{"id":2908,"date":"2011-11-09T16:09:54","date_gmt":"2011-11-09T15:09:54","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2908"},"modified":"2021-03-31T20:08:47","modified_gmt":"2021-03-31T18:08:47","slug":"prueba-de-consumo-75-renault-clio-yahoo-1-5-dci-75-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-75-renault-clio-yahoo-1-5-dci-75-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (75): Renault Clio Yahoo 1.5-dCi 75 CV"},"content":{"rendered":"

De nuevo nos ocupamos de un Renault<\/strong> econ\u00f3mico, cerrando no ya el c\u00edrculo, sino m\u00e1s bien el cuadro formado por dos Twingo <\/strong>y dos Clio <\/strong>dotados de sendos motores, uno de gasolina y otro turbodi\u00e9sel, de cilindradas y potencias muy discretas, que buscan ante todo unos gastos de explotaci\u00f3n lo m\u00e1s econ\u00f3micos posible. La semana pasada cerramos la pareja formada por los dos coches impulsados por el motor 1.2 16v atmosf\u00e9rico de 75 CV, y en \u00e9sta haremos lo mismo mediante la prueba del Clio que monta una de las m\u00faltiples versiones del ubicuo 1.5-dCi. Y decimos lo de una de las versiones porque este motor, entre variantes atmosf\u00e9ricas y turboalimentadas, est\u00e1 rozando la decena de niveles de potencia ofrecidos. Es tal la variedad que resulta dif\u00edcil conseguir dos coches distintos con la misma potencia; de hecho, el Twingo probado a finales de enero (prueba de consumo n\u00ba 40), dispon\u00eda de la variante de 85 CV, mientras que el Clio cuya prueba estamos empezando a redactar llevaba la de 75 CV.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Por otra parte, como el Clio cuya prueba acabamos de publicar hace unos d\u00edas tambi\u00e9n dispon\u00eda de un motor de 75 CV, resulta poco menos que obligado proceder a una comparaci\u00f3n de los resultados de dos versiones del mismo coche impulsadas por dos motores de la misma potencia, pero uno de ellos atmosf\u00e9rico de gasolina, y el otro turbodi\u00e9sel. Pero para proceder a todas estas comparaciones, lo primero es dejar sentados los datos b\u00e1sicos del Clio que nos ocupa, y que son los que aparecen en la siguiente ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong>Clio 1.5-dCi 75 CV:<\/strong><\/span><\/p>\n

<\/strong>Motor: 1.461 cc; 75 CV a 3.750 rpm; 18,4 m.kg a 1.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 48,3 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 185\/60-15, de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,03\/1,71\/1,49 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.175 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 165 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,5 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 106 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Prueba<\/p>\n

Respecto a la versi\u00f3n de 85 CV montada en el Twingo, el motor pierde 10 CV, pero sus 75 los consigue a 250 rpm menos; ello significa que en la zona alta de la gama de reg\u00edmenes, pr\u00f3xima a la potencia m\u00e1xima, la versi\u00f3n de 85 CV s\u00f3lo tiene un 6% m\u00e1s de par que la de 75 CV, lo cual iguala bastante la prestaci\u00f3n m\u00e1xima. Por el contrario, en lo relativo a par m\u00e1ximo, el r\u00e9gimen al que se consigue es el mismo en ambos casos, y el de la variante de 75 CV se queda exactamente en el 90% del que dispone la versi\u00f3n m\u00e1s potente. Por ello mismo, resulta chocante que, siendo un coche que pesa casi 200 kilos m\u00e1s, el Clio lleve un desarrollo final mucho m\u00e1s largo que el de 42,8 km\/h que llevaba el Twingo. Pero es que este \u00faltimo, al menos en la versi\u00f3n probada, no llevaba ninguna optimizaci\u00f3n de cara al consumo, mientras que nuestro Clio s\u00ed que aspira a un buen resultado, como lo demuestra dicho desarrollo y sus neum\u00e1ticos Michelin Energy Saver<\/strong>. Y estos son los resultados conseguidos:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong>Clio 1.5-dCi 75 CV<\/span>: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 5,58 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 106,5 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Inmediatamente hay que recurrir a los datos del Twingo, a fin de verificar de qu\u00e9 forma influye en el resultado la combinaci\u00f3n de las diferencias entre las curvas de par de ambos motores, los correspondientes desarrollos, el escalonamiento de los pesos, las distintas aerodin\u00e1micas e incluso el equipamiento en neum\u00e1ticos. El conjunto de todo ello forma un curioso \u201cpuzzle\u201d, ya que el mayor par, el desarrollo m\u00e1s corto, el menor peso y la aerodin\u00e1mica algo m\u00e1s favorable est\u00e1n a favor del Twingo, sobre todo en los tramos de carretera m\u00e1s curvil\u00edneos, mientras que el desarrollo m\u00e1s largo y los neum\u00e1ticos de baja resistencia la rodadura deber\u00edan ayudar al Clio en los tramos de autov\u00eda. Pues bien, el resultado del Twingo fue de 5,46 l\/100 km, a un promedio de 104,6 km\/h, lo que indica que fue cinco minutos m\u00e1s lento.<\/p>\n

