{"id":2814,"date":"2011-10-08T21:56:37","date_gmt":"2011-10-08T19:56:37","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2814"},"modified":"2021-03-31T20:09:06","modified_gmt":"2021-03-31T18:09:06","slug":"prueba-interesante-5-renault-wind-1-6-16v","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-5-renault-wind-1-6-16v\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (5): Renault Wind 1.6 16v"},"content":{"rendered":"

Evidentemente, se trata de un coche \u201cde nicho\u201d, e incluso de un nicho bastante reducido; pero debe de haber una cantidad nada despreciable de clientes dispuestos a alojarse en \u00e9l, cuando en dicha urbanizaci\u00f3n la oferta de \u201clocales\u201d incluye nada menos que a Mazda MX-5<\/strong>, Peugeot 207 C\/C<\/strong>, Opel Tigra C\/C<\/strong>, Micra C\/C<\/strong>, 500 Convertible<\/strong>, Mini Cabrio<\/strong> y alg\u00fan otro que probablemente se me haya olvidado. Se trata de coche compactos, en la frontera de los cuatro metros, y b\u00e1sicamente biplazas, seg\u00fan la filosof\u00eda de que \u201cdonde con dos basta, tres ya son muchos, y cuatro una multitud\u201d. Se podr\u00eda hacer una distinci\u00f3n entre ellos: los de capota de lona y los de techo articulado r\u00edgido. Adem\u00e1s, detalle importante y de agradecer, tienen un precio relativamente asequible, aunque unos m\u00e1s que otros; y uno de los m\u00e1s interesantes a este respecto es el Renault Wind<\/strong>, cuya versi\u00f3n m\u00e1s potente deportiva es la que ha sido objeto de esta prueba \u201cinteresante\u201d.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

En efecto, resulta sumamente interesante, para el reducido pero digno de todo respecto n\u00facleo de potenciales clientes de este tipo de coches, la oferta de un biplaza de techo duro plegable tipo \u201ctarga\u201d de mando el\u00e9ctrico (luneta t\u00e9rmica de cristal y arco de seguridad fijo, buen detalle), con 360 litros de maletero, un motor de 133 CV capaz de ponerlo a 200 km\/h, y con un completo equipamiento. Y todo ello, como puede comprobarse en la secci\u00f3n de precios de km77<\/strong><\/a>, por un precio con oferta de 17.850 \u20ac al que a\u00f1adi\u00e9ndole la opci\u00f3n (166 \u20ac) de climatizador en vez del aire acondicionado de serie, todav\u00eda est\u00e1 por debajo de lo que hace unos a\u00f1os eran los tres millones justos de pesetas. No est\u00e1 nada mal para los tiempos que corren.<\/p>\n

El Wind es un coche de construcci\u00f3n sencilla en todo lo que est\u00e1 tomado de la gran serie; es la ventaja que tienen las marcas con una amplia gama b\u00e1sica. Pero tambi\u00e9n est\u00e1 muy bien resuelto, y sin recurrir a dudosas soluciones baratas, sino con solidez y seguridad, en lo que su carrocer\u00eda tiene de especial. Se parte de la plataforma del actual Twingo II<\/strong>, a la que se le injertan los elementos de suspensi\u00f3n del antiguo Clio II RS<\/strong>, lo cual le confiere un comportamiento rutero muy deportivo que muy poco tiene que ver con el del Twingo, si bien al precio de un confort que sobre pavimento irregular deja bastante que desear. Como se puede apreciar en una de las ilustraciones (la radiograf\u00eda estructural), hay refuerzos por todas partes, y desde luego el Wind no presenta la menor torsi\u00f3n, detalle que en otros coches similares se aprecia por las oscilaciones transversales de los picos del parabrisas al rodar abierto, aspecto que aqu\u00ed es inexistente.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Lo m\u00e1s curioso del Wind corresponde a la cinem\u00e1tica del plegado de su techo, que no es demasiado grande, al tratarse de un \u201ctarga\u201d; pero al rodar abierto la sensaci\u00f3n es absolutamente la misma en un cabrio, en un \u201ctarga\u201d, un spider o un roadster, y la mayor diferencia, en todos ellos, reside en subir o bajar los cristales laterales. En cuanto a la trasera, la luneta fija hace en buena parte el papel de la red antirremolinos que se monta (opcionalmente o no) en los otros tipos de convertible; en el Wind tambi\u00e9n existe esta opci\u00f3n, a la que no le vemos mayor utilidad. El techo articula por su parte trasera, volc\u00e1ndose 180\u00ba hasta quedar boca arriba en el doble fondo que aparece al levantarse hacia atr\u00e1s la parte superior de la tapa del maletero, que para cargar equipajes articula normalmente, a coche a techo abierto o cerrado. El hueco para el techo no condiciona la capacidad del maletero, cuyo accionamiento es independiente de que haya equipajes.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

