{"id":2493,"date":"2011-07-15T17:45:13","date_gmt":"2011-07-15T15:45:13","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2493"},"modified":"2021-03-31T20:09:55","modified_gmt":"2021-03-31T18:09:55","slug":"prueba-de-consumo-64-renault-megane-eco2-1-5-dci-110-cv-edc","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-64-renault-megane-eco2-1-5-dci-110-cv-edc\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (64): Renault M\u00e9gane eco2 1.5-dCi 110 CV EDC"},"content":{"rendered":"

Hace ya casi un a\u00f1o, a principios de Agosto del pasado a\u00f1o, publiqu\u00e9 la prueba del M\u00e9gane berlina<\/strong> con el peque\u00f1o motor 1.5-dCi en su versi\u00f3n de 105 CV, que dio un resultado francamente bueno, habida cuenta del tama\u00f1o, m\u00e1s que del peso del coche en cuesti\u00f3n, de su aerodin\u00e1mica tirando a poco favorable, y de que no llevaba pr\u00e1cticamente ninguna optimizaci\u00f3n de cara a disminuir consumo (pese a su denominaci\u00f3n \u201ceco2\u201d), al margen de la que le prestaban su eficiente motor y su cambio de seis marchas. Estaba en 4,0 l\/100 km de homologaci\u00f3n extraurbana y 120 gramos de CO2, y por ello en Renault le conced\u00edan este t\u00edtulo de uso interno de la marca.<\/p>\n

Aunque quedaba en el tintero la variante \u201cestrella\u201d de este motor, con 110 CV de potencia, pero disponible exclusivamente a partir del M\u00e9gane en adelante, aparte de en unos cuantos Nissan<\/strong>. Nuestra intenci\u00f3n era, y sigue siendo, la de probarlo en el Laguna<\/strong>, un segmento D en el que debe conseguir un resultado bastante notable para el empaque del coche. Tras de las diversas pruebas de turbodi\u00e9sel de cubicaje 1.6 y potencias de entre 105 y 115 CV, tanto en berlinas del grupo VAG <\/strong>como de las marcas que montan el de PSA<\/strong>\/Ford<\/strong>, estamos seguros de que este 1.5-dCi ser\u00e1 capaz de mover al Laguna con m\u00e1s soltura de la que en principio ser\u00eda de esperar. De hecho, hace ya casi cuatro a\u00f1os, con motivo de la presentaci\u00f3n del Laguna III, ya nos sorprendi\u00f3, en las carreteras del Tirol austriaco, la relativa agilidad con la que este 110 CV mov\u00eda al voluminoso Laguna.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Pero el caso es que el Laguna est\u00e1 a punto de sufrir el oportuno restyling (como ya he dicho, la presentaci\u00f3n fue en Septiembre de 2007), y por ello, ahora no hay casi parque de prensa de este modelo, a la espera de la novedad. Pero, en cambio, lo que s\u00ed ha aparecido mientras tanto es el cambio de doble embrague \u201cmade in Renault\u201d, bajo la denominaci\u00f3n EDC<\/strong>; y mira por d\u00f3nde, dicho cambio se acopla al motor que nos interesa, en particular en el M\u00e9gane, lo cual nos brindaba la doble oportunidad de probar este cambio, que al ser mec\u00e1nico en su funcionamiento no altera los consumos, a la par que comparar los resultados de consumo sobre una carrocer\u00eda que ya hab\u00edamos probado respecto a la variante de 105 CV.<\/p>\n

Eso s\u00ed, en el transcurso de un a\u00f1o se han introducido en el M\u00e9gane unas peque\u00f1as variaciones, que hasta un cierto punto pueden modificar ligeramente los resultados. Los \u201ceco2\u201d llevan ahora dispositivo Start\/Stop<\/strong>, lo cual afecta poqu\u00edsimo, por no decir absolutamente nada, al consumo en carretera. La aerodin\u00e1mica sigue sin modificarse, con un producto S.Cx que para el M\u00e9gane berlina est\u00e1 justo en la frontera de 0,70, que es un resultado tirando a negativo; el coche no lleva la menor optimizaci\u00f3n aerodin\u00e1mica: la carrocer\u00eda es como es en cualquier otro M\u00e9gane, y punto.<\/p>\n

