{"id":2635,"date":"2011-08-17T11:50:36","date_gmt":"2011-08-17T09:50:36","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2635"},"modified":"2021-03-31T20:09:39","modified_gmt":"2021-03-31T18:09:39","slug":"prueba-de-consumo-68-renault-twingo-yahoo-1-2-16v","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-68-renault-twingo-yahoo-1-2-16v\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (68): Renault Twingo Yahoo 1.2 16v"},"content":{"rendered":"

Tras del estreno del nuevo estilo de pruebas, que a partir de ahora se ir\u00e1n alternando con las de consumo<\/strong>, retornamos a \u00e9stas con este peque\u00f1o pero gran coche (por su resultado) que se ha ganado a pulso el m\u00e9rito de ser, al menos por el momento, el m\u00e1s econ\u00f3mico<\/strong> entre los de gasolina <\/strong>con mec\u00e1nica cl\u00e1sica<\/strong>; es decir, h\u00edbridos aparte (y conste, desde ya mismo, que s\u00f3lo le gana el Prius, y por muy poco). Como ya se dijo a principios de Enero, cuando se public\u00f3 la prueba del Twingo <\/strong>con motor 1.5-dCi de 85 CV<\/strong>, este peque\u00f1o franc\u00e9s entra raspando el l\u00edmite inferior de lo que admitimos para esta prueba, y m\u00e1s a\u00fan con este motor de gasolina atmosf\u00e9rico de 75 CV que con el turbodi\u00e9sel. En efecto, tal y como se dec\u00eda en la citada prueba anterior del Twingo, este ciclo de pruebas est\u00e1 reservado para coches con la capacidad prestacional suficiente para enfrentarse con buen ritmo a un viaje por todo tipo de carreteras, para lo que deben cumplir unos m\u00ednimos que, muy subjetivamente, hemos establecido como umbral: tener una velocidad punta<\/strong> igual o superior a 170 km\/h<\/strong>, y una potencia de al menos 75 CV<\/strong>, si el coche es de los segmentos A o B<\/strong>. Es lo que consideramos necesario para mantener con cierto desahogo los 140 de crucero, y acelerar con dignidad.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Vaya por delante la habitual ficha t\u00e9cnica<\/strong> resumida, porque luego hay que hablar largo y tendido sobre la fiabilidad de la misma y de sus otras variantes que aparecen en multitud (bueno, no tantas) de bases de datos; y estos son los que, tras mucha investigaci\u00f3n, consideramos los aut\u00e9nticos:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Twingo eco2 1.2 16v LEV<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.149 cc; 75 CV a 5.500 rpm; 10,9 m.kg a 4.250 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 37,7 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 175\/65-14, de baja resistencia a la rodadura.<\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,60\/1,65\/1,47 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 950 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 173 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,9 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 114 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Respecto al motor<\/strong>, a las cotas <\/strong>y al peso<\/strong>, no hay la menor duda; todos los datos coinciden. El motor se puede considerar como cl\u00e1sico<\/strong>, aunque no anticuado: bloque de fundici\u00f3n con cinco apoyos<\/strong>, y culata de aluminio de 16 v\u00e1lvulas<\/strong>, pero con distribuci\u00f3n mono\u00e1rbol por correa<\/strong>. Distribuci\u00f3n que, a su vez, tiene una peculiaridad: los balancines<\/strong> llevan rodillos en su zona de contacto con la leva, pero sin dispositivo hidr\u00e1ulico para compensar la holgura, ya que el reglaje se hace por contratuerca <\/strong>en la otra punta, la que act\u00faa sobre la v\u00e1lvula. Un sistema muy ligero y barato, y con m\u00ednimos rozamientos<\/strong>. El \u00edndice de compresi\u00f3n tampoco es nada elevado para lo que actualmente se estila; un 9,8:1<\/strong> se puede considerar como bastante discreto, por no decir moderado<\/strong>. Por otra parte, no hay variador de fase<\/strong> en la distribuci\u00f3n; y no es porque en un mono\u00e1rbol en culata no se pueda hacer, como hace muchos a\u00f1os que Honda ya lo demostr\u00f3. Pero tambi\u00e9n es un sistema caro y complicado, y lo que en este motor se busca es la m\u00e1xima sencillez<\/strong>, ya sea por costes de fabricaci\u00f3n como por menor peso y menos complejidad.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

