{"id":2867,"date":"2011-10-21T15:06:22","date_gmt":"2011-10-21T13:06:22","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2867"},"modified":"2021-03-31T20:08:56","modified_gmt":"2021-03-31T18:08:56","slug":"prueba-interesante-6-seat-ibiza-fr-2-0-tdi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-6-seat-ibiza-fr-2-0-tdi\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (6): Seat Ibiza FR 2.0-TDI"},"content":{"rendered":"

Volvemos a un terreno similar al de hace dos semanas: seguimos con Seat<\/strong>, y con las versiones FR <\/strong>de algunos de sus modelos; pero bajamos del Le\u00f3n<\/strong> al Ibiza<\/strong>, y nos pasamos de la gasolina al gas\u00f3leo, pero manteniendo en ambos casos la cilindrada 2.0, la inyecci\u00f3n directa y la turboalimentaci\u00f3n. El resultado es bajar de 211 a 143 CV, pero aumentar de 28,6 a 32,6 m.kg de par m\u00e1ximo, si bien esto hay que ponderarlo a trav\u00e9s de la diferencia de desarrollos. Pero no adelantemos acontecimientos, y antes de entrar en comparaciones, vamos a situar el coche que hoy nos ocupa: el Ibiza FR 2.0-TDI. A diferencia de lo que ocurr\u00eda con el Le\u00f3n, en este caso no se plantea una posible alternativa con otros modelos del grupo VAG<\/strong>: ni Audi<\/strong> en el A-1, ni VW<\/strong> en el Polo<\/strong>, ni Skoda<\/strong> en el Fabia<\/strong> tienen algo equivalente al Ibiza FR; esto s\u00ed ocurre con el motor 1.4-TSI con turbo y compresor de 180 CV, que lo montan las cuatro marcas en las citadas carrocer\u00edas, llam\u00e1ndoles GTI<\/strong>, RS<\/strong> y Cupra<\/strong>. Pero aqu\u00ed se trata de la conjunci\u00f3n del bastidor del segmento B (debidamente modificado como en el caso de los GTI) junto con el motor 2.0-TDI y, en este caso concreto, en la variante de 140\/143 CV, que podr\u00edamos considerar como la m\u00e1s cl\u00e1sica y equilibrada.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

As\u00ed pues, este Ibiza FR se convierte en un coche que responde a la perfecci\u00f3n a nuestra definici\u00f3n para hacerle acreedor a una \u201cprueba interesante\u201d: un precio razonable, prestaciones m\u00e1s que suficientes, consumo contenido respecto a su carrocer\u00eda y mec\u00e1nica, comportamiento rutero que permita disfrutar de su conducci\u00f3n, y faceta utilitaria para al menos un segmento razonablemente amplio de potenciales usuarios. Por si fuera poco, la unidad de pruebas correspond\u00eda a la carrocer\u00eda de cinco puertas, lo cual refuerza todav\u00eda m\u00e1s esta \u00faltima faceta. Habida cuenta de su completo equipamiento, el precio de 20.000 \u20ac, que se queda en 18.500 con el descuento, es razonable para la combinaci\u00f3n de carrocer\u00eda y mec\u00e1nica, la cual permite que est\u00e9 exento de Impuesto de Matriculaci\u00f3n<\/strong>. En cuanto a prestaciones, un coche que puede alcanzar los 210 km\/h, que baja del medio minuto en el kil\u00f3metro con salida parada, y cuyo desarrollo final de 59 km\/h permite cualquier crucero constante que se le ocurra a un usuario que est\u00e9 dispuesto a pagar multas, pero no a que le quiten el permiso o a que le metan en la c\u00e1rcel, tiene una carta de presentaci\u00f3n m\u00e1s que sobrada.<\/p>\n

El aspecto de la practicidad est\u00e1 en funci\u00f3n de las necesidades de cada usuario; hay a quien un Ibiza se le queda corto, y a quien le sobra. En la pr\u00e1ctica, es la capacidad del maletero la que condiciona mayormente, ya que las cinco plazas, con buena voluntad, est\u00e1n disponibles, aunque no sea el coche ideal para que cinco adultos de corpulencia media se hagan un viaje de 700 kil\u00f3metros. Pero viajando tres o cuatro, los 250 litros de maletero es cierto que se pueden quedar un tanto escasos; ahora bien, ya en esta secci\u00f3n de pruebas interesantes hemos hablado de otros turbodi\u00e9sel (Jetta<\/strong>, Lancer<\/strong>) que encajan mejor para las necesidades de este otro tipo de cliente. Pero si las calles est\u00e1n abarrotadas de Ibizas y coches similares de todas las marcas, esto quiere decir que hay muchos usuarios a quienes les basta con uno de estos \u201ccuatro metros\u201d; y si adem\u00e1s quiere un coche que permita \u201cten\u00e9rselas tiesas\u201d, a efectos pr\u00e1cticos, con casi cualquier otro que no sea un aparato de 250 CV o m\u00e1s, el Ibiza FR es su coche.<\/p>\n