En doce segundos, a coche parado, freno de mano echado y tras un giro manual del \u00fanico enclavamiento situado al centro tras el parabrisas, el sistema el\u00e9ctrico se encarga de todo, emitiendo un pitido una vez lista la maniobra, en un sentido u otro. A coche abierto y con los cristales laterales subidos, la verdad es que se circula con bastante comodidad, sobre todo si se utiliza el reglaje de altura de ambos asientos para ir situados lo m\u00e1s bajo posible que la visibilidad aconseje; de todos modos, la sonoridad mec\u00e1nica del coche es bastante elevada, dado que el escape debe ser bastante abierto para autorizar el rendimiento de 83,2 CV\/litro de su motor, y que adem\u00e1s el desarrollo final es francamente corto. Por todo ello, el ruido aerodin\u00e1mico no resulta especialmente molesto, sino que se suma y entremezcla con un nivel ac\u00fastico bastante elevado en todo momento.<\/p>\n

As\u00ed pues, este Wind es un coche para usuarios entusiastas a los que no les importe renunciar a parte del confort que un coche moderno y m\u00e1s cl\u00e1sico ofrece en los aspectos de rigidez de suspensi\u00f3n y de sonoridad, a cambio de disponer de un biplaza perfectamente utilizable a diario, en todo tipo de medio (urbano o de viaje largo), gracias al techo duro convertible y a la capacidad de su maletero, que con 360 litros est\u00e1 m\u00e1s que sobrado teniendo en cuenta que es para s\u00f3lo dos plazas. Seg\u00fan normas VDA no se dispone m\u00e1s que 270 litros, pero ello es debido a que las barras diagonales de refuerzo en la zona superior impiden cubicar todo el volumen disponible con elementos r\u00edgidos, pero utilizando bolsas en vez de maletas, se dispone de los 360 litros antes rese\u00f1ados.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Ahora bien, como equipamiento, el Wind deja muy poco que desear; para Espa\u00f1a<\/strong> no hay m\u00e1s que acabado \u00fanico, el Dynamique<\/strong>, tanto con este motor como con el 1.2 Turbo de 101 CV, tambi\u00e9n de gasolina, que para el usuario no especialmente fan\u00e1tico de la conducci\u00f3n deportiva, ofrece unas prestaciones m\u00e1s que suficientes, con mucha elasticidad. Al margen de, como siempre, volver a recomendar una visita a la correspondiente secci\u00f3n de km77, digamos que, en cuanto a equipamiento de confort, el Wind trae de serie aire acondicionado, cierre central, elevalunas y espejos el\u00e9ctricos, reglaje de altura de ambos asientos y de volante (pero no de distancia, ya que su herencia es de origen Twingo\/Clio), ordenador de viaje y radio\/CD. Y pasando a conducci\u00f3n y seguridad, dispone tambi\u00e9n en serie de llantas de aleaci\u00f3n de 16\u201d, ESP, control de tracci\u00f3n, antinieblas, control de crucero y limitador, volante de cuero y kit antipinchazos, lo que explica en parte la amplia capacidad del maletero.<\/p>\n

