{"id":29720,"date":"2016-08-12T12:00:42","date_gmt":"2016-08-12T10:00:42","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/engendromecanico\/?p=29720"},"modified":"2021-03-31T19:52:17","modified_gmt":"2021-03-31T17:52:17","slug":"ferodo-eco-friction-informacion-sistema-de-frenos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/engendro-mecanico\/ferodo-eco-friction-informacion-sistema-de-frenos\/","title":{"rendered":"Pastillas de freno Ferodo ECO Friction – Informaci\u00f3n de inter\u00e9s y algunos detalles t\u00e9cnicos del sistema de frenos"},"content":{"rendered":"

He asistido a una presentaci\u00f3n de Ferodo donde nos han dado a conocer unas pastillas de freno cuya principal novedad es la composici\u00f3n del material de fricci\u00f3n (popularmente conocido como ferodo) con bajo contenido en cobre. Su comercializaci\u00f3n comenz\u00f3 hace aproximadamente un a\u00f1o y medio.
\nEstas pastillas pertenecen a la denominada gama de Equipo Original y son las que habitualmente se encuentran en la mayor\u00eda de los coches que salen de f\u00e1brica (troqueladas con el logotipo de la marca de coche), en los departamentos de recambios de las marcas (selladas y empaquetadas con el logotipo de la marca de coche) y en los talleres y tiendas de recambios (\u00fanicamente selladas con los logotipos del fabricante, aunque son id\u00e9nticas por composici\u00f3n y caracter\u00edsticas, como m\u00e1s adelante detallo).\u00a0Paulatinamente, Ferodo ir\u00e1 sustituyendo\u00a0con la gama de Equipo Original Ferodo ECO Friction\u00a0a la anterior gama de Equipo Original.
\nEl cat\u00e1logo de pastillas de freno para turismos es amplio y existen gamas de pastillas espec\u00edficamente dise\u00f1adas para un uso muy exigente (como deportivas y de competici\u00f3n), cuyos cauces de comercializaci\u00f3n no siempre son los mismos que los de las pastillas convencionales sino mediante distribuidores especializados, ya que son pocos los conductores que demandan pastillas tan espec\u00edficas. Entre las pastillas de Equipo Original, las diferencias de precio son menores entre s\u00ed y pueden deberse\u00a0en parte a su calidad y en parte a la pol\u00edtica comercial de cada marca.
\nEntre las pastillas instaladas en un autom\u00f3vil que sale de f\u00e1brica y otras de Equipo Original compradas en una tienda de recambios (ambas suministradas por Ferodo) tan solo existen diferencias en el marcaje y el envasado de las mismas. Los forros de freno (el material de fricci\u00f3n, propiamente dicho) se fabrican conjuntamente en una misma l\u00ednea y posteriormente se separan en funci\u00f3n de a d\u00f3nde se destinen para colocarlos en soportes con referencias y nomenclaturas distintas. Por ejemplo, actualmente las pastillas Ferodo ECO Friction son las pastillas de freno con las que salen de f\u00e1brica los Mercedes-Benz Clase C<\/a>, aunque con logotipo y referencia de recambio original Mercedes-Benz.
\nSeg\u00fan Ferodo, algunos de los requerimientos m\u00e1s importantes para el dise\u00f1o de pastillas en la actualidad y de cara al futuro, son la adaptaci\u00f3n a los cada vez m\u00e1s comunes frenos de estacionamiento el\u00e9ctricos (cuyos requerimiento principal, seg\u00fan Ferodo, es una fricci\u00f3n est\u00e1tica alta y estable en el\u00a0aparcamiento en pendientes), al aligeramiento de las pinzas de freno y a la mayor oferta de veh\u00edculos el\u00e9ctricos e h\u00edbridos que requieren sistemas de frenado estables ante la frenada regenerativa (que no se produzcan vibraciones ni chirridos en estas condiciones).
\n