Ficha t\u00e9cnica: Seat Ibiza FR 2.0 TDI<\/strong><\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/span>MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO
\nDiesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N
\nDelantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 15\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA
\nBloque de fundici\u00f3n; culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\n1.968 cc; (81,0 x 95,5 mm). Compresi\u00f3n: 16,5:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N
\nInyecci\u00f3n directa common-rail (1.800 bar), con inyectores piezoel\u00e9ctricos de 8 orificios; turbo de geometr\u00eda variable (2,3 bar absolutos) e intercooler aire\/aire. Colector variable de admisi\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N
\nDoble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO
\n143 CV (105 kW) a 4.200 rpm \u25cf 32,6 m.kg (320 Nm) de 1.750 a 2.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE
\nMonodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO
\nManual de seis marchas, con triple eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial XDS.<\/strong><\/p>\n

GRUPO
\nRecto helicoidal doble: 3,238:1 (21\/68, de 1\u00aa a 4\u00aa) \u25cf 2,615:1 (26\/68, para 5\u00aa y 6\u00aa).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)
\n1\u00aa: 3,769:1 (49\/13) \u25cf 9,05
\n2\u00aa: 1,958:1 (47\/24) \u25cf 17,42
\n3\u00aa: 1,257:1 (44\/35) \u25cf 27,14
\n4\u00aa: 0,870:1 (40\/46) \u25cf 39,24
\n5\u00aa: 0,857:1 (36\/42) \u25cf 49,29
\n6\u00aa: 0,717:1 (33\/46) \u25cf 58,89<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N
\nDelantera McPherson; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora delante.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica, con compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 10,5 m. Relaci\u00f3n: 14,96:1. Vueltas de volante: 2,93.<\/strong><\/p>\n

FRENOS
\nDiscos ventilados\/macizos (288\/232 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nDe estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS
\nNeum\u00e1ticos 215\/40-17 (c\u00f3digo V) Bridgestone Potenza RE-050-A, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO
\nBerlina de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\nBatalla: 2,469 m. V\u00edas: 1,449\/1,441 m. Longitud: 4,088 m. Anchura: 1,693 m. Altura: 1,426 m.<\/strong><\/p>\n

PESO
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.170 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES
\nMaletero: 250 litros. Dep\u00f3sito combustible: 45 litros (nominal); 58 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA
\nCoeficiente Cx: 0,325; Secci\u00f3n frontal S: 2,028 m2; Producto S.Cx: 0,659.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS
\nVelocidad m\u00e1xima: 210 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 8,2 sg; 1.000 m: 29,4 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,9 \/ 3,9 \/ 4,6 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES
\nDe CO2: 119 gr\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Prueba<\/p>\n

La transmisi\u00f3n es exactamente la misma utilizada en el VW Jetta Sport<\/strong> con este mismo motor, el coche con el que inauguramos este tipo de pruebas; tan s\u00f3lo la diferencia de neum\u00e1ticos da lugar a que el Seat tenga unos desarrollos fraccionalmente m\u00e1s largos en todas y cada una de las marchas. Pero con 170 kilos menos, lo que podr\u00eda considerarse como un poco \u201clargo\u201d en el VW le queda como un guante al Ibiza, que disfruta de una sexta con m\u00e1s que suficiente genio en cuanto la aguja del veloc\u00edmetro ha superado los 100 km\/h y el motor se aproxima a su r\u00e9gimen de par m\u00e1ximo.<\/p>\n

