{"id":2704,"date":"2011-09-12T08:04:09","date_gmt":"2011-09-12T06:04:09","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2704"},"modified":"2021-03-31T20:09:25","modified_gmt":"2021-03-31T18:09:25","slug":"prueba-interesante-3-mitsubishi-lancer-200-di-d-1-8-sedan","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-3-mitsubishi-lancer-200-di-d-1-8-sedan\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (3): Mitsubishi Lancer 200 DI-D 1.8 Sed\u00e1n"},"content":{"rendered":"

Con motivo de la aparici\u00f3n del ASX<\/strong>, el reciente SUV <\/strong>de Mitsubishi<\/strong>, algunos compa\u00f1eros me hablaron del sorprendente motor turbodi\u00e9sel que con \u00e9l se estrenaba, un 1.8 de 150 CV. Sin duda es un rendimiento notable, pero tampoco excepcional; al fin y al cabo, es el que corresponder\u00eda a un 2.0 de 167 CV, lo cual est\u00e1 muy bien, pero no es nada sensacional. Pero el caso es que, har\u00e1 cosa de un par de meses o poco m\u00e1s, lleg\u00f3 la informaci\u00f3n de que este motor se montaba en el turismo Lancer, y esto ya pic\u00f3 mi curiosidad. Consult\u00e9 los datos t\u00e9cnicos que acompa\u00f1aban a la informaci\u00f3n de la novedad, y mi curiosidad fue en aumento, y tanto m\u00e1s cuanto que todo lo que le\u00ed cuadraba casi a la perfecci\u00f3n con el perfil del tipo de coches que estaba buscando para esta nueva serie de pruebas paralelas a las de consumo que he venido en denominar como interesantes. Y es que, en efecto, el Lancer 200 DI-D<\/strong> es interesante por su nuevo motor, pero tambi\u00e9n por la estructura y caracter\u00edsticas del veh\u00edculo en s\u00ed. De modo que casi a bote pronto, me puse en contacto con la importadora, y en un tiempo poco menos que r\u00e9cord, ten\u00eda disponible una unidad; y de la carrocer\u00eda Sed\u00e1n, que por su algo menor peso y tambi\u00e9n mejor aerodin\u00e1mica, me parec\u00eda m\u00e1s interesante que el Sportback de cinco puertas.<\/p>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

Hay dos marcas japonesas, Mitsubishi y Subaru<\/strong>, cuyos productos me gustan mucho, tanto desde un punto de vista puramente tecnol\u00f3gico como tambi\u00e9n por su filosof\u00eda de lo que debe ofrecerse al p\u00fablico sin envolverlo en m\u00e1s o menos falsos oropeles. Lamentablemente, este planteamiento no ha sido comercialmente muy eficaz, y tanto por cuestiones de dise\u00f1o exterior (e incluso interior), como de t\u00e1cticas comerciales, ambas marcas vienen arrastrando desde hace d\u00e9cadas una vida comercial m\u00e1s bien l\u00e1nguida, que no corresponde a la calidad y tecnolog\u00eda de sus productos. Parece que, finalmente, algo se ha mejorado en cuestiones de dise\u00f1o, y tanto los \u00faltimos Legacy<\/strong> e Impreza<\/strong> de Subaru, como este Lancer de Mitsubishi (porque el renovado Galant<\/strong> no llega a Europa<\/strong>, y se queda en Oriente<\/strong>, Australia <\/strong>y USA<\/strong>) parece que empiezan a conseguir una mayor aceptaci\u00f3n por parte del p\u00fablico. Esto, en cuanto a berlinas; porque en el campo de los SUV, los ASX, Outlander <\/strong>y Montero <\/strong>de Mitsubishi, como los finalmente estilizados Forester <\/strong>y Outback<\/strong> de Subaru llevan una vida comparativamente m\u00e1s vigorosa que la de sus respectivos hermanos de la categor\u00eda turismos.<\/p>\n