\"Algunas

Algunas directrices actuales a seguir para el desarrollo de sistemas de freno en turismos.<\/p><\/div>
\nLa novedad que Ferodo presenta es que en la composici\u00f3n de las ECO Friction hay una menor proporci\u00f3n de cobre que en las pastillas a las que sustituyen. En las pastillas Ferodo ECO Friction hay, como m\u00e1ximo, un cinco por ciento de contenido en cobre, mientras que en las pastillas de su gama precedente el porcentaje es de aproximadamente un 15 % de media entre toda la gama de composiciones diferentes\u00a0(actualmente Ferodo dice que cuenta con 52 formulaciones distintas de Equipo Original). La idea de esta introducci\u00f3n es adelantarse a las normativas reguladoras que se har\u00e1n vigentes en el futuro, que son fruto de un acuerdo firmado en junio de 2015 (enlace<\/a>) por la Agencia de Protecci\u00f3n medioambiental de los Estados Unidos (EPA, Environmental Protection Agency), agencias estatales estadounidenses y las asociaciones de la industria automotriz, donde se concentran la gran mayor\u00eda de fabricantes de autom\u00f3viles, para reducir la cantidad de cobre que se emite\u00a0al entorno, as\u00ed como tambi\u00e9n la concentraci\u00f3n de\u00a0mercurio, plomo, cadmio, fibras de asbesto\u00a0y\u00a0sales de cromo.
\nEn 2021, la exigencia para los fabricantes de pastillas de freno ser\u00e1 que su composici\u00f3n tenga como m\u00e1ximo un 5% de cobre y para 2025 un 0,5 % (es decir, un 90% menos).\u00a0Las Ferodo ECO Frictrion no son las \u00fanicas pastillas de freno del mercado en las que se ha reducido el nivel de concentraci\u00f3n de cobre, ya que otros fabricantes como Wagner, Performance Friction o Bosch tienen gamas de pastillas de caracter\u00edsticas similares.
\n

\"Legislaci\u00f3n

Legislaci\u00f3n para 2021 y 2025 sobre m\u00e1ximo contenido en cobre en las pastillas de freno.<\/p><\/div>
\nEl cobre es un excelente conductor t\u00e9rmico y el\u00e9ctrico. La primera propiedad es la que lo convierte en un material conveniente para la fabricaci\u00f3n de pastillas de frenos porque lo hace adecuado para su empleo como disipador de calor. El problema es que se trata de un metal que puede ser perjudicial para el medio ambiente y para la salud, por lo que es muy conveniente limitar su empleo\u00a0en componentes cuyo desgaste arroje part\u00edculas al entorno. Una pastilla de freno pierde material que es arrojado al ambiente conforme se desgasta, con la particularidad de que adem\u00e1s lo hace en forma de part\u00edculas microsc\u00f3picas que son f\u00e1cilmente transportadas por el aire al quedar en suspensi\u00f3n o por las corrientes de agua al verterse.
\nPor secreto industrial Ferodo no da a conocer la composici\u00f3n con la que elabora estas nuevas pastillas y cu\u00e1l o cu\u00e1les han sido los componentes sustitutivos del cobre. S\u00ed dice que con estas pastillas cumple con los criterios de homologaci\u00f3n que los fabricantes le exigen a un nivel id\u00e9ntico o mejor a las pastillas previas porque, en general, tienen id\u00e9ntica o mejor capacidad de frenado, son m\u00e1s duraderas (de una media de 35 000 o 40 000 km de duraci\u00f3n pasan a una media de 50 000 km). y menos contaminantes. Los principales componentes de los forros\u00a0de uso convencional son fibras (act\u00faan como aglutinantes, por ejemplo fibra de vidrio, aramida o lana de roca), materiales de base mineral (aportan resistencia a la abrasi\u00f3n y a cizallamiento, como carbonatos, mica o talco), materiales de base met\u00e1lica (aumentan el coeficiente de fricci\u00f3n y mejoran la capacidad de evacuaci\u00f3n de calor, como lat\u00f3n, cobre o bronce), lubricantes (evitan el gripado entre disco y pastilla con elevadas temperaturas, como grafito o coque), aglomerantes org\u00e1nicos (ayuda a la polimerizaci\u00f3n del resto de componentes al alcanzar altas temperaturas. Las resinas fen\u00f3licas son las m\u00e1s comunes y son las responsables del caracter\u00edstico olor que desprenden\u00a0los forros de frenado cuando se calientan) y elementos abrasivos (aumentan el coeficiente de fricci\u00f3n y limpian las superficies de contacto; en las pastillas de alto rendimiento se emplea la lana de acero).
\n

\"Componentes

Emisi\u00f3n de part\u00edculas por p\u00e9rdida de peso de las pastillas.<\/p><\/div>
\n

