{"id":3034,"date":"2011-12-23T00:00:22","date_gmt":"2011-12-22T23:00:22","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3034"},"modified":"2021-03-31T20:08:15","modified_gmt":"2021-03-31T18:08:15","slug":"prueba-interesante-9-alfa-romeo-mito-1-4-tb-multiair-tct","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-9-alfa-romeo-mito-1-4-tb-multiair-tct\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (9): Alfa-Romeo MiTo 1.4-TB MultiAir TCT"},"content":{"rendered":"

La principal raz\u00f3n de probar esta variante del MiTo <\/strong>(Milano-Torino<\/strong>) de Alfa-Romeo<\/strong> radicaba en comprobar el funcionamiento de su sistema de transmisi\u00f3n con doble embrague monodisco en seco asociado a una caja de cambios de triple eje de funcionamiento mixto autom\u00e1tico o secuencial por paletas al volante. Es una tecnolog\u00eda similar a la ya tantas veces probada del DSG<\/strong> de Getrag para el grupo VAG<\/strong>, que tambi\u00e9n lo suministra a Ford<\/strong>, bajo la denominaci\u00f3n PowerShift<\/strong>; en concreto, la realizaci\u00f3n de Alfa-Romeo es la equivalente a la versi\u00f3n que el especialista alem\u00e1n en transmisiones ofrece para los motores de menor par, en la que se utilizan embragues en seco, y no en ba\u00f1o de aceite, como para los motores de m\u00e1s de 250 Nm de par m\u00e1ximo.<\/p>\n

Pero Alfa-Romeo ha llegado, con su TCT<\/strong> (Twin Clutch Technology), a un l\u00edmite m\u00e1s alto, con embragues en seco, pero monodisco. Por el momento, el MiTo dispone \u00fanicamente del TCT en la versi\u00f3n que hoy probamos, con 135 CV y un par m\u00e1ximo de 230 Nm (23,5 mkg) en overboost, pero no en la variante de 170 CV del mismo motor 1.4 TB MultiAir. Por el contrario en el Giulietta s\u00ed que hay TCT con este \u00faltimo motor, que ya sube hasta 250 Nm (25,5 mkg). Hasta aqu\u00ed, estamos en el mismo l\u00edmite que en los DSG y PowerShift con embragues en seco; pero es que en el Sal\u00f3n de Ginebra<\/strong> de este a\u00f1o, el 4C Concept<\/strong> se anunciaba con el motor 1.750 TBi de inyecci\u00f3n directa, en la versi\u00f3n de 200 CV y 320 Nm (32,6 mkg) tomada del 159, acoplado al cambio TCT, que en el 159 no se utiliza (ni con este motor ni con ning\u00fan otro).<\/p>\n

\"Alfa-Romeo<\/p>\n

O sea que se descubri\u00f3 que ya se produc\u00eda el salto por encima de la barrera de los 250 Nm; pero quedaba una duda, ya que si bien el Giulietta<\/strong> monta el TCT con el motor 1.4 TB MultiAir de 170 CV, en cambio no lo hace, y s\u00f3lo por 20 Nm m\u00e1s que en el motor anunciado para el 4C Concept, con la versi\u00f3n m\u00e1s potente de dicho motor de gasolina<\/strong>, el 1.750 TBi de 235 CV y 340 Nm que impulsa a su variante Quadrifoglio Verde<\/strong>. \u00bfSer\u00eda tal vez porque el TCT ya est\u00e1 muy al l\u00edmite con la motorizaci\u00f3n del 4C Concept, un coche mucho m\u00e1s ligero de peso, y que somete al embrague a mucho menos esfuerzo en el momento de la arrancada? Al margen de que, al tratarse todav\u00eda de un concept, la marca se podr\u00eda permitir el lujo de hacer un \u201cbrindis al sol\u201d presentando el 4C con esta transmisi\u00f3n, y cuando se lance la versi\u00f3n definitiva de producci\u00f3n (que va a ser a lo largo de 2012), el coche pueda aparecer con un embrague cl\u00e1sico, monodisco con pedal. Pero no es as\u00ed, porque hace no muchas semanas se ha presentado, y ya como modelo de venta al p\u00fablico, otro Giulietta, equipado \u00e9ste con el turbodi\u00e9sel 2.0 JTDm de 170 CV y 350 Nm (35,7 mkg), y con el TCT como equipamiento opcional. O sea que ya existe una versi\u00f3n del TCT que puede con un par m\u00e1ximo de tales dimensiones, y en una berlina media mucho m\u00e1s pesada que el 4C Concept.<\/p>\n