Al fin y al cabo, \u00bfno le critic\u00e1bamos al Mitsubishi Lancer<\/strong> y a su excelente motor 1.8 de 150 CV que desperdiciase un cambio de seis marchas para quedarse con una sexta de 50 km\/h? Pues el Jetta lo corrige, y con mayor raz\u00f3n el Ibiza, m\u00e1s compacto y ligero. Sus cinco primeras marchas podr\u00edan considerarse como de lo m\u00e1s normal para un coche de su segmento con cambio de dicho n\u00famero de relaciones, s\u00f3lo que hay un par de salvedades a tener en cuenta: una, que ning\u00fan otro segmento B dispone de un turbodi\u00e9sel de 143 CV(hasta que no le pongamos la mano encima no consideramos al Mini SD<\/strong>, pero ya estamos en tratos con BMW<\/strong> para probarlo como berlina, como Coup\u00e9, o ambos); y otra, que por detr\u00e1s de esa 5\u00aa de casi 50 km\/h (que nos da la punta) tenemos una 6\u00aa para crucero muy desahogado, de casi 59 km\/h.<\/p>\n

En cuanto al bastidor, el Ibiza tiene un escalonamiento de tarados de suspensi\u00f3n que se adecuan al perfil progresivamente m\u00e1s deportivo de sus versiones: se parte de la base de la de serie, que ya es algo m\u00e1s \u00e1gil que el promedio del segmento B; con la del Fiesta<\/strong>, se pueden considerar las m\u00e1s din\u00e1micas entre las de entrada o b\u00e1sicas. Viene luego la Sport, rebajada 10 mil\u00edmetros, con muelles un 25% m\u00e1s r\u00edgidos, estabilizadora delantera que pasa de 18 a 19 mil\u00edmetros, y eje torsional trasero un 15% m\u00e1s en\u00e9rgico (no hay estabilizadora, pues el propio eje se encarga); y los amortiguadores, por su parte, tambi\u00e9n tienen tarados m\u00e1s r\u00edgidos. Viene luego la suspensi\u00f3n FR que nos ocupa, a su vez rebajada otros 5 mm, cuyos muelles delanteros tienen un 8% m\u00e1s de dureza, para compensar el mayor peso de este motor; los traseros, endurecidos para compensar el rebaje. Unas cosas con otras, es una suspensi\u00f3n firme que no llega a inc\u00f3moda y que, en cualquier caso, ser\u00e1 agradable para el conductor aficionado al manejo deportivo, pues resulta muy \u00e1gil y transmite con fidelidad el contacto entre neum\u00e1tico y asfalto.<\/p>\n

La direcci\u00f3n es la ya bien conocida electromec\u00e1nica del grupo VAG, cuyo \u00fanico inconveniente es que, con casi tres vueltas de volante, resulta un poco lenta; bien es verdad que, a medida que se acorta la batalla del coche, va ganando en rapidez real, a la par que di\u00e1metro de giro, que se acorta. En cuanto a los frenos, los delanteros ventilados (que son los que cuentan), con sus 288 mil\u00edmetros, se muestran m\u00e1s que suficientes para una conducci\u00f3n no ya r\u00e1pida, sino descaradamente deportiva. Y ya pueden ser suficientes, puesto que son exactamente los mismos que se montan en las cuatro versiones 1.4-TSI de 180 CV de las que antes hemos hablado; tan s\u00f3lo Seat ofrece algo m\u00e1s, y como opci\u00f3n \u201cSeat Racing<\/strong>\u201d muy especial, con unos discos delanteros de 312 mm en su Ibiza Cupra<\/strong>.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Por lo que se refiere al calzado, el equipamiento tambi\u00e9n es el mismo que en el Cupra: unas 215\/40-17 de excelente agarre, olvid\u00e1ndose de baja resistencia a la rodadura, del mismo modo que no hay optimizaciones aerodin\u00e1micas, ni Start\/Stop<\/strong> ni alternador inteligente. El Ibiza FR es un coche que podr\u00edamos denominar a la antigua usanza, lo cual no quiere decir antiguo, ni mucho menos, sino simplemente que no incorpora toda esa serie de admin\u00edculos que en ocasiones son eficaces y en otras m\u00e1s bien productos de marketing. Es, en pocas palabras, exactamente el coche que le encajar\u00eda a nuestro hipot\u00e9tico usuario aficionado que anda buscando un coche a buen precio, que sea divertido y seguro de conducir, y que ande todo lo que haga falta, e incluso un poco m\u00e1s. Y que no consuma mucho, como vamos a ver:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong>Resultados del Seat Ibiza FR 2.0-TDI en el circuito habitual:<\/strong><\/span><\/p>\n