As\u00ed la cosas, no tiene nada de raro que el r\u00e9gimen de par m\u00e1ximo se sit\u00fae en las 4.250 rpm<\/strong>; lo cual har\u00eda presagiar, en justa correspondencia, una potencia m\u00e1xima bien por encima de las 6.000 rpm, como ser\u00eda l\u00f3gico en un 16 v\u00e1lvulas sin distribuci\u00f3n variable. Pero lo cierto es que se queda en 5.500 rpm<\/strong>, un r\u00e9gimen relativamente tranquilo que nos indica que existe una h\u00e1bil fasatura de la distribuci\u00f3n: libre respiraci\u00f3n a medio r\u00e9gimen, para un buen par, y luego recortarla suavemente en alta, a base de no utilizar mucho \u201ccruce\u201d de v\u00e1lvulas, para evitar p\u00e9rdidas de mezcla fresca durante el mismo, y no darle al motor caracter\u00edsticas que inciten a subir de vueltas con excesiva alegr\u00eda, a fin de mantener los consumos en cifras discretas.<\/p>\n

Las caracter\u00edsticas del motor 1.2<\/strong> en esta versi\u00f3n atmosf\u00e9rica no han variado desde su presentaci\u00f3n, y en concreto desde su montaje en el Twingo II<\/strong>, hace exactamente cuatro a\u00f1os. Por el contrario, con la transmisi\u00f3n<\/strong>, y sobre todo con sus datos comunicados, ha habido sus m\u00e1s y sus menos, y esto es lo que me ha tra\u00eddo de cabeza hasta conseguir esclarecerlo; al menos, as\u00ed lo creo. Las relaciones <\/strong>del cambio de cinco marchas parece ser que no han cambiado en todo este tiempo, y seg\u00fan algunos datos, tambi\u00e9n son las mismas para el cambio de embrague pilotado. Dichas relaciones son: 1\u00aa, 3,727:1; 2\u00aa, 2,048:1; 3\u00aa, 1,393:1; 4\u00aa, 1,029:1, y 5\u00aa, 0,795:1. Pero lo que siempre han existido han sido dos grupos finales: uno corto <\/strong>4,257:1 (15\/64) y uno largo<\/strong>, que es el que nos ocupa, un 3,562:1 (16\/57)<\/strong>. El m\u00e1s corto se empez\u00f3 a utilizar con el motor de 60 CV, y con las primeras aplicaciones del aire acondicionado, ya que con lo que robaba el compresor, el motor no pod\u00eda con ello. Y tambi\u00e9n se monta con el embrague pilotado.<\/p>\n

Vino luego lo de denominar \u201ceco2<\/strong>\u201d (denominaci\u00f3n interna de la casa, sin referencia a ninguna normativa) a los modelos Renault <\/strong>que emit\u00edan menos de un determinado n\u00famero de gramos de CO2; todos los Twingo la cumplen. Pero luego est\u00e1 la denominaci\u00f3n LEV <\/strong>(Low Emissions Vehicle), de origen americano, que ya corresponde a una normativa, y que s\u00f3lo la cumplen los Twingo con cambio manual y grupo largo, como la versi\u00f3n Yahoo <\/strong>que hemos probado, y que en nuestro mercado es la m\u00e1s b\u00e1sica comercializada (luego est\u00e1n el Evolution y el Sport Gordini), aunque en Francia existen todav\u00eda un par de acabados m\u00e1s b\u00e1sicos.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Resuelto mal que bien lo del desarrollo, viene lo de los consumos y las emisiones. El actual Quickshift <\/strong>(embrague pilotado) est\u00e1 en 130 gramos, mientras que el Twingo 1.2 16v eco2 pero de grupo corto, sube a 135 gramos<\/strong>. Por el contrario, el LEV <\/strong>de grupo largo ha ido recortando progresivamente sus resultados, y lo que empez\u00f3 siendo 119 gramos y 4,2 l\/100 km en extraurbano (dato que todav\u00eda aparece con frecuencia), baj\u00f3 primero a 115 gramos y 4,0, y finalmente a 114 gramos<\/strong> y 3,9 l\/100 km<\/strong>, que es el dato m\u00e1s actualizado y que figura en nuestra ficha (y que, a juzgar por el consumo en la prueba, cuadra con los de Prius, Auris HSD y Polo <\/strong>1.2-TSI). Aunque en realidad el \u00faltimo dato es de fecha 5 de Julio pasado, donde de nuevo se rebaja a 109 gramos, pero sin datos de consumos (aparece en el \u00faltimo listado de precios franc\u00e9s; los de Comercial siempre reciben la informaci\u00f3n antes que los de Prensa). Es posible que se deba a la incorporaci\u00f3n del Start\/Stop y el extraurbano no var\u00ede, pero esto es una pura especulaci\u00f3n.<\/p>\n