Y centr\u00e1ndonos ya en el Lancer, el lector perspicaz habr\u00e1 notado, sobre todo si le ha echado ya una ojeada a la ficha t\u00e9cnica, que volvemos a caer en una berlina del segmento D que est\u00e1 muy pr\u00f3xima a lo que, en las dos ocasiones en que hemos hablado con detenimiento del VW Jetta<\/strong>, considero como el tama\u00f1o \u00f3ptimo y razonable para un producto de dicho segmento. Sobre todo porque debido al gigantismo en el que han acabado cayendo productos tales los Mondeo<\/strong>, Insignia<\/strong>, 508<\/strong>, C5 <\/strong>y A4<\/strong>, pr\u00e1cticamente no les dejan espacio a las grandes berlinas del segmento E (A6<\/strong>, Clase E<\/strong> y Serie 5<\/strong>), salvo por prestigio y presunci\u00f3n; porque desde el punto de vista pr\u00e1ctico, los anteriores dan exactamente el mismo servicio, o casi. En el caso del Lancer, esta contenci\u00f3n del tama\u00f1o est\u00e1 llevada al extremo casi en exceso, puesto que longitud no alcanza tan siquiera los 4,60 metros, lo cual da lugar a que su maletero (de formas muy c\u00fabicas y aprovechables, eso s\u00ed), apenas si cubique 380 litros. Pero en cuanto a la base de apoyo, definida b\u00e1sicamente por la batalla, es significativo que en menos de 17 mil\u00edmetros est\u00e9n metidos estos dos coches m\u00e1s el Giulietta de la pr\u00f3xima prueba.<\/p>\n

Pero no es s\u00f3lo el tama\u00f1o lo que me gusta de este coche, sino tambi\u00e9n la discreci\u00f3n del dise\u00f1o, tanto exterior como interior, si exceptuamos el innecesario y gigantesco tama\u00f1o de la parrilla, como si la entrada de aire fuese para el reactor de un Jumbo 747<\/strong>. No deja de ser curioso que cuando en la actualidad la entrada real de aire al radiador se realiza por la parte m\u00e1s inferior, y la superior es puramente decorativa, los dise\u00f1adores se empe\u00f1en en dibujar falsas parrillas de enormes dimensiones: empez\u00f3 Audi<\/strong>, y le han seguido Citro\u00ebn<\/strong>, ahora Mitsubishi y algunos m\u00e1s. Es lo mismo que ocurre con los faros: cuando los actuales elipsoidales de xen\u00f3n tienen un tama\u00f1o min\u00fasculo, y los m\u00e1s modernos incluso re\u00fanen los haces de corta y larga en el mismo proyector, las carcasas que los envuelven junto con los pilotos, las luces de curva (funci\u00f3n que a veces la cumple el propio faro principal), los intermitentes y los antinieblas cuando no van abajo del todo, acaban teniendo un tama\u00f1o que, en el Peugeot 308<\/strong> y medido en la diagonal m\u00e1s larga, se aproxima peligrosamente al metro. Son dos modas que no s\u00e9 cuanto tiempo durar\u00e1n, pero que no tienen m\u00e1s justificaci\u00f3n que la de mantener la ficci\u00f3n de que, cuanto m\u00e1s entrada de aire y m\u00e1s grande parezca ser el faro, mejor refrigeraci\u00f3n y mayor iluminaci\u00f3n.<\/p>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

Si pasamos al interior, nos encontramos con el dise\u00f1o que me gusta, un tanto en l\u00ednea con el de los BMW <\/strong>de hace dos, o mejor tres o cuatro generaciones atr\u00e1s: color oscuro, por no decir negro mate, poco o ning\u00fan color\u00edn en los mandos, que son f\u00e1ciles de identificar y manejar, y buena ergonom\u00eda de los mismos, y de la postura de conducci\u00f3n. A este \u00faltimo respecto, hago la salvedad de que las posibilidades de reglaje de dicha postura son \u00f3ptimas para m\u00ed, pero quiz\u00e1s no para todo el mundo o todos los gustos, ya que siguiendo una pr\u00e1ctica muy habitual en los coches japoneses, falta el reglaje en profundidad del volante. Es curioso como, sobre todo en Jap\u00f3n, hay una cultura muy gregaria del equipamiento, sin duda porque unos se vigilan a otros de cara a su mercado dom\u00e9stico: lo de la profundidad del volante, y lo de la memoria de posici\u00f3n longitudinal de los asientos en el caso de los coches de dos puertas laterales, son un claro ejemplo. En Europa hay mucha m\u00e1s dispersi\u00f3n, y mientras unos fabricantes cargan la mano en unos aspectos, otros lo hacen en temas totalmente distintos.<\/p>\n

