3dulo IV. Si se observa bien, su conductor est\u00e1 sonriendo (a m\u00ed tambi\u00e9n me pasaba).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

No s\u00e9 hasta cu\u00e1nto ni c\u00f3mo influir\u00e1 en mi conducci\u00f3n todo lo que hice ese d\u00eda en Finlandia\u00a0con \u0160koda, pero aunque no sea mucho, siempre se aprende algo y lo cierto es que el tacto de conducci\u00f3n se va desarrollando a base de experiencia.<\/p>\n

Pablo David Gonz\u00e1lez<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hace unos d\u00edas acud\u00ed en representaci\u00f3n de km77 al evento \u0160koda\u00a04×4 Winter Experience 2018. Tuvo lugar en Rovaniemi, Finlandia, en una instalaci\u00f3n con peque\u00f1os circuitos llamada Lapland Driving. Fue una \u00fanica jornada, en la que temperatura subi\u00f3 desde los -23 \u00baC de la ma\u00f1ana a los -12 \u00baC de la tarde. 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