Pero donde s\u00ed hay una modificaci\u00f3n importante es en el equipamiento de neum\u00e1ticos; no en la medida, ya que tanto la unidad de hace un a\u00f1o como la reci\u00e9n probada compart\u00edan la hoy tan frecuente 205\/55-16, sino por el hecho de que en esta ocasi\u00f3n se trataba de unas Michelin Energy Saver de baja resistencia a la rodadura, mientras que el a\u00f1o pasado casi seguro que tambi\u00e9n eran Michelin<\/strong> (apuesta segura), pero no del tipo optimizado. As\u00ed que, hecha esta salvedad, ya podemos pasar a presentar la ficha t\u00e9cnica:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
M\u00e9gane eco2 1.5-dCi 110 CV EDC<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.461 cc; 110 CV a 4.000 rpm; 24,5 m.kg a 1.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja EDC de seis marchas, con 48,8 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/55-16, de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/ altura): 4,30\/1,81\/1,47 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.215 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 190 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,9 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 114 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Renault
\nPara evitar a los lectores que se conformen con la ficha, y no tengan curiosidad en ir a buscar la prueba n\u00famero 15, a principios de Agosto del pasado a\u00f1o, indicaremos a continuaci\u00f3n las peque\u00f1as diferencias que hay entre uno y otro modelo. La potencia aumenta 5 CV, pero al mismo r\u00e9gimen; por el contrario, el par m\u00e1ximo se mantiene igual, pero ahora se consigue ya a 1.750 en vez de a 2.000 rpm. La medida de neum\u00e1ticos, las cotas, el peso y la velocidad m\u00e1xima tambi\u00e9n siguen siendo los mismos. Donde s\u00ed hay variaci\u00f3n es en la caja de cambios, que tanto siendo manual como EDC (el pi\u00f1onaje es el mismo en ambos casos, \u201ctira\u201d un poco m\u00e1s largo que con el 105 CV, pasando de 46,0 a 48,8 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. Y como consecuencia de todo ello, la homologaci\u00f3n extraurbana desciende de 4,0 a 3,9 l\/100 km, y las emisiones de CO2, de 120 a 114 gr\/km.<\/p>\n

Pues bien, el resultado conseguido en el circuito habitual ha sido el que se expresa a continuaci\u00f3n; y ya con los datos en la mano, podremos pasar a buscar conclusiones, no sin antes recordar que el M\u00e9gane con el motor de 105 CV consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 5,93 l\/100 km, a un promedio de 105,7 km\/h, que corresponden a un tiempo de 4 horas y 46 minutos:<\/p>\n\n<\/col>\n\n\n
M\u00e9gane 1.5dCi 110 EDC<\/span>: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 5,82 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 106,5 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como f\u00e1cilmente se advierte, hay una discreta disminuci\u00f3n de consumo, de tan s\u00f3lo 0,11 l\/100 km, a la par que se rebaja en dos minutos el tiempo utilizado; lo cual puede achacarse tanto al ligero aumento de prestaciones debido a los 5 CV suplementarios y a la mayor elasticidad, como a unas condiciones climatol\u00f3gicas, o sobre todo de tr\u00e1fico, m\u00e1s favorables. Tres son los factores que pueden haber causado esta peque\u00f1a diferencia: el propio motor, que es b\u00e1sicamente el mismo pero con otra gesti\u00f3n (y que por cierto, ha abandonado el distribuidor esf\u00e9rico del common-rail, volviendo a la ya cl\u00e1sica ca\u00f1er\u00eda paralela a la culata), el alargamiento de los desarrollos y la utilizaci\u00f3n de neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura. Este \u00faltimo factor, por s\u00ed mismo, es suficiente para conseguir que un coche rebaje esa d\u00e9cima de litro, e incluso m\u00e1s.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