El problema b\u00e1sico de los embragues multidisco en seco para este tipo de transmisi\u00f3n, al margen de una progresividad en la arrancada ligeramente menor que la de sus hermanos en ba\u00f1o de aceite, radica en el patinamiento que habitualmente se produce en casi todo tipo de transmisi\u00f3n autom\u00e1tica cuando se mantiene el coche estacionario en el tr\u00e1fico, precisamente para que la arrancada sea progresiva y sin una sacudida inicial. Si los discos est\u00e1n en ba\u00f1o de aceite, ese ligero arrastre no supone mayor problema de desgaste, ya que la presi\u00f3n con la que trabajan es m\u00ednima, y el aceite mantiene baja la temperatura y elimina el desgaste. Pero cuando los discos trabajan en seco la fricci\u00f3n eleva la temperatura, y genera desgaste.<\/p>\n

\"Alfa-Romeo<\/p>\n

En tal caso habr\u00eda que elegir entre dejar un ralent\u00ed muy bajo, para que no se inicie el cierre del embrague hasta que se pise el pedal del acelerador, con el riesgo de que entonces se produzca una arrancada un tanto brusca (ocurre en algunas unidades de los coches equipados con la soluci\u00f3n Getrag<\/strong> de discos en seco); o hacer que, incluso con ese ralent\u00ed muy bajo, ya tengamos un liger\u00edsimo arrastre que no comprometa la longevidad de los discos, y as\u00ed tener una arrancada suave, pero con el riesgo de que el motor se cale si simplemente se suelta el pedal del freno pero no se da gas casi al momento.<\/p>\n

En Alfa-Romeo han resuelto la cuesti\u00f3n dejando que el ralent\u00ed, ya en caliente, est\u00e9 al r\u00e9gimen habitual de entre 750 y 800 rpm (para motores de gasolina), con el que no hay riesgo de que se cale, pero mientras se mantenga pisado el pedal del freno, el embrague se mantiene totalmente abierto, sin el menor rozamiento. Pero como el coche est\u00e1 frenado, ni se va hacia atr\u00e1s en cuesta arriba, ni hacia delante en cuesta abajo, y tampoco avanza en llano por la doble raz\u00f3n de estar frenado y de que el embrague est\u00e1 totalmente abierto. Y en cuanto se suelta el pedal del freno, o mejor dicho, en cuanto se deja de ejercer sobre \u00e9l una presi\u00f3n no ya fuerte sino simplemente apreciable, se permite que el embrague inicie su acoplamiento con el motor al ralent\u00ed; si no pisamos el acelerador, en cuesti\u00f3n de un segundo, poco m\u00e1s o menos, el coche empieza a ir hacia delante suavemente, y si pisamos el acelerador sale con m\u00e1s genio, pero siempre con suavidad, puesto que en el tiempo que hemos tardado en pasar el pie del freno al acelerador, el embrague ya se ha conectado, y no hay tir\u00f3n brusco.<\/p>\n

La verdad es que con este sistema, la arrancada es tan suave como con las variantes de discos en ba\u00f1o de aceite, y a cambio se consiguen una serie de ventajas nada desde\u00f1ables. Y es que el sistema de discos en ba\u00f1o de aceite tiene un funcionamiento impecable y una longevidad extraordinaria (al menos por lo que a los discos se refiere), pero es m\u00e1s pesado, m\u00e1s complejo, m\u00e1s caro y aumenta ligeramente el consumo. Y es que el sistema incluye unos cinco litros de aceite, un radiador aceite<\/strong>\/aire<\/strong>, y una bomba de engranajes para hacerlo circular hacia dicho radiador, necesario ya que se calienta por el doble motivo del rozamiento tanto mientras est\u00e1 parado al ralent\u00ed como en la arrancada, y por el barbotaje de los discos de ambos embragues en su ba\u00f1o de aceite; barbotaje que, a su vez, supone un freno de tipo hidr\u00e1ulico que perjudica la econom\u00eda de consumo.<\/p>\n

