{"id":2745,"date":"2011-09-23T15:03:27","date_gmt":"2011-09-23T13:03:27","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2745"},"modified":"2021-03-31T20:09:15","modified_gmt":"2021-03-31T18:09:15","slug":"prueba-interesante-4-seat-leon-fr-2-0-tsi-dsg","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-4-seat-leon-fr-2-0-tsi-dsg\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (4): Seat Le\u00f3n FR 2.0-TSI DSG"},"content":{"rendered":"

En esta cuarta entrega del segundo estilo de pruebas que venimos publicando, vamos a dar un paso m\u00e1s al frente y, aparte de volver al motor de gasolina (que ya exploramos con el Giulietta 1.4 TB<\/strong><\/a>), superamos la barrera de los 200 CV, lo cual ya empiezan a ser palabras mayores. Lo que s\u00ed se mantiene es la fidelidad a la carrocer\u00eda de cuatro puertas; y no por alguna raz\u00f3n concreta, sino por la muy simple de que el Seat Le\u00f3n s\u00f3lo existe con este dise\u00f1o. De haber elegido alguno de sus modelos similares en marcas hermanas, como hubieran sido el VW Golf GTI <\/strong>o el Audi A3<\/strong>, s\u00ed hubiera sido posible la elecci\u00f3n de una carrocer\u00eda \u201ctres puertas\u201d (tipo Sportback <\/strong>en el caso de Audi), pero en el caso de Seat <\/strong>no hay lugar a dudas.<\/p>\n

La elecci\u00f3n recay\u00f3 en el Le\u00f3n<\/strong> por una raz\u00f3n de indudable peso: el econ\u00f3mico; ya dijimos, al presentar este tipo de pruebas, que busc\u00e1bamos unos coches que ofreciesen al conductor aficionado un \u00f3ptimo equilibrio entre prestaciones, comportamiento rutero, consumo, precio y placer de conducci\u00f3n. Y habida cuenta de que los tres \u201cprimos\u201d del grupo VAG<\/strong> son casi equivalentes en los aspectos puramente tecnicos de entre los antes citados, es el escalonamiento de sus precios el que sirve para efectuar la elecci\u00f3n.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Por supuesto que quedan al margen los aspectos subjetivos, tales como el efecto de prestigio social que confiere poseer un coche de una u otra marca; ya sabemos que llevar los cuatro aros en el frontal est\u00e1 por encima de llevar las dos \u201cuves\u201d, y \u00e9stas por encima de la \u201cS\u201d. Pero los elementos mec\u00e1nicos y de bastidor son pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos en todos ellos, y en cuanto a dise\u00f1o all\u00e1 cada cual con sus gustos; puede haber unas ligeras diferencias en la calidad aparente de los materiales del habit\u00e1culo, y m\u00e1s en el aspecto visual y t\u00e1ctil que en la longevidad de los mismos.<\/p>\n

Lo que en la elecci\u00f3n de coche para esta prueba est\u00e1bamos buscando era el top razonable de la berlina deportiva de tracci\u00f3n delantera del segmento C, ya con 200 CV; esta combinaci\u00f3n se puede considerar como el m\u00e1ximo de lo que un buen conductor necesita para realizar una m\u00e1s que razonable conducci\u00f3n deportiva, sin necesidad de meterse en complicadas y caras sofisticaciones. Dicho tracci\u00f3n delantera del segmento C, donde hay incluso mayor variedad de oferta que en el segmento B, es el tipo de coche que, bien manejado y con un m\u00ednimo de respeto no ya s\u00f3lo por los l\u00edmites legales, sino sobre todo por lo que el sentido com\u00fan se\u00f1ala, ya ofrece el m\u00e1ximo de prestaci\u00f3n en carretera que es razonable exigir hoy en d\u00eda. Con el nivel de prestaciones que es l\u00f3gico esperar de semejante relaci\u00f3n potencia\/peso (e incluso con un poquito menos), es el conductor el que manda, por mucho que otro pueda llevar tropecientos caballos m\u00e1s, salvo si se trata de conducir en un tramo de autobahn alemana de velocidad libre.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Hasta hace un par de a\u00f1os hab\u00eda m\u00e1s donde elegir, con el Focus ST<\/strong> de cinco cilindros de origen Volvo<\/strong>, y el Astra OPC<\/strong>, pero en sus respectivas versiones actuales todav\u00eda no han aparecido; as\u00ed que, aparte de los tres coches del grupo VAG, s\u00f3lo queda disponible el M\u00e9gane, que se presenta en dos versiones 2.0T: la de 180 CV, sin duda prestacional pero quiz\u00e1s algo tur\u00edstica todav\u00eda, y la rabiosa Trophy<\/strong> de 250 CV, que se sale del t\u00e9rmino medio razonable que andamos buscando. Con unas y otras cosas, los coches del grupo VAG son los que mejor encajan en el \u201cretrato-robot\u201d que buscamos.<\/p>\n