Puesto que no hay m\u00e1s que un \u00fanico acabado, el Motion<\/strong>, y adem\u00e1s no existen opciones, hay muy poco a discutir en cuestiones de equipamiento, que por lo dem\u00e1s me parece m\u00e1s que sobrado, y desde luego incluye todo lo fundamental, en cuanto a confort y seguridad pasiva (de mec\u00e1nica hablaremos m\u00e1s adelante): climatizador, siete airbags (el de cortina es com\u00fan para las cuatro plazas), equipo de audio Rockford Fosgate con CD<\/strong>, Bluetooth<\/strong> y nueve altavoces, faros de xen\u00f3n con iluminaci\u00f3n en curvas, sensores de lluvia y luz, control de crucero, sensor de parking trasero y los cl\u00e1sicos reglajes de altura para el asiento y volante, cierre central con telemando, cuatro elevalunas el\u00e9ctricos, respaldo posterior practicable 60\/40, ordenador de viaje y antinieblas, al margen de otras varias zarandajas. Por supuesto que existen muchas m\u00e1s posibilidades, pero para viajar confortable y c\u00f3modo, con lo ya indicado basta y sobra.<\/p>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

Aparte est\u00e1n los aspectos que justifican este tipo de pruebas de coches que considero relativamente especiales, y me refiero a los del placer de conducci\u00f3n que se puede experimentar a su volante, en cuanto a prestaciones, comportamiento rutero, facilidad para tragar kil\u00f3metros, manejo de los mandos y sensaciones en general; pero antes de entrar en ello, va siendo hora de presentar la ficha t\u00e9cnica m\u00e1s completa que acompa\u00f1a a estas pruebas, y analizar el contenido tecnol\u00f3gico del coche, dejando los aspectos de la conducci\u00f3n y el eventual disfrute para los postres. De modo que el Lancer que nos ocupa es el siguiente:<\/p>\n

Ficha t\u00e9cnica: Mitsubishi Lancer 200 DI-D Motion<\/strong><\/p>\n\n\n\n
MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO
\nDiesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N
\nDelantera transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA
\nBloque, culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\n1.798 cc; (83,0 x 83,1 mm). Compresi\u00f3n: 14,9:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N
\nInyecci\u00f3n directa common-rail (2.000 bar); turbo de geometr\u00eda variable e intercooler aire\/aire.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N
\nDoble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Sistema MIVEC de variador de fase y alzada en admisi\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO
\n150 CV (110 kW) a 4.000 rpm \u25cf 30,6 m.kg (300 Nm) de 2.000 a 3.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE
\nMonodisco en seco, con mando hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO
\nManual de seis marchas, con triple eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n TCS.<\/strong><\/p>\n

GRUPO
\nRecto helicoidal doble: 4,059:1 (17\/69, de 1\u00aa a 4\u00aa) \u25cf 3,450:1 (20\/69, para 5\u00aa y 6\u00aa).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)
\n1\u00aa: 3,538:1 (46\/13) \u25cf 8,54
\n2\u00aa: 1,913:1 (44\/23) \u25cf 15,79
\n3\u00aa: 1,219:1 (39\/32) \u25cf 24,79
\n4\u00aa: 0,927:1 (38\/41) \u25cf 32,60
\n5\u00aa: 0,854:1 (35\/41) \u25cf 41,64
\n6\u00aa: 0,711:1 (32\/45) \u25cf 49,99<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N
\nDelantera McPherson con subchasis de chapa; trasera multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 10,0 m. Vueltas de volante: 3,07.<\/strong><\/p>\n

FRENOS
\nDiscos ventilados\/macizos (276\/262 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nDe estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS
\nNeum\u00e1ticos 215\/45-18V Dunlop SP Sport 5000M M+S, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO
\nBerlina de tres vol\u00famenes y cuatro puertas, con tapa de maletero independiente. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\nBatalla: 2,635 m. V\u00edas: 1,530\/1,530 m. Longitud: 4,570 m. Anchura: 1,760 m. Altura: 1,490 m.<\/strong><\/p>\n