\"Alfa-Romeo<\/p>\n

Unas cosas con otras, VW admiti\u00f3, al lanzar su primer cambio DSG, que el peso se incrementaba en 15 kilos, y por su parte Alfa-Romeo presume de que su sistema tiene un 6% m\u00e1s eficiencia que el de discos en ba\u00f1o de aceite. Por ello, cuando decimos que un cambio tipo DSG es como uno mec\u00e1nico, de cara al consumo, no es totalmente cierto m\u00e1s que en el caso de los de discos en seco; y por ello, en las pruebas de nuestro recorrido de consumo, los coches con este tipo de cambio, siempre acaban consumiendo algo m\u00e1s. Y tambi\u00e9n por ello, los desarrollos del DSG suelen ser algo m\u00e1s largos que los del cambio mec\u00e1nico, para el mismo coche y con el mismo motor, a fin de compensar con ello el incremento de consumo, ya sea en la carretera o, quiz\u00e1s con mayor motivo, en el ciclo de homologaci\u00f3n.<\/p>\n

Pero este no es un problema que les afecte ni al Getrag de discos en seco ni al TCT de Alfa-Romeo; salvo quiz\u00e1s, si comparamos con un cambio de s\u00f3lo dos ejes, por el hecho de que los de triple eje probablemente tengan algo de m\u00e1s de resistencia interna por el barbotaje con el aceite, dada la mayor complejidad de su pi\u00f1onaje. Pero esto tambi\u00e9n ser\u00eda cierto en el caso de los cambios con pedal de embrague pero caja de triple eje, que tambi\u00e9n existen, por aquello de aprovechar su mejor compacidad volum\u00e9trica. Y ya es el momento de presentar la ficha t\u00e9cnica completo de nuestro MiTo:<\/p>\n

Ficha t\u00e9cnica: Alfa-Romeo MiTo 1.4 TB MultiAir TCT<\/strong><\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/span> <\/strong>MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO
\nOtto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N
\nDelantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 21\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA
\nBloque de fundici\u00f3n; culata, c\u00e1rter y zapata de bancada de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\n1.368 cc; (72,0 x 84,0 mm). Compresi\u00f3n: 9,8:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N
\nInyecci\u00f3n Bosch ME 7.9.10; turbo de geometr\u00eda fija IHI RHF-3P (2,10 bar absolutos en Normal; 2,35 bar en overboost Dynamic) e intercooler aire\/aire. Sin mariposa de aire de admisi\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N
\nUn \u00e1rbol de levas en culata, mandado por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, las de escape accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico, y las de admisi\u00f3n por sistema hidr\u00e1ulico MultiAir, con variaci\u00f3n continua de fase y alzada.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO
\n135 CV (99 kW) a 5.000 rpm \u25cf 19,4 m.kg (190 Nm) a 1.750 rpm, y 23,5 m.kg (230 Nm) a 2.250 rpm en overboost.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE
\nDoble monodisco en seco, con mando autom\u00e1tico.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO
\nAutom\u00e1tico\/secuencial TCT de seis marchas, con triple eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, de retenci\u00f3n MSR, y de arranque en cuesta. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial Q2 (Torque Vectoring).<\/strong><\/p>\n

GRUPO
\nRecto helicoidal: 4,111:1 (18\/74).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)
\n1\u00aa: 3,900:1 (39\/10) \u25cf 7,14
\n2\u00aa: 2,267:1 (34\/15) \u25cf 12,28
\n3\u00aa: 1,522:1 (35\/23) \u25cf 18,29
\n4\u00aa: 1,160:1 (29\/25) \u25cf 23,99
\n5\u00aa: 0,909:1 (30\/33) \u25cf 30,61
\n6\u00aa: 0,771:1 (27\/35) \u25cf 36,08<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N
\nDelantera McPherson, con estabilizadora y subchasis de chapa; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales y amortiguadores en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica variable DST (Dynamic Steering Torque). Di\u00e1metro de giro: 11,3 m. Vueltas de volante: 2,60.<\/strong><\/p>\n