Claro que lo de la aerodin\u00e1mica del Twingo tambi\u00e9n es un misterio, porque si bien hay unanimidad en que la secci\u00f3n frontal es de 2,04 m2, hay datos que ponen el Cx <\/strong>desde 0,306 hasta 0,35, lo que da lugar a productos S.Cx<\/strong> desde 0,627 hasta 0,705. Tras mucho rebuscar, parece ser que las cifras correspondientes a este Yahoo <\/strong>son las m\u00e1s favorables, y es l\u00f3gico que as\u00ed sea, porque de lo contrario, no se explicar\u00eda un consumo tan bueno. Del mismo modo que, siempre con este motor, hay velocidades m\u00e1ximas de 169, 170 y 173 km\/h, en funci\u00f3n del grupo y de las diferencias aerodin\u00e1micas, de las cuales no se dice ni palabra en ning\u00fan sitio; en el Yahoo son 173 km\/h<\/strong>.<\/p>\n

Y con esto, ya es el momento de poner el resultado, que a buen seguro la mayor\u00eda de los lectores habr\u00e1n consultado ya de una ojeada, despu\u00e9s de tanto alabar la econom\u00eda de consumo de este Twingo Yahoo<\/strong>:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Twingo 1.2 16v 75 CV:<\/strong><\/span><\/p>\n

Consumo: 6,18 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Promedio: 102,2 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Y es que el resultado es realmente asombroso, y puedo garantizar que los llenados, muy f\u00e1ciles por otra parte, se realizaron las dos veces a la perfecci\u00f3n. El valor del resultado adquiere toda su importancia si recordamos que el Prius <\/strong>consumi\u00f3 6,11<\/strong> y 6,16 l\/100 km<\/strong> en modo Eco <\/strong>y Normal<\/strong>, mientras que el Auris HSD<\/strong>, en dichos mismos modos, ya pasaba a 6,33 y 6,62<\/strong>, bien por encima del Twingo<\/strong>. Completemos el recordatorio con los 6,83 l\/100 <\/strong>del Fiat 500 TwinAir<\/strong> tambi\u00e9n en modo Eco, y los 7,05 del Polo 1.2-TSI<\/strong>, el primero en no utilizar una gesti\u00f3n espec\u00edfica de econom\u00eda, lo mismo que tampoco la tiene el Twingo.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Por supuesto que todo tiene su explicaci\u00f3n, al margen de las evidentes bondades de este motor, tanto en reducci\u00f3n de fricciones internas como en buen rendimiento t\u00e9rmico<\/strong> del combustible que quema. Y esta explicaci\u00f3n pasa por un S.Cx inferior a 0,63<\/strong> (muy bueno, pero no excepcional), un peso de 950 kilos<\/strong> y, sobre todo, unos desarrollos tremendamente largos <\/strong>para la potencia disponible. Pero el hecho es que el coche se mueve, con unas aceleraciones <\/strong>de 0 a 100 km\/h y del kil\u00f3metro con salida parada de 12,3 y 33,1<\/strong> segundos con grupo corto<\/strong>, y de 13,6 y 34,3<\/strong> segundos con el grupo largo <\/strong>que aqu\u00ed nos interesa. No es precisamente un trueno ni aspira a serlo, pero se desenvuelve en carretera con bastante dignidad, a base de recurrir al cambio <\/strong>siempre que haga falta, como a continuaci\u00f3n comentaremos.<\/p>\n