Al ritmo de \u201cconsumo\u201d: Consumo: 6,39 l\/100 km. Promedio: 108,4 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,79 l\/100 km. Promedio: 114,1 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Llega el momento de recordar que, all\u00e1 por Junio del pasado a\u00f1o, ya probamos este coche<\/a>, pero para realizar la habitual y entonces \u00fanica prueba, la de consumo, cuyo resultado acabamos de recordar en el recuadro. Pero ya entonces nos qued\u00f3 el resquemor de que realmente el coche no es para una utilizaci\u00f3n volcada hacia la econom\u00eda, sino hacia el placer de conducci\u00f3n, y al inaugurar este segundo enfoque de pruebas, inmediatamente pens\u00e9 en rescatar el modelo para darle esta segunda oportunidad; incluso la carrocer\u00eda es tambi\u00e9n de cuatro puertas, como hace a\u00f1o y medio, as\u00ed que la comparaci\u00f3n no puede ser m\u00e1s exacta. Y el coche ha respondido: el consumo ha subido tan s\u00f3lo 0,4 l\/100 para un incremento de promedio de casi 6 km\/h, que corresponde a un recorte de nada menos que 14 minutos de tiempo, que se ganaron espec\u00edficamente en esos 130 kil\u00f3metros de recorrido verdaderamente tortuoso; porque en el resto, y m\u00e1s con este motor, en conducci\u00f3n econ\u00f3mica se anda pr\u00e1cticamente igual.<\/p>\n

Lo cual quiere decir que, en ese conjunto de tramos muy retorcidos, con el nuevo estilo de conducci\u00f3n se rebajan seis segundos y medio por kil\u00f3metro; lo cual es una barbaridad, teniendo en cuenta que, si bien en conducci\u00f3n econ\u00f3mica se va en marchas largas y se levanta desde m\u00e1s lejos para no tener que frenar apenas, no por ello se va precisamente \u201cpisando huevos\u201d, sino aprovechando bastante a fondo la capacidad del bastidor en curva. Por otra parte, si comparamos con el coche m\u00e1s r\u00e1pido que hasta ahora ha cubierto el circuito al ritmo r\u00e1pido (el Le\u00f3n FR<\/strong> 2.0-TSI de 211 CV), comprobamos que el Ibiza FR le ha rebajado el tiempo en un minuto; ya entonces dijimos que las 4 h 26 m del Le\u00f3n iban a ser un tiempo muy dif\u00edcil de batir, porque el coche anda mucho y las condiciones fueron casi ideales. Pues bien, para el Ibiza fueron lo que se dice perfectas, por lo que ahora s\u00ed me atrevo a vaticinar que sus 4 h 25 m (y sus correspondientes 114 km\/h de promedio) son el tope absoluto para cubrir este recorrido sin trampear las velocidades de crucero y sin aplicar una conducci\u00f3n desaforadamente deportiva, con la aguja del cuentavueltas siempre por encima de las 3.500 rpm en un motor de gasolina o de 2.500 rpm en un turbodi\u00e9sel. Pero creo que ya qued\u00f3 claro que la conducci\u00f3n que aqu\u00ed se realiza es para disfrutar, acelerando con alegr\u00eda, frenando ya cerca de las curvas, y apoyando con decisi\u00f3n en las mismas, pero sin \u201cdestripar\u201d la mec\u00e1nica en modo alguno.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Hay otro tipo de comparaci\u00f3n que considero interesante, y que ya va tomando cuerpo: el incremento de consumo de la conducci\u00f3n \u201cinteresante\u201d respecto a la \u201cecon\u00f3mica\u201d, en los coches en que hemos realizado ambas pruebas, dualidad que cada vez ser\u00e1 menos frecuente. Pero antes creo que es interesante comparar con los resultados del VW Jetta Sport con el mismo motor y transmisi\u00f3n, recordando que el Jetta tampoco llevaba ninguna optimizaci\u00f3n especial, pues no es un Blue Motion Technologies<\/strong>. Pues bien, en conducci\u00f3n econ\u00f3mica, los 6,39 l\/100 km del Ibiza FR se quedaron en 5,76 l\/100 km para el VW, y eso tardando tres minutos menos, sin duda porque el Jetta se benefici\u00f3 de unas condiciones de tr\u00e1fico excepcionales. Pero es que en conducci\u00f3n m\u00e1s animosa, de nuevo el VW le rebaja de forma dr\u00e1stica el resultado, ya que los 6,79 l\/100 km del FR se quedaron en 6,06 para el Jetta. Es decir, una diferencia de 0,63 l\/100 km en el primer caso, y 0,73 en el segundo; una diferencia porcentual casi constante, pues corresponde a un incremento del 11% y del 12%, respectivamente. Y no le vamos a echar las culpas a la diferencia de neum\u00e1ticos en una medida, ya que el Jetta llevaba una 205 y el Ibiza una 215; algo puede afectar, \u00bfpero tanto? Por ello mismo me gustar\u00eda que alg\u00fan t\u00e9cnico del grupo VAG fuese capaz de explicarme c\u00f3mo es posible que ambos coches tengan un producto aerodin\u00e1mico S.Cx de 0,66, exactamente igual para los dos. Y es que la aerodin\u00e1mica es la \u00fanica explicaci\u00f3n capaz de justificar semejante diferencia; ya son muchas veces las que comprobamos que los coches largos de tres cuerpos son superiores.<\/p>\n