FRENOS
\nDiscos ventilados\/macizos (281\/251 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nDe estabilidad VDC. Frenos: antibloqueo ABS, reforzador BAS, y seg\u00fan carga y en curva EBPD\/CBC.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS
\nNeum\u00e1ticos 215\/45-17W Michelin Pilot Exalto, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO
\nBerlina de dos vol\u00famenes y tres puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\nBatalla: 2,511 m. V\u00edas: 1,483\/1,475 m. Longitud: 4,063 m. Anchura: 1,721 m. Altura: 1,446 m.<\/strong><\/p>\n

PESO
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.135 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES
\nMaletero: 270 litros. Dep\u00f3sito combustible: 45 litros (nominal); 55 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA
\nCoeficiente Cx: 0,29; Secci\u00f3n frontal S: 2,138 m2; Producto S.Cx: 0,62.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS
\nVelocidad m\u00e1xima: 207 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 8,2 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 7,1 \/ 4,5 \/ 5,5 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES
\nDe CO2: 126 gr\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Alfa-Romeo<\/p>\n

Lo primero a puntualizar para situar al MiTo en su segmento comercial es que pertenece al B, lo mismo que el Fiat Grande Punto<\/strong> (luego Punto Evo<\/strong>) con el que comparte plataforma. Y por ello, supone para Alfa-Romeo su primera incursi\u00f3n en este segmento; lo que ocurre es que, desde un punto de vista visual (y valga la redundancia, como dir\u00eda alg\u00fan pol\u00edtico), la impresi\u00f3n es que el MiTo viene a sustituir al 147, lo cual es un error por partida doble. El primer error es que el 147 ha seguido vivo y todav\u00eda lo sigue estando, pese a la aparici\u00f3n del MiTo, aunque su gama se haya ido haciendo m\u00e1s escueta, centr\u00e1ndose en los modelos m\u00e1s b\u00e1sicos y econ\u00f3micos; y el segundo es que quien ha venido a sustituir poco a poco al 147, porque el proceso sigue una evoluci\u00f3n progresiva, como acabamos de se\u00f1alar, es el Giulietta, ya que ambos militan en el segmento C.<\/p>\n

\"Alfa-Romeo<\/p>\n

Lo que ocurre es que, con el progresivo aumento de tama\u00f1o en todos los segmentos, el MiTo (un B) est\u00e1 mucho m\u00e1s cercano en longitud (les separan 10 cent\u00edmetros) del 147 (un C antiguo) de lo que \u00e9ste lo est\u00e1 de su sucesor, el Giulietta (un C moderno), ya que entre estos dos hay una diferencia de nada menos que el doble, o sea 20 cent\u00edmetros. Para intentar aclarar la situaci\u00f3n, en Alfa-Romeo han situado al MiTo como un tres puertas, y al Giulietta como un cinco puertas, mientras que el 147 ha tenido ambas versiones, cuando llenaba el hueco de ambos segmentos, pues no hab\u00eda otro Alfa por debajo suyo, y por encima estaba el 156, que ya era del segmento D, si bien bastante compacto incluso en la fecha de su aparici\u00f3n.<\/p>\n

Situado ya el MiTo en su segmento, no estar\u00e1 de m\u00e1s hacer lo propio respecto a su primo hermano el Fiat Punto Evo, y muy especialmente en sus versiones deportivas, que son las Abarth (a secas, con 165 CV, y con el \u201ckit SS\u201d, que sube a 180 CV). La comparaci\u00f3n s\u00f3lo tiene sentido si por parte del Alfa tomamos a su vez las dos variantes m\u00e1s deportivas, que van equipadas, lo mismo que los dos Abarth, con las correspondientes versiones del 1.4 TB MultiAir: la de 135 CV que aqu\u00ed probamos (con cambio TCT, porque tambi\u00e9n la hay con manual) y la de 170 CV, s\u00f3lo con cambio manual, como ya se ha dicho al hablar de la capacidad del TCT para soportar par motor.<\/p>\n