El desarrollo<\/strong>, como ya hemos repetido, es muy largo<\/strong>, con 37,7 km\/h en 5\u00aa<\/strong> y 29,1 en 4\u00aa<\/strong>, desarrollo este \u00faltimo que se hubiera considerado tirando a largo hace menos de 40 a\u00f1os para un coche de similar potencia. Porque, y esto es curioso, las cifras de potencia y peso (75 CV y 950 kilos), y una caja de 5 marchas, son datos que corresponden a los que ten\u00eda el Seat 1430<\/strong> \u201cpotenciado\u201d de mediados de los 70s, como los lectores m\u00e1s veteranos recordar\u00e1n, y tal vez los m\u00e1s j\u00f3venes hayan le\u00eddo algo al respecto, puesto que durante unos a\u00f1os estaba considerado como el \u201cno va m\u00e1s\u201d de las berlinas espa\u00f1olas, hasta la aparici\u00f3n del motor 1.600\/1.800 doble \u00e1rbol en los FU, 131 y 132. Y en efecto, su 5\u00aa era esta 4\u00aa, poco m\u00e1s o menos. Cierto que la aerodin\u00e1mica <\/strong>del Seat era peor, como lo atestiguaba su velocidad punta, que se quedaba en 155 km\/h.<\/p>\n

Por supuesto, en las carreteras de entonces, este Twingo hubiese utilizado la 5\u00aa marcha en contadas ocasiones, en los grandes llanos de las dos mesetas y en las cuencas medias y bajas de nuestros r\u00edos m\u00e1s grandes, donde hay suficientes rectas llanas; y ello, a condici\u00f3n de que hubiese poco tr\u00e1fico, en particular de camiones. Ha tenido su gracia probar este coche, porque exige una conducci\u00f3n muy especial<\/strong>, debido no ya s\u00f3lo a la relaci\u00f3n potencia\/peso, que tampoco es tan desfavorable, sino a lo largo de los desarrollos<\/strong>, y por ello nos recuerda a la conducci\u00f3n de los Citro\u00ebn bicil\u00edndricos<\/strong>. Hay que calcular, en cuanto por alg\u00fan motivo se nos rompe la marcha de crucero, si la 5\u00aa seguir\u00e1 aguantando, o si habr\u00e1 que reducir sin dudarlo mucho a 4\u00aa; porque si se tarda un par de segundos de m\u00e1s, entonces hay que bajar hasta 3\u00aa.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Pero puede, y a\u00fan debe hacerse sin dudarlo y sin preocuparse en exceso por el consumo ni por el r\u00e9gimen <\/strong>del motor, a tenor de nuestra experiencia. T\u00e9ngase en cuenta que a 5.500 rpm, sin utilizar siquiera un sobrerr\u00e9gimen, sino a potencia m\u00e1xima, tenemos disponibles 80 km\/h en 2\u00aa, 119 km\/h en 3\u00aa y 160 km\/h en 4\u00aa (velocidades reales); o sea que en 4\u00aa apenas hay posibilidad de aut\u00e9ntico sobrerr\u00e9gimen, porque llega a 175 km\/h a 6.000 rpm, que es un l\u00edmite conservador para un motor de cinco apoyos<\/strong> y 76,8 mm de carrera<\/strong>. Y la reducci\u00f3n a 4\u00aa no siempre est\u00e1 motivada por el tr\u00e1fico lento o las curvas; un peque\u00f1o repecho, o incluso un viento frontal un poco fuerte, pueden ser suficientes para obligar a reducir, al menos hasta relanzar el coche de nuevo a la velocidad a la de crucero, porque en 5\u00aa s\u00f3lo recupera en llano, sin viento y con paciencia, o cuando hay un poquito de desnivel a favor.<\/p>\n