As\u00ed pues, casi forzoso es llegar a la conclusi\u00f3n de que las versiones de 105 y 110 CV tienen un rendimiento pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico, viaje para el cual tampoco har\u00edan falta demasiadas alforjas, si bien siempre hay que esperar que salte la liebre de una curiosa diferencia. Pero en este caso, tal diferencia no se produce, y el aumento de elasticidad en bajo r\u00e9gimen, y de incremento de potencia en la gama alta de revoluciones, se compensa casi con total exactitud con el alargamiento de los desarrollos. Al r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima, el par disponible es de 18,8 mkg en la variante de 105 CV, par que sube hasta 19,7 mkg en la que nos ocupa, de 110 CV. Esa mejora de 0,9 mkg a 4.000 rpm se producir\u00e1 progresivamente desde las 2.00 rpm.<\/p>\n

Pero como el desarrollo aumenta un 6%, se come m\u00e1s que sobradamente el incremento de par en alta; por ello, acelerando a fondo en todas las marchas, el resultado pr\u00e1ctico debe ser casi el mismo, y prueba de ello es que la velocidad punta no se modifica, ya que en el de 105 CV se alcanza un poco pasado de vueltas, a 4.130 rpm, mientras que en el de 110 CV por un poco no se alcanza el r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima, qued\u00e1ndose en 3.900 rpm. Pero lo que s\u00ed es cierto es que, a crucero estabilizado, el motor gira un 6% m\u00e1s lento, y eso siempre produce el doble beneficio de menores rozamientos y de trabajar con unas presiones medias algo m\u00e1s altas, favorables a un mejor rendimiento t\u00e9rmico. Y por otra parte, en la zona de baja de revoluciones, el aumento de elasticidad supera al alargamiento del desarrollo, puesto que ahora se dispone del par m\u00e1ximo a 85 km\/h en vez de a 92 km\/h; lo cual permite, aunque sea con menos empuje debido a que el par es el mismo y el desarrollo m\u00e1s largo, a salir con limpieza sin cambiar de marcha a menor velocidad, pues en este motor, como en muchos otros turbodi\u00e9sel, en cuanto se est\u00e1 unas 200\/300 rpm por debajo del par m\u00e1ximo, el empuje disminuye dr\u00e1sticamente.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

En cuanto al cambio EDC, funciona magn\u00edficamente, como un DSG <\/strong>de los del grupo VAG. Es del tipo de embragues en seco, como es habitual para motores de potencias bajas y medias, pero tanto en autom\u00e1tico como en secuencial de control manual, los cambios son r\u00e1pidos y suaves. Por supuesto, la prueba se realiz\u00f3 en el programa secuencial manual, tanto porque de este modo resulta absolutamente equivalente a un manejo manual cl\u00e1sico, con pedal de embrague, como porque ya comprobamos en su momento que, conduciendo con cuidado y aplicaci\u00f3n, se consiguen resultados de consumo m\u00e1s favorables que con el autom\u00e1tico.<\/p>\n

Hay otro aspecto a considerar: la versi\u00f3n Coup\u00e9 es igual de larga y ancha, pero nada menos que cinco cent\u00edmetros m\u00e1s baja; habida cuenta de que la l\u00ednea muy similar en ambos casos, parece claro que deber\u00eda haber una mejora aerodin\u00e1mica del orden de un 3,7% (la distancia al suelo permanece constante en ambas carrocer\u00edas). Lo cual deber\u00eda, a su vez, producir otra mejora del orden de al menos otra d\u00e9cima menos de consumo; pero preferimos seguir probando la carrocer\u00eda berlina, no s\u00f3lo por ser, y con diferencia, la m\u00e1s extendida comercialmente, sino por mantener la comparaci\u00f3n lo m\u00e1s exacta posible. Para meter de por medio otro coche distinto, vale la pena esperar al nuevo laguna, y entonces veremos lo que da de s\u00ed este peque\u00f1o motor acoplado a un coche de gran porte.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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