\"Alfa-Romeo<\/p>\n

Unas cosas con otras, y pese a su marca con legendaria tradici\u00f3n deportiva, los MiTo son un poco m\u00e1s \u201ccivilizados\u201d que los Abarth<\/strong>, que son unos coches espec\u00edficos para los \u201cquemados\u201d de la deportividad a ultranza, aunque sea sacrificando algunos aspectos del confort y del equipamiento. Se podr\u00eda decir que los Abarth son la exasperaci\u00f3n del deportivo cl\u00e1sico de tracci\u00f3n delantera, mientras que el Alfa (como marca independiente, y no como versi\u00f3n de \u201cpreparador\u201d) cuida m\u00e1s algunos detalles, no exentos de una notable sofisticaci\u00f3n deportiva.<\/p>\n

Precisamente el cambio TCT es uno de estos detalles, pero hay m\u00e1s. Por ejemplo la palanquita para el DNA (en los Abarth hay algo similar), la direcci\u00f3n DualDrive optimizada por la tecnolog\u00eda DST (Dynamic Steering Torque), y los amortiguadores con muelle interior. Lo del DNA corresponde a una h\u00e1bil utilizaci\u00f3n de esta sigla gen\u00e9tica haci\u00e9ndole representar los programas Dynamic, Normal y All Weather, que corresponden a comportamientos de m\u00e1s a menos deportivo de la respuesta del pedal del acelerador, la asistencia de la direcci\u00f3n el\u00e9ctrica y la intrusi\u00f3n del ESP y el control de tracci\u00f3n. Ahora bien, en cuanto al TCS, siempre queda latente la funci\u00f3n del Q2, que as\u00ed denominan al efecto suavemente autoblocante del freno de la rueda interior motriz en curva, que es lo que en otras marcas se denomina Torque Vectoring, y que lanz\u00f3 en primicia Alfa-Romeo primero en el MiTo y luego en el Giulietta. En cuanto a la direcci\u00f3n DST consiste en que, al margen de tener dos tarados, como todas las DualDrive, tiene una segunda funci\u00f3n doble, para conducci\u00f3n ya pr\u00f3xima al l\u00edmite: en circunstancias en que el coche entra en claro subviraje o sobreviraje, el volante insin\u00faa una ligera correcci\u00f3n en el sentido adecuado, y cuando se sobrepasa un apoyo lateral de 0,6 \u201dg\u201d, la asistencia disminuye dr\u00e1sticamente, ya que en esos casos la direcci\u00f3n ya de por s\u00ed se pone muy ligera, y lo que se procura es que al conductor se le transmita la m\u00e1xima informaci\u00f3n posible acerca del comportamiento relativo entre neum\u00e1tico y pavimento, para que no tire de volante m\u00e1s de lo que el agarre del tren delantero es capaz de gestionar.<\/p>\n

\"Alfa-Romeo<\/p>\n

Pero quiz\u00e1s lo m\u00e1s curioso sea lo de los amortiguadores, y aqu\u00ed observamos una de las diferencias entre el enfoque Alfa y el de Abarth. Dentro de los amortiguadores va un segundo muelle, evidentemente mucho m\u00e1s ligero que el de suspensi\u00f3n, que en compresi\u00f3n no trabaja nunca, y tampoco durante unos pocos cent\u00edmetros de extensi\u00f3n; pero cuando el balanceo ya empieza a ser acusado, trabaja en el sentido de controlar el estiramiento del amortiguador, y por lo tanto hace el mismo efecto que la barra estabilizadora, intentando impedir que la suspensi\u00f3n del lado interior de la curva se estire demasiado y el coche balancee en exceso. Es decir, que hace que apoye m\u00e1s fuerte en el exterior, sin necesidad de tanto balanceo; es como una segunda estabilizadora, pero que entra en acci\u00f3n no desde el primer momento, sino a partir de cierto \u00e1ngulo de balanceo. De este modo en marcha rectil\u00ednea y en curvas de poco apoyo (por ser de radio muy abierto o por ser tomadas a una velocidad pausada para su radio) el confort no se ve perjudicado, y el efecto antibalanceo tiene dos fases, que se suman s\u00f3lo en los apoyos de cierta intensidad.<\/p>\n

