{"id":2766,"date":"2012-10-02T13:12:32","date_gmt":"2012-10-02T11:12:32","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/engendromecanico\/?p=2766"},"modified":"2021-03-31T20:06:44","modified_gmt":"2021-03-31T18:06:44","slug":"audi-laboratorio-del-futuro-ii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/engendro-mecanico\/audi-laboratorio-del-futuro-ii\/","title":{"rendered":"Audi. Laboratorio del futuro (II)"},"content":{"rendered":"

En la entrada precedente<\/a> habl\u00e9 del Audi F12, un ensayo de un R8 el\u00e9ctrico. En \u00e9sta, sigo echando chispas, aunque mezcladas con combustible, ya que le toca el turno en primer lugar al Audi A1 e-tron, un h\u00edbrido de motor de gasolina y el\u00e9ctrico. Y despu\u00e9s a un motor Diesel que tiene un compresor el\u00e9ctrico.
\nEl A1 e-tron que he conducido es t\u00e9cnicamente muy diferente al que Audi present\u00f3 en marzo de 2010 y del que hay informaci\u00f3n en km77.com<\/a>. Aquel primer A1 e-tron ten\u00eda un motor el\u00e9ctrico de 102 CV y obten\u00eda la energ\u00eda de una bater\u00eda que se recargaba en un enchufe o mediante un motor rotativo (Wankel) que iba colocado en la parte trasera del coche y que accionaba un generador. En esta evoluci\u00f3n, la potencia es mucho mayor (177 CV) y la forma de obtenerla ha cambiado notablemente. Para empezar, hay un motor de gasolina de tres cilindros y 1,5 litros (resultado de amputar el cuarto cilindro al motor 2.0 TFSI) y dos maquinas el\u00e9ctricas, una que puede funcionar como motor o como generador (de 68 CV) y otra que trabaja exclusivamente como motor (de 116 CV). Este conjunto h\u00edbrido es el mismo que Audi ha ense\u00f1ado en el Sal\u00f3n de Paris de 2012, en el Audi crosslane coup\u00e9 prototipo.<\/a>
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\nLa primera m\u00e1quina va unida al motor de gasolina. Sus funciones son hacer de motor de arranque para el t\u00e9rmico y de generador el\u00e9ctrico. Este conjunto va unido al resto de la transmisi\u00f3n mediante un embrague. De este modo a velocidad inferior a 55 km\/h, el motor el\u00e9ctrico de 116 CV impulsa al coche mientras que el t\u00e9rmico permanece en reposo. Si la carga de la bater\u00eda es muy baja, se pone en funcionamiento para mover al generador y producir energ\u00eda el\u00e9ctrica que cargue la bater\u00eda.
\nA partir de esa velocidad, motor de gasolina y su socio el\u00e9ctrico quedan acoplados a la transmisi\u00f3n y es la unidad de control quien decide el funcionamiento de tr\u00edo, en funci\u00f3n de si se requiere la m\u00e1xima eficiencia o prestaciones. Cuando alcanza 130 km\/h, el motor de gasolina es el principal encargado de mantener el movimiento ayudado, si se requiere mucha aceleraci\u00f3n, por el generador.
\nSaber todo lo anterior es innecesario para conducirlo. Yo lo he hecho durante unos pocos kil\u00f3metros. En ciudad, la aceleraci\u00f3n que da el motor el\u00e9ctrico, sin ser apabullante, parece suficiente para moverse con agilidad. En mi prototipo la entrada en funcionamiento del motor de gasolina llegaba acompa\u00f1ada de unas vibraciones y un ruido extra\u00f1o. Seg\u00fan el ingeniero de Audi que me acompa\u00f1aba eso era debido a un problema puntual con los silentblocks<\/em> de los soportes del motor. Otros periodistas que condujer\u00f3n las otras dos unidades que hab\u00eda disponibles del A1 e-tron no tuvieron ese problema, achacable por tanto a un fallo del prototipo no a una caracter\u00edstica de su funcionamiento . Salvo por eso, y por un tacto del pedal de freno con una puesta a punto mejorable, resulta un coche realmente atractivo por su agrado de conducci\u00f3n.
\nNo es el \u00fanico prototipo que he conducido en la visita rel\u00e1mpago a M\u00fanich. Tambi\u00e9n he comprobado el funcionamiento de un A6 con el motor Diesel 3.0 y doble compresor pero con una diferencia mec\u00e1nica muy importante respecto al que se comercializa desde principios de verano. \u00bfD\u00f3nde est\u00e1 la novedad? Pues en que uno de los dos compresores es accionado el\u00e9ctricamente en vez de estar movido por una turbina. En la siguiente foto se ve la entrada (axial) de aire al compresor y la salida (tangencial).
\n\"\"Y s\u00ed, en la foto Audi lo llama \u00abturbocompresor<\/a> el\u00e9ctrico\u00bb, pero no hay turbina alguna movida por gases.\u00a0 El funcionamiento es el siguiente. Normalmente el aire entra por la admisi\u00f3n y pasa por un turbocompresor normal, comprimi\u00e9ndose; de ah\u00ed va a al intercooler donde es enfriado y, a su salida, se encuentra con una v\u00e1lvula que lo env\u00eda al colector de admisi\u00f3n. Pero cuando la presi\u00f3n de los gases de escape es insuficiente para acelerar el turbocompresor (a bajas revoluciones) , la v\u00e1lvula anterior desv\u00eda los gases hacia un segundo compresor accionado mediante un motor el\u00e9ctrico cuya salida va conectada al colector de admisi\u00f3n (m\u00e1s abajo hay un v\u00eddeo). El motor el\u00e9ctrico es capaz de acelerarlo de forma inmediata, consiguiendo un aumento de la potencia y el par.
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\nEste sistema reduce el retraso al acelerar (lag<\/em>)\u00a0 que presentan los motores turboalimentados cuando el turbo est\u00e1 dimensionado para lograr potencias elevadas (es de gran tama\u00f1o y requiere un caudal de gases elevado para acelerarlo). Por eso hay motores que tienen dos turbocompresores que funcionan en serie (como el Audi A6 BiTDI) de distinto tama\u00f1o, uno peque\u00f1o y otro grande. La ventaja del el\u00e9ctrico es que puede generar presi\u00f3n independientemente del r\u00e9gimen de giro del motor.<\/p>\n

Lo he probado en un coche preparado con un interruptor que conectaba y desconectaba el funcionamiento del compresor el\u00e9ctrico. Audi cifra la diferencia, saliendo desde parado, como dos veces la longitud del coche en los tres primeros segundos (una medida curiosa). Lo cierto es que se nota una gran diferencia en el empuje: con el compresor el\u00e9ctrico funcionado, la aceleraci\u00f3n es MUY\u00a0 intensa desde el principio, no hay un retraso desde que el coche se pone en movimiento hasta que el empuje es muy grande.<\/p>\n