\"Reducci\u00f3n

Reducci\u00f3n de metales pesados en las pastillas Ferodo ECO Friction respecto a la gama anterior.<\/p><\/div>
\nLos sistemas de frenado de los turismos convencionales est\u00e1n dise\u00f1ados, en general, para trabajar de forma estable en el entorno de los 300 \u00baC con picos de temperatura cercanos o ligeramente superiores a 500 \u00baC (al descender un puerto de monta\u00f1a usando con insistencia los frenos se pueden superar los 600 \u00baC). Los frenos para veh\u00edculos deportivos de alto rendimiento, con componentes de mayor calidad, pueden trabajar de forma estable en torno a 500 \u00baC y soportar temperaturas por encima de 700 \u00baC en momentos puntuales. En torno al 80 % de la temperatura se evacua a trav\u00e9s del disco de freno y el 20 % restante a trav\u00e9s de las pastillas y las pinzas. A diferencia de los equipos convencionales, en los que se realizan pruebas de sonido y confort, con las pastillas de freno deportivas el pliego de condiciones de dise\u00f1o no incluye mediciones ac\u00fasticas ni de confort (por esta raz\u00f3n, su funcionamiento es m\u00e1s ruidoso y suelen aparecer chirridos y chasquidos con relativa frecuencia).
\nHemos hecho una serie de frenadas a fondo para comparar, desde 80 km\/h hasta cero, en un circuito de pruebas y con cuatro coches: dos Volkswagen Golf<\/a> y dos Fiat 500<\/a>, id\u00e9nticos entre s\u00ed. Un coche de cada modelo estaba equipado con pastillas de freno \u00abconvencionales\u00bb y las dos unidades restantes con las pastillas ECO Friction. En el caso del Volkswagen Golf \u00abde serie\u00bb, las pastillas montadas eran Ferodo porque Volkswagen emplea como proveedor a este fabricante y en el caso del Fiat 500 de serie eran de \u00abuna marca de la competencia\u00bb puesto que ambos coches se trajeron\u00a0con sus frenos de f\u00e1brica y Fiat no emplea Ferodo en su gama 500.
\nLos resultados obtenidos no pueden ser considerados determinantes porque no hemos empleado un criterio de medici\u00f3n preciso ya que \u00e9ramos muchos conductores, unos m\u00e1s habituados que otros a realizar frenadas de emergencia. Para reproducir un estudio realista es necesario que todas las frenadas se hagan con id\u00e9ntica presi\u00f3n sobre el pedal de freno, algo que solo se puede hacer con maquinaria precisa y es imposible de reproducir con conductores. As\u00ed, la media de las distancias de frenado obtenidas han diferido en 0,4 m\u00a0en el caso del Golf a favor del compuesto convencional\u00a0(24,60 frente a 25,06 m) y en un resultado casi id\u00e9ntico en el caso del Fiat 500 (26,27 m frente a 26,23 m).
\nSon de particular inter\u00e9s los datos de\u00a0temperaturas medidas mediante termopares instalados junto a las pastillas\u00a0de freno durante las pruebas de frenado que realizamos. Estos datos ponen de manifiesto la relaci\u00f3n directa entre el tama\u00f1o de los discos y las pastillas y su capacidad para evacuar calor, aunque desconocemos en qu\u00e9 modelo est\u00e1n mejor refrigerados. Pese a que el Volkswagen Golf es un turismo m\u00e1s pesado que el Fiat 500 (359 kg de diferencia, 940 frente a 1299 kg, seg\u00fan las versiones comparadas durante la prueba; ficha t\u00e9cnica comparativa<\/a>), sus frenos se calentaban menos en cada frenada y el pedal manten\u00eda un tacto m\u00e1s consistente al aumentar la temperatura. Las temperaturas de referencia de los frenos en los Volkswagen Golf fueron las siguientes: al inicio del test, la m\u00ednima fue de 32 \u00baC, la media de 204 \u00baC y la m\u00e1xima de 255 \u00baC; al finalizar, la m\u00ednima era de 142 \u00baC, la media de 240 \u00baC y la m\u00e1xima de 287 \u00baC. En los Fiat 500 todas las temperaturas de referencia fueron superiores: al inicio del test la m\u00ednima era de 40, la media de 233 y la m\u00e1xima de 300 \u00baC; al final del test la m\u00ednima era de 220, la media de 327 y la m\u00e1xima de 380 \u00baC. Entre frenada y frenada, la temperatura de los frenos del Golf ascend\u00eda en torno a 20 \u00baC, mientras que en el Fiat lo hac\u00eda en torno a 30 \u00baC por ejercicio.
\n\"Fiat
\n\"Volkswagen
\nLas conclusiones de las pruebas de homologaci\u00f3n realizadas por Ferodo aparecen en los gr\u00e1ficos que siguen a este p\u00e1rrafo. Las pruebas de frenado las llevan a cabo en el circuito de MIRA Technology Park (Reino Unido) y se hacen de la siguiente forma: se calcula la distancia media de frenado de seis aplicaciones por velocidad, con pastillas y discos en perfecto estado. A diferencia de las pruebas hechas por nosotros donde el equipo de frenos permanece inalterado, los test se hacen solo con los frenos delanteros de la forma que se describe a continuaci\u00f3n. Las distancias de frenado y las diferencias en metros son mayores.
\n\u2022 Pastillas probadas en frenadas de 100 km\/h a 0 y 115 km\/h a 0.
\n\u2022 \u00danicamente con funcionamiento del sistema de frenos delantero. El sistema de frenos trasero queda anulado.\u00a0La presi\u00f3n aplicada en el pedal es limitada y consistente en todos los materiales,\u00a0por debajo del l\u00edmite de bloqueo del ABS, por lo que el ABS no afecta a los resultados.
\n\u2022 Todos los test han estado supervisados y certificados con car\u00e1cter independiente por la entidad MIRA Ltd.
\n