\"Alfa-Romeo<\/p>\n

Otro detalle, curioso \u00e9ste, es que el MiTo se ha sumado (en un futuro ya comprobaremos si el Punto Evo tambi\u00e9n) a la t\u00e1ctica de dejar un gran volumen de dep\u00f3sito de combustible como c\u00e1mara de seguridad; algo m\u00e1s de diez litros suplementarios se pueden repostar si se tiene un poco de paciencia, por lo que los 45 oficiales pasan a unos ya mucho m\u00e1s tranquilizadores 55 litros, si se quiere tener una autonom\u00eda razonable cuando el consumo, en conducci\u00f3n deportiva, se pone en la zona de los 9 l\/100 km. Porque menos de 500 km no es que sea un drama, pero se queda un poco corto. Y otro aspecto casi sorprendente es la aerodin\u00e1mica anunciada: nada menos que un Cx de 0,29, que da lugar a un S.Cx excelente de 0,62; lo cual en parte, pero no del todo, explica el buen resultado conseguido, que pasamos a publicar a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong> <\/strong>Resultados del Alfa-Romeo MiTo 1.4 MultiAir en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

<\/strong>A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 8,72 l\/100 km. Promedio: 108,8 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Este resultado es el mejor obtenido hasta el momento en el circuito en conducci\u00f3n a ritmo \u201cinteresante\u201d, ya que el Renault Wind<\/strong> consumi\u00f3 8,89 l\/100 km, el Corsa OPC<\/strong> 9,33, el Giulietta 9,77 y el Le\u00f3n FR 9,92. Pero hay que tamizar el resultado con los promedios, ya que el MiTo ha tardado 4h 38 mientras que los otros cuatro, y por el orden antes citado, se conformaron con 4h 36m, 4h 29m, 4h 32m y 4h 26m. Es decir, que el MiTo ha sido el m\u00e1s lento, con un tiempo que incluso algunos coches han mejorado ligeramente siendo conducidos al ritmo economizador de la prueba normal de consumo.<\/p>\n

\u00bfC\u00f3mo es posible esto con el comportamiento rutero de primer orden al que hemos hecho referencia hace un momento, 135 CV y el r\u00e1pido cambio TCT? Pues por la sencilla raz\u00f3n de que el d\u00eda de la prueba el pavimento estaba ligeramente mojado en buen parte de la zona m\u00e1s tortuosa, con llovizna ocasional, y tanto en dicha zona como en otras m\u00e1s r\u00e1pidas, hab\u00eda bancos de niebla no de la de no ver a veinte metros, pero s\u00ed lo bastante molesta como para impedir ciertas alegr\u00edas, por m\u00e1s que uno se conozca la carretera pr\u00e1cticamente de memoria. Y como es l\u00f3gico, si se va m\u00e1s despacio, aunque se utilicen algo m\u00e1s el cambio y los frenos, es l\u00f3gico que el consumo acabe saliendo algo m\u00e1s favorable. No obstante, el Punto Evo 1.4 Turbo tambi\u00e9n de 135 CV, pero no MultiAir, consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 8,26 l\/100 km, tardando s\u00f3lo dos minutos m\u00e1s que el MiTo; y si bien la niebla y el piso mojado cuentan, es evidente que el MultiAir est\u00e1 necesitando la inyecci\u00f3n directa.<\/p>\n

Pero, en cualquier caso, este MiTo es una opci\u00f3n francamente atractiva para quien desee un coche compacto, con bonita est\u00e9tica, magn\u00edfico comportamiento, unas prestaciones m\u00e1s que suficientes y una conducci\u00f3n que, en la versi\u00f3n con TCT, puede ser absolutamente relajada en autom\u00e1tico, o brillantemente deportiva si se pone la palanquita del DNA<\/strong> en Dynamic<\/strong> (entonces es cuando entra el overboost al pisar a fondo). Por supuesto que para quien desee todav\u00eda mas deportividad est\u00e1 la versi\u00f3n con el motor de 170 CV que ya probamos en el Giulietta; pero puestos a ir a por todas, ah\u00ed est\u00e1n los Abarth, cuya versi\u00f3n con el \u201ckit SS\u201d de 180 CV tenemos ya apalabrada para un futuro muy pr\u00f3ximo, y cuyo resultado aparecer\u00e1 dentro de unas pocas semanas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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