PESO
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.390 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES
\nMaletero: 377 litros. Dep\u00f3sito combustible: 59 litros (nominal); 61 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA
\nCoeficiente Cx: \u00bf?; Secci\u00f3n frontal S: 2,20 m2; Producto S.Cx: \u00bf?.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS
\nVelocidad m\u00e1xima: 207 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 9,9 sg; 400 metros: 17,0 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 6,5 \/ 4,4 \/ 5,2 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES
\nDe CO2: 136 gr\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Siguiendo el orden de la ficha, y m\u00e1s teniendo en cuenta que es la gran novedad, nos fijaremos primero en el motor. Y lo primero que resulta peculiar es la elecci\u00f3n de la cilindrada; tal vez un 1.8 tenga, en alg\u00fan mercado interesante para Mitsubishi, ciertos beneficios fiscales. Pero lo cierto es que, en la actualidad, y ci\u00f1\u00e9ndonos entre los turbodi\u00e9sel al mundo de los cuatro cilindros (que debe superar el 90% de las ventas mundiales de este tipo de motores), la estratificaci\u00f3n est\u00e1 bien clara, empezando por arriba: los 2.0 y algunas variante 2.2 e incluso 2.3 son los que llevan la voz cantante en cuanto a brillantez de prestaciones; luego hay una importante cantidad de 1.6, que est\u00e1n en el punto de equilibrio entre rendimiento prestacional y econom\u00eda, y finalmente, los aut\u00e9nticos miniaturizados, que est\u00e1n de 1.5 hacia abajo. Pero la cilindrada 1.8 lleva tiempo estando bastante hu\u00e9rfana de representantes (queda un veteran\u00edsimo Ford con culata mono\u00e1rbol de hierro y 8 v\u00e1lvulas); y otro tanto ocurre en gasolina, aunque aqu\u00ed todav\u00eda hay alg\u00fan repunte aqu\u00ed y all\u00e1, como el 1750 de Alfa Romeo<\/strong> y algunas realizaciones de Mercedes.<\/p>\n

Pero el hecho es que los 1.8 han quedado, en cierto modo, como el \u201cpariente pobre\u201d de los 2.0, pero con demasiado cubicaje como para ser considerados propulsores econ\u00f3micos, consideraci\u00f3n que s\u00ed consiguen los 1.6. Ahora bien, la proliferaci\u00f3n de las t\u00e9cnicas de sobrealimentaci\u00f3n (turbo muy en concreto) ha hecho que esto cambie, o al menos pueda cambiar, ya que con un poco m\u00e1s o menos de soplado podemos situar al motor en la gama de potencias que deseemos, dentro de uno l\u00edmites razonables. Y esto es lo que ocurre con los 235 CV del Giulietta Quadrifoglio Verde<\/strong>, o los 150 CV del Lancer que nos ocupa, que si se lo das a probar a cualquiera que no conozca su cilindrada, estar\u00eda dispuesto a jurar que est\u00e1 conduciendo un 2.0, y de los buenos.<\/p>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

Claro que todo el m\u00e9rito del brillante rendimiento de este motor no radica exclusivamente en algo m\u00e1s o menos de soplado; hay que fijarse en el apartado de \u201cDistribuci\u00f3n<\/strong>\u201d del motor<\/strong>, en la ficha t\u00e9cnica, para encontrarse con una absoluta primicia en el campo de los turbodi\u00e9sel de turismo (desconozco si en el transporte pesado ya se est\u00e1 utilizando, aunque lo dudo, ya que trabajan a reg\u00edmenes mucho m\u00e1s bajos): se trata de la adopci\u00f3n del sistema MIVEC<\/strong> de variador de fase y alzado. En principio, para motores cuyo par m\u00e1ximo suele estar a partir de 1.500 rpm, cuya potencia m\u00e1xima rara vez est\u00e1 por encima de 4.200 rpm, y que adem\u00e1s est\u00e1n turboalimentados, esta variaci\u00f3n en la distribuci\u00f3n no parece muy necesaria, y prueba de ello son los excelentes resultados que motores de m\u00faltiples marcas consiguen sin necesidad de recurrir a ello. Pero a la vista de lo que ha conseguido Mitsubishi, ya no se pueden echar en saco roto los beneficios de esta tecnolog\u00eda; otra cosa es si compensan la complicaci\u00f3n y el gasto, y esto es cosa que s\u00f3lo el fabricante puede decidir.<\/p>\n