Para los adelantamientos <\/strong>en carretera, salvo que se vea despejado casi un kil\u00f3metro, lo mejor es bajar a 4\u00aa sin pens\u00e1rselo, a no ser que se llegue con mucha ventaja de velocidad; si el adelantado es de los que les gusta poner dificultades, si vas en 5\u00aa te deja colgado en cuanto le meta un poco el pie a su coche. Incluso, si el hueco disponible no es precisamente muy holgado, se acaba antes bajando directamente hasta 3\u00aa, que ya hemos visto que nos pone en 120 reales, y as\u00ed se acaban las contemplaciones. Por todo lo cual, el resultado de consumo <\/strong>es m\u00e1s meritorio todav\u00eda; porque para este coche la frontera entre la conducci\u00f3n que consideramos optimizada o econ\u00f3mica, y la que empezamos a aplicar para las pruebas \u201cinteresantes\u201d, es una l\u00ednea muy tenue. Incluso para mantener el ritmo de econom\u00eda, hay que exigirle al coche casi todo lo que puede dar de s\u00ed; y pese a ello, el tiempo empleado no ha bajado de 4h 56m<\/strong>, que es el mismo del Prius en modo \u201cEco\u201d; pero el Auris HSD, tambi\u00e9n en \u201cEco\u201d, todav\u00eda utiliz\u00f3 tres minutos m\u00e1s. El Twingo 1.5-dCi, con el tir\u00f3n de su peque\u00f1o turbodi\u00e9sel, ya baj\u00f3 hasta 4h 49m. Todo lo cual indica que el Twingo LEV, de grupo largo, ya es (al margen de su denominaci\u00f3n \u201ceco2\u201d de Renault) un coche \u201ceco<\/strong>\u201d con todas las de la ley, sin necesidad de apretar un bot\u00f3n; y ello magnifica esos fant\u00e1sticos 6,18 l\/100 km<\/strong> en nuestro recorrido.<\/p>\n

Y volvemos a lo de un principio; todo ello con un motor de definici\u00f3n muy cl\u00e1sica<\/strong>, en la que lo \u00fanico moderno son las 4 v\u00e1lvulas<\/strong> por cilindro, porque ni hay doble \u00e1rbol<\/strong>, ni variadores<\/strong> de fase, ni compresi\u00f3n elevada<\/strong>, ni bombas de <\/strong>agua <\/strong>o aceite <\/strong>de doble nivel<\/strong> de flujo<\/strong>, ni alternador inteligente<\/strong>, ni Start\/Stop<\/strong>, ni optimizaciones aerodin\u00e1micas <\/strong>que no sean las de la propia carrocer\u00eda de serie. Tan s\u00f3lo los neum\u00e1ticos<\/strong>, unos Michelin Energy Saver<\/strong> en medida razonable (aunque hay por debajo una 165\/65-14), no especialmente estrecha para lo que pesa el coche. Pura y simplemente, estamos ante un motor muy bien dise\u00f1ado, con unos \u00e1rboles de levas que no dejan escapar gasolina cruda por el escape, y con la suficiente elasticidad que tan s\u00f3lo los largos desarrollos ponen en aprietos. Pero ah\u00ed est\u00e1, y es muy dif\u00edcil que ning\u00fan otro coche que no sea h\u00edbrido o cosa parecida consiga mejorarle.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

El Yahoo <\/strong>es, como ya se ha dicho, el acabado m\u00e1s b\u00e1sico para nuestro mercado, y tambi\u00e9n en esto la conducci\u00f3n recordaba a la de coches de hace algunas d\u00e9cadas. No hay cuentarrevoluciones<\/strong>, los retrovisores de puerta se manejan a mano, el volante s\u00f3lo se regula en altura, el respaldo trasero abatible es de una pieza, pese a tratarse de un coche homologado como cuatro plazas, y en caso de pinchazo, la rueda de repuesto es opcional, porque de serie viene con kit antipinchazos (esto ya no resulta antiguo). Pero hay los suficientes detalles para apreciar que se trata de un coche moderno<\/strong>: direcci\u00f3n asistida el\u00e9ctrica, aire acondicionado, cierre central con telemando, elevalunas el\u00e9ctricos, airbags frontales, ABS con reforzador de frenada, radio-CD y MP3, reglaje de altura en el asiento del conductor, y detalle curioso, sensor de lluvia. Como opciones, pintura metalizada y faros antiniebla; todo ello por 9.230 \u20ac. Y en consumo, incluso hablando ya en euros, casi les planta cara a los turbodi\u00e9sel peque\u00f1os<\/strong>; \u00bfqui\u00e9n da m\u00e1s?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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