En cuanto a opciones, no son demasiadas: para el desconfiado, hay rueda de repuesto normal, y luego los ya citados climatizador y red antirremolinos, sensores de luz y lluvia, tapicer\u00eda de cuero, techo negro brillante, pintura metalizada, asientos calefactados, un pack de sonido con MP3<\/strong> y Bluetooth<\/strong>, y otro de tipo cosm\u00e9tico denominado Collection. Y adem\u00e1s llantas de 17\u201d con neum\u00e1ticos 205\/40, que ninguna falta le hacen desde el punto de vista del comportamiento rutero, y que no har\u00e1n otra cosa que aumentar el nivel sonoro y la incomodidad de la suspensi\u00f3n.<\/p>\n

Hasta aqu\u00ed, descripci\u00f3n m\u00e1s bien est\u00e1tica del Wind, al margen de las referencias a su confort de marcha, por lo que a nivel sonoro y confort de suspensi\u00f3n se refiere; por cierto, hablando do esto \u00faltimo, el Wind sigue sufriendo de una caracter\u00edstica en tiempos muy francesa, y actualmente casi exclusiva de Renault: asientos de banqueta demasiado corta, quiz\u00e1s pensados para el p\u00fablico femenino de talla m\u00e1s bien baja. Pero antes de pasar a los aspectos din\u00e1micos, es el momento de presentar la ficha t\u00e9cnica detallada:<\/p>\n

Ficha t\u00e9cnica: Renault Wind 1.6 16v<\/strong><\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/span>MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

<\/strong>CICLO
\nOtto.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>POSICI\u00d3N
\nDelantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 8\u00ba hacia atr\u00e1s.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>ESTRUCTURA
\nBloque, culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>COTAS
\n1.598 cc; (79,5 x 80,5 mm). Compresi\u00f3n: 11,0:1.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>ALIMENTACI\u00d3N
\nInyecci\u00f3n indirecta en colector de colector de admisi\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>DISTRIBUCI\u00d3N
\nDoble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase en admisi\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>RENDIMIENTO
\n133 CV (98 kW) a 6.750 rpm \u25cf 16,3 m.kg (160 Nm) a 4.400 rpm.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

<\/strong>DISPOSICI\u00d3N
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>EMBRAGUE
\nMonodisco en seco, con mando hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>CAMBIO
\nManual de cinco marchas.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>CONTROLES
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>GRUPO
\nRecto helicoidal: 4,357:1 (14\/61).<\/strong><\/p>\n

<\/strong>RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)
\n1\u00aa: 3,091:1 (34\/11) \u25cf 7,91
\n2\u00aa: 1,864:1 (41\/22) \u25cf 13,12
\n3\u00aa: 1,321:1 (37\/28) \u25cf 18,50
\n4\u00aa: 1,029:1 (35\/34) \u25cf 23,74
\n5\u00aa: 0,821:1 (32\/39) \u25cf 29,79<\/strong><\/p>\n

<\/strong>BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

<\/strong>SUSPENSI\u00d3N
\nDelantera McPherson; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>DIRECCI\u00d3N
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 10,55 m. Vueltas de volante: 2,73.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>FRENOS
\nDiscos ventilados\/macizos (280\/240 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

<\/strong>CONTROLES
\nDe estabilidad ESP, y antibloqueo ABS.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>RUEDAS
\nNeum\u00e1ticos 195\/45-16 Bridgestone Potenza RE-050A, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

<\/strong>TIPO
\nCoup\u00e9\/Targa de dos puertas, con maletero independiente. Dos plazas.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>COTAS
\nBatalla: 2,368 m. V\u00edas: 1,456\/1,435 m. Longitud: 3,828 m. Anchura: 1,698 m. Altura: 1,381 m.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>PESO
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.173 kg.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>CAPACIDADES
\nMaletero: 360 litros. Dep\u00f3sito combustible: 40 litros (nominal); 45 litros (real).<\/strong><\/p>\n