Pero lo cierto es que el motor tira en baja como un ca\u00f1\u00f3n; lo de menos, relativamente, es que el par m\u00e1ximo corresponda a lo que ser\u00edan 34 m.kg en un 2.0, porque lo de m\u00e1s es la forma en que responde a partir de 1.300 rpm, con un empuje que hace pensar que nos encontramos ante un 2.0 de primera l\u00ednea. As\u00ed pues, la elecci\u00f3n de la cilindrada 1.8 podremos considerarla como peculiar por lo poco frecuente, pero no se puede criticar en cuanto a rendimiento, ya que \u00e9ste es sobresaliente. Y por otra parte, tiene una gran facilidad para subir de vueltas, lo que indica que su equipo m\u00f3vil es relativamente ligero para un turbodi\u00e9sel, y\/o que su volante-motor es tambi\u00e9n relativamente ligero. Otra peculiaridad radica en lo discreto de su \u00edndice compresi\u00f3n; ya sabemos que la tendencia actual, para rebajar los \u00f3xidos de nitr\u00f3geno, es a bajar la compresi\u00f3n y aumentar el soplado cuando hacer falta m\u00e1s par, pero es que en este DI-D no s\u00f3lo se ha bajado de 16:1, que es el l\u00edmite usual, sino incluso de 15:1, lo que constituye un r\u00e9cord. De lo que no sabemos nada es de la presi\u00f3n m\u00e1xima de soplado; en cambio, para la inyecci\u00f3n<\/strong> common-rail se presume de nada menos que 2.000 bar.<\/p>\n

Reforzando ese car\u00e1cter de conducci\u00f3n divertida y estimulante, en Mitsubishi incluso se han pasado en lo corto de los desarrollos; teniendo en cuenta lo mucho que empuja el motor, una 6\u00aa de exactamente 50 km\/h resulta innecesariamente corta, ya que penaliza los consumos. Con menos potencia, y apenas un poco m\u00e1s de par, el Jetta Sport 2.0 se permite una 6\u00aa de m\u00e1s de 58 km\/h. Pongamos que el Lancer no tiene por qu\u00e9 llegar a esos extremos, pero \u00bfqu\u00e9 menos que un desarrollo del orden de 55 km\/h, para un llaneo m\u00e1s desahogado? Eso s\u00ed, el cambio tiene unas relaciones que, para un turbodi\u00e9sel, se pueden considerar francamente cerradas entre s\u00ed, lo que permite, e incluso invita a una conducci\u00f3n deportiva, utilizando marchas intermedias incluso cuando no es necesario m\u00e1s que para satisfacer el placer de conducir de ese modo. Y como ya hemos dicho, los consumos se resienten; ah\u00ed los tenemos:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Resultados del Mitsubishi Lancer 200 DI-D en el circuito habitual:<\/span> <\/strong> <\/strong><\/p>\n

Al ritmo de \u201cconsumo\u201d: Consumo: 6,52 l\/100 km. Promedio: 108,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 7,19 l\/100 km. Promedio: 112,8 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

La diferencia entre un consumo y otro es exactamente la misma que en el caso del Octavia GreenLine<\/strong>: dos tercios de litro; pero no para ganar mucho tiempo, ya que s\u00f3lo le rebaja dos minutos en el recorrido de consumo, y un minuto en el r\u00e1pido. Cuesti\u00f3n de tr\u00e1fico, ya que la potencialidad del Lancer, sobre todo en conducci\u00f3n animada, est\u00e1 muy por encima de la del econ\u00f3mico Skoda<\/strong>. Y si comparamos con el Jetta Sport, ese mayor dinamismo, aunque ambos coches sean prestacionalmente bastante similares, se paga de forma clara: tres cuartos de litro en conducci\u00f3n econ\u00f3mica, y m\u00e1s de un litro en conducci\u00f3n menos cuidadosa.<\/p>\n