De modo que, sin esperar m\u00e1s, esta es la ficha t\u00e9cnica extensa:<\/p>\n

Ficha t\u00e9cnica: Seat Le\u00f3n FR 2.0-TSI DSG<\/strong><\/p>\n\n\n\n
MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO
\nOtto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N
\nDelantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 15\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA
\nBloque de fundici\u00f3n; culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite. Dos ejes de equilibrado.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\n1.984 cc; (82,5 x 92,8 mm). Compresi\u00f3n: 9,6:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N
\nInyecci\u00f3n directa common-rail (150 bar), con inyectores de 6 orificios; turbo fijo en el colector de escape e intercooler aire\/aire. Mariposa de turbulencia en colector de admisi\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N
\nDoble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase en ambos \u00e1rboles y de alzada en escape.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO
\n211 CV (155 kW) de 5.300 a 6.200 rpm \u25cf 28,6 m.kg (280 Nm) de 1.700 a 5.200 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE
\nDoble multidisco en ba\u00f1o de aceite, de mando autom\u00e1tico.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO
\nDSG de seis marchas, con triple eje, y programas autom\u00e1tico, Sport y secuencial.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial XDS.<\/strong><\/p>\n

GRUPO
\nRecto helicoidal doble: 4,059:1 (17\/69, de 1\u00aa a 4\u00aa) \u25cf 3,136:1 (22\/69, para 5\u00aa y 6\u00aa).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)
\n1\u00aa: 3,462:1 (45\/13) \u25cf 8,30
\n2\u00aa: 2,150:1 (43\/20) \u25cf 13,36
\n3\u00aa: 1,464:1 (41\/28) \u25cf 19,62
\n4\u00aa: 1,079:1 (41\/38) \u25cf 26,63
\n5\u00aa: 1,094:1 (35\/32) \u25cf 33,99
\n6\u00aa: 0,921:1 (35\/38) \u25cf 40,37<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N
\nDelantera McPherson con subchasis de aluminio; trasera de cuatro brazos con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica, con compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 10,7 m. Relaci\u00f3n: 14,96:1. Vueltas de volante: 3,0.<\/strong><\/p>\n

FRENOS
\nDiscos ventilados\/macizos (312\/272 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nDe estabilidad ESP, con compensaci\u00f3n de contravolante; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS
\nNeum\u00e1ticos 225\/40-18 Bridgestone Potenza RE-050A, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO
\nBerlina de dos vol\u00famenes y cinco puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\nBatalla: 2,578 m. V\u00edas: 1,533\/1,515 m. Longitud: 4,309 m. Anchura: 1,768 m. Altura: 1,449 m.<\/strong><\/p>\n