<\/strong>AERODIN\u00c1MICA
\nCoeficiente Cx: 0,350; Secci\u00f3n frontal S: 1,97 m2; Producto S.Cx: 0,689.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

<\/strong>DIN\u00c1MICAS
\nVelocidad m\u00e1xima: 201 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 9,2 sg; 400 m: 16,7 sg; 1.000 m: 30,4 sg.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>CONSUMO
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 9,1 \/ 5,7 \/ 6,9 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>EMISIONES
\nDe CO2: 159 gr\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Renault<\/p>\n

Desde el punto de vista t\u00e9cnico, como se dijo al principio, el Wind es un coche relativamente sencillo: una plataforma muy b\u00e1sica, la del Twingo, las suspensiones del Clio RS anterior, unos frenos en la l\u00ednea actual con su ABS<\/strong>, y una direcci\u00f3n el\u00e9ctrica y un ESP<\/strong> que actualmente son moneda corriente, lo mismo que un cambio manual de cinco relaciones. Todo correcto, pero sin m\u00e1s; ahora bien, en cuanto a motores, ya se sale un poco, o incluso bastante, de esa l\u00ednea tan discreta. En el caso del 1.2 de 101 CV, se trata de uno de los ejemplos de miniaturizaci\u00f3n m\u00e1s notables de la actual oferta: un motor de 1,15 litros de cubicaje, con un rendimiento de casi 88 CV\/litro, gracias a la utilizaci\u00f3n de un peque\u00f1o turbo. Pero todav\u00eda m\u00e1s notable es el caso del motor que hemos solicitado y conseguido para nuestra prueba, ya que se trata de un atmosf\u00e9rico que supera los 83 CV\/litro. Por una parte, se trata de un motor moderno y muy brillante, pero por otra, la conjunci\u00f3n de dicho motor con la transmisi\u00f3n a la que va acoplado tiene reminiscencias del estilo de conducci\u00f3n de hace d\u00e9cadas.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

En efecto, si decimos que se trata de un motor todo \u00e9l de aluminio, con cinco apoyos de bancada y doble \u00e1rbol de levas en culata, podr\u00eda tratarse del que montaba un Alfa-Romeo Giulia<\/strong> a principios de la d\u00e9cada de los 60; o sea, hace casi medio siglo. Si luego a\u00f1adimos que lleva una culata de cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, ya se aproxima un poco m\u00e1s a la actualidad, aunque hace cuarenta a\u00f1os que el Triumph Dolomite Sprint<\/strong> tambi\u00e9n ten\u00eda 16 v\u00e1lvulas. Que la alimentaci\u00f3n sea por inyecci\u00f3n indirecta no aporta ning\u00fan suplemento de modernidad, pues viene a ser de la misma \u00e9poca, lo mismo que el encendido est\u00e1tico. Finalmente, el variador de fase (exclusivamente en el \u00e1rbol de admisi\u00f3n) s\u00ed que tiene resonancias m\u00e1s modernas, lo mismo que una compresi\u00f3n de 11:1 para un coche de utilizaci\u00f3n normal y corriente.<\/p>\n