En cuanto a consumo, el Clio sale bastante bien parado en la confrontaci\u00f3n, puesto que gastar tan s\u00f3lo 0,12 l\/100 km m\u00e1s, siendo un coche bastante m\u00e1s pesado y con una aerodin\u00e1mica menos favorable (producto S.Cx de 0,715 frente al 0,68 del Twingo), supone reducir los da\u00f1os a un m\u00ednimo muy poco significativo. Tanto m\u00e1s cuanto que, por otra parte, y a pesar de una relaci\u00f3n potencia\/peso claramente inferior, consigue mejorar el tiempo del Twingo en cinco minutos. Podr\u00eda haber alg\u00fan influjo de las condiciones de tr\u00e1fico; pero tal y como ya se dijo en la comparaci\u00f3n entre los mismos coches pero con motor de gasolina, el comportamiento rutero del Clio est\u00e1 codos por encima del Twingo, lo cual le permite cubrir la zona tortuosa a un ritmo claramente m\u00e1s vivo. Y por otra parte, a igualdad de potencia con el Clio 1.2 16v, nuestro 1.5-dCi de 75 CV tambi\u00e9n le rebaja el tiempo, en este caso s\u00f3lo en tres minutos; el tir\u00f3n en bajo y medio r\u00e9gimen del turbodi\u00e9sel ofrece una clara ventaja respecto a la curva de par m\u00e1s \u201cpicuda\u201d del motor atmosf\u00e9rico de gasolina.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Pero centr\u00e1ndonos en los resultados, y volviendo a los consumos muy en particular, veamos d\u00f3nde se sit\u00faa este Clio, te\u00f3ricamente el m\u00e1s econ\u00f3mico de su gama, frente a la competencia. Recordemos, eso s\u00ed, que los modelos de Renault son los que menos presumen de aplicar optimizaciones a versiones espec\u00edficas de sus modelos, que dan de s\u00ed lo que corresponde a sus mec\u00e1nicas y al peso y aerodin\u00e1mica de sus carrocer\u00edas de serie. Tan s\u00f3lo \u00faltimamente est\u00e1n empezando a aplicar el alternador inteligente y el Start\/Stop; y cuando lo hacen, es para todas las versiones de una cierta motorizaci\u00f3n, y no para variantes espec\u00edficas.<\/p>\n

Lo \u00fanico que no acaba de quedar claro, como en la mayor\u00eda de las marcas, es la pol\u00edtica de adjudicaci\u00f3n de neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura a unas versiones s\u00ed y no a otras; en muchas ocasiones, da la impresi\u00f3n de que se haga por sorteo, o en funci\u00f3n de que en las remesas de suministro de material, los fabricantes les env\u00eden m\u00e1s o menos de un tipo o de u otro. Tampoco ayuda mucho, al menos hasta que se ponga en marcha la nueva normativa europea en el marcaje de los neum\u00e1ticos, la forma en que los fabricantes de neum\u00e1ticos identifican sus productos; cuando entras en sus webs, todos sus neum\u00e1ticos est\u00e1n optimizados, pero tienen modelos espec\u00edficos de m\u00e1s baja resistencia a la rodadura que, de no ser por ello, no tendr\u00edan raz\u00f3n de existir. As\u00ed, en Bridgestone <\/strong>te presentan tanto los Turanza de gama media como los B250 <\/strong>para uso m\u00e1s tranquilo, como de \u201cpoca resistencia\u201d; pero su neum\u00e1tico espec\u00edfico de baja resistencia a la rodadura se llama Ecopia, y si existe, por algo ser\u00e1. Claro que luego aparecen unos B250E (\u00bfE de econom\u00eda?) que no se sabe lo que significa.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Pero cada cual con sus ruedas, lo cierto es que, centr\u00e1ndonos en el segmento B en el que milita el Clio que nos ocupa, hay un primer \u201cn\u00facleo duro\u201d de los optimizados del grupo VAG, al que se unen el 207 \u201c99 gramos\u201d y el Yaris (sin versi\u00f3n optimizada), que est\u00e1n agrupados entre 5,14 y 5,19 l\/100 km; luego, un poco descolgados, est\u00e1n el Corsa ecoFlex con 5,32 y un poco m\u00e1s atr\u00e1s el repetidas veces citado Twingo, con 5,46. De nuevo un peque\u00f1o salto, y en el relativamente estrecho margen que va desde 5,54 a 5,84 l\/100 km, se nos amontona gran cantidad de coches muy econ\u00f3micos, en donde figura en puesto muy relevante este Clio de la prueba de hoy, al que s\u00f3lo le mejoran, y por los pelos, el Citro\u00ebn C3 \u201c99 gr\u201d, el Fiat Punto Evo 1.3-95 CV (sin optimizaci\u00f3n espec\u00edfica) y el Mini Clubman 1.6d de 90 CV; y por detr\u00e1s del Clio est\u00e1n el Fiesta Eco 1.6-90, el Citro\u00ebn DS-3 \u201c99 gr\u201d, el Mini One-D y el antiguo Punto Evo 1.3 de 90 CV (mejorado por el de 95 CV).<\/p>\n

Como claramente se aprecia, los coches realmente optimizados a fondo est\u00e1n desde 5,1 hasta la frontera de 5,3 l\/100 km; y de ah\u00ed en adelante entramos en la zona m\u00e1s econ\u00f3mica de los turbodi\u00e9sel del segmento B no especialmente optimizados, situada entre un poco menos de 5,5 y un poco m\u00e1s de 5,8 l\/100 km, donde se aglomera un n\u00facleo importante de modelos. Y es en esta zona, con unas mec\u00e1nicas muy simples en apariencia, donde se sit\u00faan los dos modelos de Renault; una vez m\u00e1s en la tradici\u00f3n de la marca de, sin ruido ni especiales alharacas, ofrecer a sus usuarios un producto de muy buen rendimiento, pero sin complicaciones.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

De nuevo nos ocupamos de un Renault econ\u00f3mico, cerrando no ya el c\u00edrculo, sino m\u00e1s bien el cuadro formado por dos Twingo y dos Clio dotados de sendos motores, uno de gasolina y otro turbodi\u00e9sel, de cilindradas y potencias muy discretas, que buscan ante todo unos gastos de explotaci\u00f3n lo m\u00e1s econ\u00f3micos posible. 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