PESO
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.354 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES
\nMaletero: 341 litros. Dep\u00f3sito combustible: 55 litros (nominal); 67 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA
\nCoeficiente Cx: 0,330; Secci\u00f3n frontal S: 2,15 m2; Producto S.Cx: 0,71.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS
\nVelocidad m\u00e1xima: 233 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 6,9 sg; 1.000 metros: 27,3 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 9,9 \/ 6,0 \/ 7,5 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES
\nDe CO2: 174 gr\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Tal y como ya hemos indicado, tanto el Golf GTI como el Audi A3, en carrocer\u00eda normal de tres puertas o Sportback de cinco, podr\u00edan ser rivales del Le\u00f3n, salvo en el aspecto cremat\u00edstico: el FR <\/strong>es el \u00fanico que, con su precio de 28.700 \u20ac, est\u00e1 por debajo de la barrera psicol\u00f3gica de los 30.000 \u20ac (cinco millones de las extintas pesetas). Y es que la versi\u00f3n Cupra R, ya con 265 desbocados caballos (innecesarios e incluso excesivos para lo que andamos buscando), se pone en 31.200 \u20ac; son 2.500 \u20ac suplementarios, y lo que conseguimos por ellos, es una suspensi\u00f3n algo m\u00e1s rebajada e inc\u00f3moda, llantas de 19\u201d con gomas 235, una punta autolimitada a 250 km\/h, y sobre todo, unos discos de freno delanteros de 345 mil\u00edmetros; pero con cambio manual, ya que no dispone del DSG ni en opci\u00f3n, la cual ya va incluida en el precio de nuestro FR. Y como \u00e9ste frena impecablemente, anda m\u00e1s que de sobras, y se sujeta de maravilla, el planteamiento \u201cinteresante\u201d que impera en estas pruebas para elegir el coche m\u00e1s razonable, dentro de su categor\u00eda o personalidad, nos hace decantarnos sin la menor duda por el FR.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Claro que tambi\u00e9n habr\u00eda que tener en cuenta a los \u201cprimos\u201d rivales: el Golf GTI de 5 puertas, tambi\u00e9n con 210 CV y DSG, ya se nos pone en 33.065 \u20ac; casi 4.400 \u20ac m\u00e1s caro, siendo un coche b\u00e1sicamente id\u00e9ntico, marca aparte. Si nos vamos al \u201cEdition 35<\/strong>\u201d, algo m\u00e1s equipado, con 235 CV y tambi\u00e9n con DSG, ya saltamos a 34.755 \u20ac. Del R3 4Motion<\/strong> de 270 CV mejor ni hablamos, pues ya est\u00e1 en los 40.000 \u20ac y adem\u00e1s es de tracci\u00f3n total. Otro tanto le ocurre al Audi S3<\/strong>, cuyas versiones m\u00e1s razonables son, de todos modos, bastante m\u00e1s caras que la de Seat, y algo m\u00e1s que las de Volkswagen: el A3 de 200 CV, con tres puertas y S-Tronic (o sea, DSG), se pone en 34.960 \u20ac, que suben a 35.830 \u20ac en carrocer\u00eda Sportback. Y si nos fijamos, por simple curiosidad, en el nuevo y sin duda fant\u00e1stico A3 RS Sportback 2.5 quattro S-Tronic de 7 marchas y 340 CV, descubrimos que por sus 55.900 \u20ac, casi podr\u00edamos comprarnos dos Le\u00f3n FR 2.0-TSI DSG.<\/p>\n

As\u00ed que, con este enfoque en el que la econom\u00eda tiene un papel no tan primordial como en las otras pruebas, pero que tampoco es para echar en saco roto, vamos a ver cuales han sido los resultados de consumo de nuestro Le\u00f3n sobre el recorrido habitual, que todav\u00eda hemos realizado dos veces, conduciendo con los dos estilos; algo que tan s\u00f3lo repetiremos muy de vez en cuando, por cuanto ya vamos teniendo una idea bastante aproximada de c\u00f3mo evoluciona el consumo al aplicar un estilo de conducci\u00f3n u otro. Y los resultados obtenidos son los siguientes:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Resultados del Seat Le\u00f3n FR 2.0-TSI DSG en el circuito habitual<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Al ritmo de \u201cconsumo\u201d: Consumo: 9,39 l\/100 km. Promedio: 109,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 9,92 l\/100 km. Promedio: 113,7 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Yendo por orden cronol\u00f3gico, lo primero ser\u00eda comparar este resultado con otros conseguidos, siempre en conducci\u00f3n \u201cecon\u00f3mica\u201d, con diversos coches dotados de esta misma mec\u00e1nica, o alguna muy similar. La primera comparaci\u00f3n es con otro FR de 2009, tambi\u00e9n con DSG pero con la versi\u00f3n de 200 CV, sin variador de fase y alzada en el escape; algo debe tener el m\u00e1s moderno de 210\/211 CV (seg\u00fan la fuente), porque aqu\u00e9l consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 10,28 l\/100 km, lo que supone un incremento nada menos que de 0,9 l\/100 km. Cierto que consigui\u00f3 un promedio de 111,8 km\/h, pero ya hemos explicado en alguna ocasi\u00f3n que entonces hab\u00eda unos pocos kil\u00f3metros m\u00e1s de autov\u00eda, y muchas menos, o casi ninguna rotondas, ni \u201cguardias dormidos\u201d. Otro Le\u00f3n, con una antigua versi\u00f3n del 2.0-TSI de 185 CV y cambio manual, consigui\u00f3 el mismo promedio que el antes citado, pero se conform\u00f3 con 9,56 l\/100 km, muy poco m\u00e1s que el de la prueba actual.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Y quedan otros dos elementos de comparaci\u00f3n, ya un poco m\u00e1s alejados de la casi total similitud; un VW Golf V<\/strong> (anterior generaci\u00f3n), con el motor de 200 CV y cambio DSG, empat\u00f3 a consumo con nuestro Le\u00f3n actual, pues se conform\u00f3 con 9,37 l\/100 km, y a un promedio tambi\u00e9n comparable, de 110,2 km\/h. Habida cuenta de que el antiguo motor parece ser que consum\u00eda algo m\u00e1s, esto nos refuerza una vez m\u00e1s nuestra convicci\u00f3n de que los Audi y VW (A3 y Golf) tienen mejor aerodin\u00e1mica que el Le\u00f3n. Finalmente, un Le\u00f3n con el ya desaparecido motor 1.8T 20v (cinco v\u00e1lvulas por cilindro) y cambio manual, no pas\u00f3 de 9,02 l\/100 km a 109,0 km\/h, confirmando a su vez el magn\u00edfico rendimiento de aquel excelente motor. Y con dicho motor, un Audi S3 de la primera generaci\u00f3n, ya con 210 CV, se qued\u00f3 tambi\u00e9n en 9,00 l\/100 km, a 110,6 km\/h de media.<\/p>\n