Pero el conjunto de todo ello da lugar, tras pasar por las manos de Renault Sport<\/strong>, al rendimiento del que acabamos de hablar, que sin llegar al del excepcional 2.0 del Clio Sport, con sus 200 CV largos, s\u00ed que est\u00e1 por encima, sin ir m\u00e1s lejos, de los 128 CV del Honda<\/strong> 1.6 que se montaba hace d\u00e9cadas en los Civic y Rover, y de cuyo rendimiento y agilidad para subir de r\u00e9gimen nos hac\u00edamos lenguas en su momento. Y en efecto, nuestro motor de marras, con su catalizador y su cumplimiento de las actuales normas de emisiones, rinde su potencia m\u00e1xima a 6.750 rpm, pero con una elasticidad muy superior al enga\u00f1oso dato de que el par m\u00e1ximo est\u00e1 a 4.400 rpm; lo cual no deja de ser cierto, pero lo que cuenta es la curva de par motor, y por ello me he permitido incluir las curvas de rendimiento, que ahorran muchas explicaciones.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Hay un detalle, por otra parte muy frecuente en la presentaci\u00f3n de estas curvas, que induce a un error de apreciaci\u00f3n: como la curva de potencia tiene una forma muy vertical hasta alcanzar su m\u00e1ximo, mientras que la de par es relativamente constante, excepto en sus dos extremos de muy bajo y muy alto r\u00e9gimen, se suele utilizar una escala distinta para ambas. En este caso, as\u00ed como la de potencia es perfectamente correcta, con 0 kW en el eje de abscisas inferior, la escala para el par est\u00e1 falseada, ya que dicho eje empieza a contar en 90 Nm, por lo que la \u201cjoroba\u201d de la curva est\u00e1 muy exagerada. Hay que fijarse en las cifras de la escala de ordenadas, a la derecha, para darse cuenta de que, teniendo un par m\u00e1ximo de 160 Nm (16,3 mkg) a 4.400 rpm, disponemos ya de 13 mkg a 1.500 rpm, de 13,7 mkg a 2.000 rpm, de 14,6 mkg a 2.500 rpm, de 15 mkg a 3.000 rpm, y de 15,9 mkg a 3.700 rpm.<\/p>\n

El 85% del par m\u00e1ximo (13,85 mkg en este caso), porcentaje que se toma como m\u00e1s que suficiente para considerar que se ha entrado en la zona de m\u00e1ximo rendimiento, est\u00e1 ya disponible a 2.100 rpm; y el mismo par que corresponde a potencia m\u00e1xima (14,1 mkg), lo tenemos ya sobre 2.200 rpm. O visto de otro modo, a lo largo de una franja de 4.700 rpm, desde 2.150 hasta 6.850 rpm, tenemos siempre disponibles m\u00e1s de 14 mkg de par. Toda esta ensalada de n\u00fameros es para subrayar la elasticidad de este motor, y dejar claro que nos apartamos de lo que era la conducci\u00f3n cl\u00e1sica de cuatro o cinco d\u00e9cadas atr\u00e1s, cuando un motor de carburadores un poco brillante (digamos de 60 CV\/litro y de ah\u00ed en adelante), no sol\u00eda \u201crespirar\u201d a gusto hasta las 3.000 a 3.500 rpm, obligando a un manejo del cambio mucho m\u00e1s habitual de lo que los motores actuales nos permiten hacer.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Y aqu\u00ed entra en juego la segunda parte, y es que nuestro Wind lleva un desarrollo francamente corto, que no llega a 30 km\/h en 5\u00aa, y que es absolutamente neutro para la velocidad punta, puesto que esos esquinados 201 km\/h corresponden exactamente a 6.750 rpm. Pero lo de menos es dicha zona de velocidad m\u00e1xima, puesto que el Wind no es un coche para ir por una autopista (alemana, por supuesto) a dichas velocidades, sino que un crucero de 150 km\/h reales a 5.000 rpm ya est\u00e1 m\u00e1s que bien. Lo significativo es que a 1.500 rpm ya tenemos m\u00e1s par que el m\u00e1ximo que ten\u00eda un motor de Seat 1430, y a 2.000 rpm, el de un 1.600 de tron\u00edo de aquella \u00e9poca, e incluso de alguna m\u00e1s reciente. Unido ello al desarrollo, quiere decir que en 5\u00aa marcha, y entre 50 y 60 km\/h, ya tenemos un empuje que nos ahorra tener que recurrir al cambio, salvo que necesitemos, o simplemente deseemos, una excepcional capacidad de aceleraci\u00f3n.<\/p>\n