\"Veh\u00edculos

Veh\u00edculos de pruebas con Ferodo ECO Friction<\/p><\/div>
\n

\"Volkswagen

Volkswagen Golf. Pruebas con Ferodo ECO Friction.<\/p><\/div>
\n

\"Fiat

Fiat 500. Pruebas con Ferodo ECO Friction.<\/p><\/div>
\n

\"Ford

Ford KA. Pruebas con Ferodo ECO Friction.<\/p><\/div>
\n

\"Renault

Renault Clio. Pruebas con Ferodo ECO Friction.<\/p><\/div>
\n

\"Peugeot

Peugeot Boxer. Pruebas con Ferodo ECO Friction.<\/p><\/div>
\n

\"Fiat

Fiat Ducato. Pruebas con Ferodo ECO Friction.<\/p><\/div>
\n 
\nAlgunas caracter\u00edsticas de los sistemas de freno y consejos sobre su mantenimiento:<\/strong>
\nLos t\u00e9cnicos de Ferodo nos dieron una serie de recomendaciones sobre la instalaci\u00f3n y el mantenimiento adecuado de los sistemas de freno para evitar ruidos, vibraciones y desgastes prematuros, tres de las principales causas por las que atienden con frecuencia cuestiones t\u00e9cnicas de los talleres. Tambi\u00e9n nos comentaron detalles sobre las caracter\u00edsticas de desarrollo y los intervalos de mantenimiento de muchos fabricantes en relaci\u00f3n a los frenos de los coches que fabrican y que con muy poca frecuencia se cumplen por los propietarios, en parte por desconocimiento y en parte por evitar gastos.
\nHay fabricantes que recomiendan actualmente el cambio de los discos de freno a partir de los 50 000 km (por ejemplo Mercedes-Benz), el equivalente a lo que suelen durar \u00abun juego y medio de pastillas\u00bb porque por encima de esta cifra los discos se encuentran con frecuencia fuera de las cotas de tolerancia aceptadas, deformados o ambas cosas. La raz\u00f3n, seg\u00fan los t\u00e9cnicos de Ferodo, es la de que el material de fricci\u00f3n\u00a0de las pastillas es m\u00e1s agresivo con los discos en la actualidad (una de las razones por las que son m\u00e1s eficaces) y la composici\u00f3n\u00a0de los discos no ha evolucionado proporcionalmente hacia una durabilidad mayor.
\nS\u00ed es com\u00fan encontrar con cada vez m\u00e1s frecuencia discos ranurados, perforados o ranurados y perforados en turismos de relativa poca potencia. Ambas caracter\u00edsticas tienen su origen en el uso para competici\u00f3n y son prescindibles en el uso normal en carretera: las ranuras ayudan a mantener limpias las superficies de fricci\u00f3n pero aumentan el desgaste de las pastillas; los orificios est\u00e1n dise\u00f1ados para disipar los gases que se generan entre disco y pastilla a muy altas temperaturas, dif\u00edcilmente alcanzables en un uso convencional. Los discos de freno comunes son de fundici\u00f3n de hierro de una sola pieza. Tambi\u00e9n existen discos de fundici\u00f3n de hierro de dos piezas, en los que el n\u00facleo es de aluminio para reducir el peso y evitar la transmisi\u00f3n de calor al buje. Por \u00faltimo existen los discos de freno de material cer\u00e1mico.
\nAlgunas de las razones por las que se pueden deformar o presentar un desgaste irregular los discos de freno se deben a ciertas caracter\u00edsticas de dise\u00f1o, al tipo de pinza de freno y con frecuencia a las malas costumbres del conductor. Por dise\u00f1o, puede suceder que se desgasten irregularmente los discos en aquellos coches que tienen una direcci\u00f3n que permite cierta inclinaci\u00f3n de las ruedas para disminuir el radio de giro. Este dise\u00f1o, com\u00fan en modelos de BMW y Mercedes-Benz, propicia que con el paso de los kil\u00f3metros, por efecto de la gravedad las pastillas se apoyen m\u00e1s tiempo en una de las caras de cada disco y se genere una diferencia de desgaste entre el exterior y el interior del mismo.