Finalmente, volvamos a lo insinuado al principio del p\u00e1rrafo anterior y veamos como evoluciona el consumo de estos tres coches, todos del mismo grupo, al pasar de un tipo de conducci\u00f3n a otro; en el caso de los dos turbodi\u00e9sel, cuyos valores de consumo ya se han comentado, el incremento ha sido de un 6,1% para el Ibiza, y de un 5,2% para el Jetta. Para el Le\u00f3n, con motor de gasolina, quiz\u00e1s podr\u00eda esperarse un resultado m\u00e1s abultado, pero no: de 9,39 a 9,92 l\/100 km no hay m\u00e1s que un aumento del 5,6%, que est\u00e1 horquillado exactamente a medio camino entre los de ambos turbodi\u00e9sel. De modo que, al menos para coches del grupo VAG que ya tienen un nivel prestacional de medio para arriba, la diferencia entre conducir obsesionado por el consumo o hacerlo disfrutando, pero manteniendo en autov\u00eda y carretera f\u00e1cil unas marchas de crucero razonables en ambos casos, no supone m\u00e1s all\u00e1 de un incremento del 5,5% de consumo. Tampoco es un precio tan elevado para conducir a gusto, si realmente se disfruta con ello. Bien es cierto que, probablemente, en coches de menor potencial prestacional las diferencias ser\u00edan mayores, porque mantener un ritmo de marcha vivo y alegre exigir\u00eda tirar del cambio y de vueltas mucho m\u00e1s que con estos otros coches en los que, sin necesidad de forzar la mec\u00e1nica, ya se mantiene un ritmo de marcha m\u00e1s que satisfactorio.<\/p>\n

Lo cual quiere decir, creo que muy en l\u00ednea con la raya que hemos trazado entre un tipo de prueba y otro, que hay coches que est\u00e1n hechos para lo uno y para lo otro, con la salvedad de que algunos de las de mayor capacidad prestacional son capaces de entregar consumos muy contenidos en conducci\u00f3n tranquila, mientras que a la inversa ya resulta m\u00e1s dif\u00edcil. Finalmente, conviene resaltar que el resultado del Ibiza FR tampoco es tan despreciable, incluso en conducci\u00f3n econ\u00f3mica, habida cuenta de su nivel prestacional: bien es cierto que est\u00e1 muy al final de la clasificaci\u00f3n, pero no es menos cierto que, entre los de su potencia o superior, el \u00fanico que le mejor\u00f3 un poco fue el BMW 118d<\/strong> de la Serie 1<\/strong>, precisamente con el motor 2.0d de 143 CV, que consumi\u00f3 6,30 l\/100 km, frente a los 6,39 del Ibiza; y tardando un minuto menos que el Seat, lo cual se puede considerar empate t\u00e9cnico.<\/p>\n

Resumiendo: el Ibiza FR 2.0-TDI es un coche de apariencia discreta, con gran potencial prestacional, bastante pr\u00e1ctico y con un consumo m\u00e1s que discreto tanto para las aceleraciones como para el crucero que es capaz de ofrecer sin aparente esfuerzo; lo que se dice un aut\u00e9ntico \u201cmatagigantes\u201d, en t\u00e9rminos futbol\u00edsticos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Volvemos a un terreno similar al de hace dos semanas: seguimos con Seat, y con las versiones FR de algunos de sus modelos; pero bajamos del Le\u00f3n al Ibiza, y nos pasamos de la gasolina al gas\u00f3leo, pero manteniendo en ambos casos la cilindrada 2.0, la inyecci\u00f3n directa y la turboalimentaci\u00f3n. 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