As\u00ed pues la comparaci\u00f3n entre conducci\u00f3n cl\u00e1sica de motor atmosf\u00e9rico con curva de par \u201cpicuda\u201d pero acoplado a un desarrollo corto, y la de motor muy el\u00e1stico que trabaja a trav\u00e9s de desarrollos largos, que es la receta moderna, se nos viene abajo, dado que nuestro motor tiene una elasticidad sobresaliente, que no exige en modo alguno una utilizaci\u00f3n frecuente del cambio. Esto no quiere decir que, con su capacidad para acercarse con facilidad a las 7.000 rpm (el l\u00edmite oficial de utilizaci\u00f3n son las 6.900 rpm), no se pueda llevar a cabo una conducci\u00f3n de estilo cl\u00e1sico antiguo, pero resulta un tanto artificioso. Ya que, por una parte, la aceleraci\u00f3n resultar\u00eda realmente violenta (la relaci\u00f3n potencia\/peso, incluso con dep\u00f3sito lleno y conductor, es de 10 kg\/CV), y por otra, de hacerlo a medio gas simplemente por el gusto de o\u00edrle tronar al motor pero sin empujar todo lo que podr\u00eda, son ganas de castigar al motor, hacer ruido porque s\u00ed, y consumir de m\u00e1s innecesariamente.<\/p>\n

Y hablando de consumo, es el momento de exponer el resultado del Wind en nuestro recorrido, con lo cual engarzaremos con lo que acabamos de comentar acerca del estilo de conducci\u00f3n; pero en primer lugar, estos son los datos:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong>Resultado del Renault Wind 1.6 16v en el circuito habitual:<\/strong><\/span><\/p>\n

<\/strong>A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 8,89 l\/100 km. Promedio: 109,6 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Wind_Renault<\/p>\n

Como los lectores m\u00e1s habituales recordar\u00e1n, y de todos modos vamos a recordar aqu\u00ed, el promedio conseguido, correspondiente a un tiempo de 4h 36m, ser\u00eda muy brillante dentro del estilo de conducci\u00f3n econ\u00f3mica, ya que ning\u00fan coche con gasolina como combustible lo ha conseguido, siendo el reciente Le\u00f3n FR <\/strong>2.0-TSI de 211 el m\u00e1s r\u00e1pido hasta el momento, con 4h 37m. Entre los m\u00e1s eficaces turbodi\u00e9sel, tan s\u00f3lo dos empatan el tiempo de nuestro Wind: el VW Jetta Sport <\/strong>2.0-TDI de 140 CV y el Volvo S60 D3 de 163 CV, mientras que el VW Passat BMT<\/strong> de 140 CV lo mejora en un minuto. Pero en conducci\u00f3n \u201cinteresante\u201d de gasolina, el mencionado Le\u00f3n ha bajado a nada menos que 4h 26m, mientras que el Giulietta 1.4-TB de 170 CV no pas\u00f3 de 4h 32m, y los tres turbodi\u00e9sel probados s\u00f3lo a\u00f1adieron 28, 29 y 30 minutos a las cuatro horas. \u00bfQu\u00e9 ha ocurrido? Pues que, dado que el Wind sal\u00eda en 5\u00aa de la mayor\u00eda de las curvas con toda brillantez, daba cargo de conciencia reducir a 4\u00aa para una curva de 70 km\/h, salir ya a m\u00e1s de 3.000 rpm y acelerar hasta 4.000 rpm para subir a 90 km\/h y entonces volver a 5\u00aa, cuando ya en esta marcha, lo hac\u00eda todo con perfecta facilidad y sin necesidad de recurrir al cambio.<\/p>\n