Y vamos ya con las comparaciones m\u00e1s modernas, frente a las pruebas efectuadas en la nueva \u00e9poca, la de km77: el VW Scirocco<\/strong> con el motor de 200 CV y cambio DSG se bebi\u00f3 tan s\u00f3lo 9,05 l\/100 km, gracias a su muy superior aerodin\u00e1mica; y por la misma raz\u00f3n, el Porsche Cayman S<\/strong> (9,37 l\/100 km) qued\u00f3 pr\u00e1cticamente empatado con nuestro Le\u00f3n. Por su parte, el reciente Giulietta 1.4-TB de 170 CV no pas\u00f3 de 8,76 l\/100 km, si bien con cambio manual frente al de doble embrague de los otros tres de esta \u00faltima comparaci\u00f3n. En tiempos, los cuatro est\u00e1n muy igualados, yendo de minuto en minutos desde 4 horas 36 minutos, hasta 4 h 40 m. Unas cosas con otras, el resultado de nuestro FR actual no est\u00e1 mal, por m\u00e1s que sea, al menos por el momento, el coche de gasolina que m\u00e1s ha consumido en nuestra prueba a ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d; prueba en la que, dado el tipo de coches que normalmente se seleccionan, los \u00fanicos de prestaci\u00f3n brillante son los cuatro a los que hemos hecho referencia, todos con 170 CV o m\u00e1s.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Podemos pasar ya a analizar el consumo en conducci\u00f3n \u201cinteresante\u201d, para el que la \u00fanica comparaci\u00f3n es la del Giulietta, tambi\u00e9n con motor de gasolina. En este caso, la diferencia, aunque sigue siendo favorable al Alfa-Romeo, ya es mucho menor, pues si bien en el Giulietta el consumo pasa de 8,76 a 9,77 l\/100 km (un 11,5% de incremento), en el FR s\u00f3lo sube desde 9,39 a 9,92 l\/100 km (un 5,6% de aumento, o sea la mitad). Y eso que el Le\u00f3n mejora mucho m\u00e1s su promedio de marcha, ganando once minutos frente a los ocho que mejor\u00f3 el Alfa<\/strong>, y marcando un tiempo absoluto de 4 h 26 m cuyo promedio correspondiente de 113,7 km\/h consideramos que va a ser muy dif\u00edcil de batir respetando los cruceros establecidos, ya que correspondi\u00f3 a un d\u00eda casi ideal en cuanto a tr\u00e1fico. Y para cerrar las comparaciones, tambi\u00e9n entre los turbodi\u00e9sel se observa un desfase similar: el Mitsubishi Lancer<\/strong> pas\u00f3 de 6,52 a 7,19 l\/100 km (10,3% de aumento), mientras que en el VW Jetta Sport<\/strong> s\u00f3lo se subi\u00f3 de 5,76 a 6,06 l\/100 (5,2% de aumento, de nuevo la mitad). As\u00ed las cosas, y aunque cuatro coches sean muy pocos para establecer una teor\u00eda, parece ser que, tanto en turbodi\u00e9sel como en turbogasolina, los coches del grupo VAG experimentan menos incremento de consumo al pasar de una conducci\u00f3n prudente y cuidadosa, casi mimada, a una m\u00e1s desenvuelta y con mayor utilizaci\u00f3n del cambio y del freno.<\/p>\n