\nLas pinzas de freno tambi\u00e9n pueden influir: las de tipo flotante (aquellas en las que parte de la pinza se desplaza transversalmente para ejercer presi\u00f3n; imagen<\/a>) pierden eficacia con el uso debido al rozamiento interno de sus piezas y una de las pastillas puede quedar m\u00e1s cercana al disco que la otra; por el contrario, las pinzas de freno fijas (habituales en coches deportivos; imagen<\/a>) favorecen que la distancia entre las pastillas y el disco sea siempre constante e id\u00e9ntica, por lo que no se producen diferencias de presi\u00f3n a ambos lados del rotor.
\nEntre las malas costumbres de los conductores, una de las m\u00e1s comunes y de las que menor consciencia se tienen (el conductor normal, que no gusta de circular a altas velocidades ni de realizar frenadas intensas, no suele tener consciencia de que su conducci\u00f3n pueda ser agresiva con los frenos) es la de abusar de frenadas largas y suaves, principalmente en ciudad. La t\u00edpica situaci\u00f3n de avanzar cientos de metros con una leve presi\u00f3n en el pedal de freno antes de llegar a un sem\u00e1foro en rojo hace que la temperatura del equipo de frenos se pueda elevar intensamente. Esta costumbre puede favorecer que los discos se acaben deformando en un plazo relativamente corto de tiempo y de kil\u00f3metros. No emplear el freno motor adecuadamente en los descensos de puertos de monta\u00f1a y abusar del freno en retenciones prolongadas tambi\u00e9n produce calentamientos extremos del equipo de frenos.
\nLos t\u00e9cnicos de Ferodo han hecho una particular insistencia en la importancia de respetar los pares nominales de apriete de todos los tornillos y tuercas de fijaci\u00f3n del sistema de rodaje (llantas, bujes, pinzas y, en general, de todas las piezas del veh\u00edculo). Las ruedas y todo el conjunto de elementos que intervienen en la rodadura de un autom\u00f3vil\u00a0tienen una frecuencia natural de resonancia en la que intervienen directamente los pares de apriete. Si estas fuerzas de apriete se modifican, las frecuencias de resonancia cambian y puede ocurrir que aparezcan vibraciones acompa\u00f1adas de ruido en sistemas de frenado aparentemente en perfecto estado.
\nEs tambi\u00e9n de suma importancia que las superficies de fricci\u00f3n est\u00e9n limpias, por lo que durante su montaje han de ser limpiadas tanto las pastillas como los discos de freno, para evitar dep\u00f3sitos de suciedad y polvo que se cristalice con las primeras frenadas y aumente las posibilidades de que se produzcan chirridos durante la frenada. En estas circunstancias, los pasos de rueda act\u00faan como un resonador que amplifica a\u00fan m\u00e1s estas frecuencias y favorece que se conviertan en ruidos molestos.<\/p>\n

Mario Garc\u00e9s Guti\u00e9rrez<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

He asistido a una presentaci\u00f3n de Ferodo donde nos han dado a conocer unas pastillas de freno cuya principal novedad es la composici\u00f3n del material de fricci\u00f3n (popularmente conocido como ferodo) con bajo contenido en cobre. Su comercializaci\u00f3n comenz\u00f3 hace aproximadamente un a\u00f1o y medio. 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