En cierto modo, es la deformaci\u00f3n que tanta conducci\u00f3n de turbodi\u00e9sel nos ha ido dejando a un alto porcentaje de conductores, incluidos aquellos que, tiempo atr\u00e1s, no ten\u00edamos inconveniente en no dejar caer el r\u00e9gimen m\u00e1s all\u00e1 de 500 o como mucho 1.000 rpm por debajo del de par m\u00e1ximo, y subirlo luego en aceleraci\u00f3n hasta acercarnos bastante al de potencia m\u00e1xima. Pero con la elasticidad del motor del que tratamos, y con el empuje que tiene, esto resulta excesivo, ya que la conducci\u00f3n \u201cinteresante\u201d ya se dijo que no era tan siquiera una conducci\u00f3n deportiva radical. As\u00ed pues, lo que hice era apurar la velocidad hasta un poco m\u00e1s cerca de las curvas para meter el freno que en conducci\u00f3n econ\u00f3mica no hubiese utilizado, pero sin bajar de marcha; y esto da lugar a ese excelente tiempo para conducci\u00f3n econ\u00f3mica, pero inferior al que se consigue cambiando de marcha.<\/p>\n

En cuanto al consumo en s\u00ed, por supuesto que sale inferior al de los otros dos coches de gasolina: el Giulietta<\/strong> sali\u00f3 a 9,77 l\/100 km, y el Le\u00f3n, a 9,92 l\/100 km. Pero en el listado de gasolina entre los de conducci\u00f3n econ\u00f3mica, quedar\u00eda muy al final, y por dos motivos: uno, la conducci\u00f3n fue algo m\u00e1s decidida de lo habitual, tocando m\u00e1s el freno, lo cual explica el buen tiempo conseguido pese a no cambiar de marcha, y por otra, el desarrollo tan corto le penaliza en los trayectos rectil\u00edneos, tanto de carretera normal como no digamos de autov\u00eda. En efecto, en este listado, el Giulietta le mejora ligeramente, con 8,76 l\/100 km, pero tardando cuatro minutos m\u00e1s; el Porsche Cayman<\/strong> 2.9 le empata exactamente en consumo, pero con el mismo tiempo del Giulietta; el VW Scirocco<\/strong> sale un poco m\u00e1s alto, a 9,05 l\/100 y 4h 38m, el CaymanS sube ya a 9,37 l\/100 km y 4h 39m, y finalmente, el Le\u00f3n FR consume 9,39 l\/100 km y tard\u00f3 4h 37m.<\/p>\n

La verdad es que en Renault se han pasado de radicales con este desarrollo, salvo que voluntariamente lo hayan hecho as\u00ed para ofrecer un coche muy f\u00e1cil de conducir, con m\u00ednimo recurso al cambio. Pero con las mismas relaciones internas del cambio (que puede considerarse de relaci\u00f3n semi-cerrada, como en un Grupo N de rallye) pero un grupo m\u00e1s largo para conseguir una 5\u00aa del orden de 34 km\/h, se mejorar\u00eda el consumo, el nivel ac\u00fastico y tambi\u00e9n la diversi\u00f3n al volante, ya que incitar\u00eda a recurrir algo m\u00e1s a la palanca en carreteras viradas, ganando en vivacidad de marcha a cambio de tal vez aumentar un poco el consumo, pero no tanto como para estropear lo que se mejorar\u00eda en utilizaci\u00f3n global del coche. Pero tal y como es, este Wind resulta un cochecito muy divertido, absolutamente peculiar pero francamente pr\u00e1ctico para dos plazas, con una conducci\u00f3n muy segura dado su excelente comportamiento rutero, y con unas prestaciones que van desde m\u00e1s que correctas en conducci\u00f3n \u201cautom\u00e1tica\u201d sin sacar la 5\u00aa, hasta francamente deportivas si se decide echar mano de la palanca y hacer subir la aguja sin complejos por encima de las 6.000 rpm. Y todo ello, por un precio francamente asequible en valor absoluto, y absolutamente barato para lo que ofrece.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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