La conducci\u00f3n de nuestro FR con DSG<\/strong>, incluso en plan r\u00e1pido, resulta f\u00e1cil y eficaz, sin sobresaltos; con el equipo de ruedas opcional de 18\u201d, apenas si queda un soplo de ese subviraje connatural a un tracci\u00f3n delantera; subviraje que, por otra parte, contribuye a darle al conductor esa sensaci\u00f3n de seguridad tan de agradecer, pues basta con tirar un poquito m\u00e1s de volante si la curva se cierra, y hay agarre m\u00e1s que sobrado para corregir la trayectoria. La suspensi\u00f3n resulta bastante confortable, con un buen equilibrio entre confort y comportamiento rutero. Los asientos son magn\u00edficos, con excelente soporte lateral; los del Cupra-R son todav\u00eda m\u00e1s radicales, al precio de una cierta mayor incomodidad para entrar y salir. Muy buena la ergonom\u00eda, en particular el excelente apoyo para el pie izquierdo (t\u00edpico de todos los segmento C del grupo); sobre todo con cambio DSG, se planta ah\u00ed el pie bien apoyado, y el equilibrio est\u00e1 garantizado.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Y ya que hablamos del DSG, el manejo secuencial en terreno tortuoso lo acab\u00e9 realizando a base de reducir, durante la frenada en l\u00ednea recta, con la paleta izquierda bajo el volante, mientras que para subir marchas a la salida de la curva utilizaba la palanca del piso, ya que el volante todav\u00eda no est\u00e1 totalmente alineado ni las manos han vuelto en \u00e9l a su posici\u00f3n de l\u00ednea recta, si la curva ha sido lo bastante fuerte como para obligar a moverlas respecto a dicha posici\u00f3n. A este respecto, la direcci\u00f3n universal del grupo VAG para sus segmentos B y C, siempre con 3 vueltas exactas de volante, es un poco lenta para una conducci\u00f3n deportiva en zona muy virada; echamos de menos las dos vueltas y cuarto del volante del Giulietta, para un di\u00e1metro de giro pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico. Es por esta causa que, en los coches autom\u00e1ticos con mando secuencial, me gusta que ofrezcan la doble posibilidad de manejarlo con las paletas y la palanca, y no como en otros (Mercedes SLS AMG, por ejemplo), donde s\u00f3lo hay paletas y peque\u00f1as, con las que no se puede cambiar hasta que no se ha recuperado la postura de las manos para conducci\u00f3n en l\u00ednea recta. As\u00ed que, o paletas muy grandes y fijas, de casi 180\u00ba cada una y que siempre se sabe donde est\u00e1n, al estilo Ferrari, o las dos cosas; y en la duda, si ha de ser una sola, palanca ergon\u00f3micamente bien situada.<\/p>\n

El equipamiento de serie es m\u00e1s que completo; como siempre, remito al lector curioso a la base de datos de esta web, para satisfacer su eventual curiosidad. Pero en todo caso, baste decir que como opciones s\u00f3lo quedan detalles tan ex\u00f3ticos como asientos calefactados, faros bi-xen\u00f3n orientables en curva, sensor de parking delantero (el trasero es de serie), airbags laterales traseros (los de cabeza tambi\u00e9n de serie), techo practicable, tapicer\u00eda en Alcantara o cuero, pintura metalizada y nuestras llantas de 18\u201d, al margen de algunas otras minucias.<\/p>\n

As\u00ed pues, este es el coche para quien, pudiendo permitirse incluso pagar un precio todav\u00eda algo m\u00e1s elevado, le basta con tener en casa un solo coche, un segmento C preferiblemente de 5 puertas (m\u00e1s pr\u00e1ctico), bien sea porque el c\u00f3njuge no necesita transporte cotidiano (suponiendo que hablemos de alguien casado) o porque no conduzca; por otra parte, este FR con DSG no plantea el menor problema para un conductor ocasional, ya que lo puede manejar cualquiera, dada la progresividad de su entrega de potencia, con el DSG en autom\u00e1tico. Pero a su vez, como el Dr. Jekyll<\/strong> y Mr. Hyde<\/strong>, tiene prestaci\u00f3n y un comportamiento rutero m\u00e1s que suficientes para aplicarle una conducci\u00f3n realmente brillante cuando su due\u00f1o tenga ganas de \u201cdesperezar\u201d un poco sus instintos latentes de conductor deportivo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

En esta cuarta entrega del segundo estilo de pruebas que venimos publicando, vamos a dar un paso m\u00e1s al frente y, aparte de volver al motor de gasolina (que ya exploramos con el Giulietta 1.4 TB), superamos la barrera de los 200 CV, lo cual ya empiezan a ser palabras mayores. 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