En cuanto a la conducci\u00f3n en s\u00ed misma, la plataforma est\u00e1 derivada de la que se estren\u00f3 en el Outlander; pero es que, ya para el SUV, estaba pensada mucho m\u00e1s para circular por asfalto que por campo a trav\u00e9s; su suspensi\u00f3n multibrazo posterior da fe de ello. Y por supuesto cuenta con todas las ayudas electr\u00f3nicas habituales: ABS <\/strong>con reforzador y repartidor EBD seg\u00fan la carga, y ESP<\/strong> con control de tracci\u00f3n. Lo que me ha dejado muy sorprendidos es la elecci\u00f3n de los neum\u00e1ticos, al menos los que llevaba nuestra unidad de pruebas; y no me refiero a las dimensiones, que considero perfectas para un coche de matiz deportivo aunque sea turbodi\u00e9sel (si bien la llanta 18\u201d es casi excesiva de di\u00e1metro), pero sin caer en los habituales excesos en cuanto a la anchura de secci\u00f3n del neum\u00e1tico: un 215, y de perfil bajo con poca deriva, debe ser suficiente, y frena menos al coche. Pero lo raro es que nos encontramos con unas Dunlop<\/strong> japonesas que, como se especifica en la ficha, a su largu\u00edsima denominaci\u00f3n a\u00f1ad\u00edan, al final, el sorprendente a\u00f1adido de \u201cM+S\u201d. Busqu\u00e9 en la web de Dunlop y, en efecto, aparecen como neum\u00e1tico \u201ctodo tiempo\u201d de altas prestaciones.<\/p>\n

Lo que no tengo nada claro es lo que entienden por M+S en Jap\u00f3n<\/strong>, porque en Europa quiere decir Mud+Snow (barro y nieve), y desde luego, su dibujo no era de tacos ni tampoco de laminillas, aunque se parec\u00eda un poco m\u00e1s a este \u00faltimo. Es posible que en Jap\u00f3n se hayan unido al concepto americano de considerar neum\u00e1tico \u201cde verano\u201d al que para nosotros es el de todo el a\u00f1o, excepto donde nieva; es decir, el que es para seco y mojado. Y luego llaman \u201cde invierno\u201d no al que es bueno en agua\t, para cuando llueve mucho, sino de cara a la nieve. Claro que, con la aparici\u00f3n de los nuevos neum\u00e1ticos de \u201ccontacto\u201d o de l\u00e1minas, el de invierno tiene ahora dos variantes, puesto que el M+S de toda la vida sigue existiendo, y de hecho es superior para circular sobre nieve fresca y blanda, no compactada.<\/p>\n

El caso es que el comportamiento de esos Dunlop era correcto mientras no se hiciesen apoyos fuertes, pero cuando se empezaba a utilizar un alto porcentaje de lo que el magn\u00edfico bastidor permite, su comportamiento pasaba a ser un tanto err\u00e1tico, derivando claramente, y teniendo inicios de p\u00e9rdida de adherencia para recuperarse al instanter; en otras palabras, que ni permit\u00eda trazar fino ni acababa de transmitir confianza. Con m\u00e1s calma y tranquilidad, en cuanto pase el Sal\u00f3n de Frankfurt<\/strong> y el trabajo se estabilice un poco, intentar\u00e9 buscar la explicaci\u00f3n de este montaje de neum\u00e1ticos<\/strong>, y algo m\u00e1s sobre las caracter\u00edsticas de los mismos.<\/p>\n

En resumen, este coche est\u00e1 indicado para el que desee una berlina compacta pero de car\u00e1cter muy deportivo, y est\u00e1 especialmente indicado para quien viva en zona de carreteras m\u00e1s bien sinuosas, fuera de las grandes llanuras. De ese modo no notar\u00e1 tanto lo corto de su sexta marcha, y a cambio disfrutar\u00e1 de lo lindo utilizando el cambio y aprovechando las espectaculares aceleraciones en las marchas intermedias. Eso s\u00ed, el consumo se resentir\u00e1 un tanto, pero ya hemos quedado en que los coches que figuran en estas pruebas son para potenciar el disfrute de la conducci\u00f3n, y no para andar mirando el medio, tres cuartos o litro entero de consumo a los 100 kil\u00f3metros. Y adem\u00e1s, si el orgulloso poseedor tiene amigos a los que tambi\u00e9n les gusten los coches, como por fuera no aparece nada que indique la cilindrada, se puede divertir d\u00e1ndoles un paso y haci\u00e9ndoles creer que se trata de un dos litros, para luego dejarlos boquiabiertos, Tarjeta de Inspecci\u00f3n T\u00e9cnica<\/strong> en mano, demostrando que se trata de un 1.8. Y luego, despu\u00e9s de haber dado una vuelta, a comentarlo tranquilamente al bar, con unas ca\u00f1as.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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