{"id":2399,"date":"2011-06-27T23:43:28","date_gmt":"2011-06-27T21:43:28","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2399"},"modified":"2021-03-31T20:10:05","modified_gmt":"2021-03-31T18:10:05","slug":"a-ver-si-nos-aclaramos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/a-ver-si-nos-aclaramos\/","title":{"rendered":"A ver si nos aclaramos"},"content":{"rendered":"

Escribo esta entrada tanto para el supuesto deleite de sus lectores como para expresar en voz alta toda una serie de cuestiones que me bullen desde hace semanas por la cabeza, y de este modo las pongo m\u00e1s o menos en orden, tanto para los dem\u00e1s como para m\u00ed mismo. Y vuelvo con el tema de la F.1<\/strong>, pero centr\u00e1ndome espec\u00edficamente en los temas tecnol\u00f3gicos y en todas las \u00faltimas peripecias de los cambios de reglamentaci\u00f3n; creo que son cuestiones interesantes por s\u00ed mismas, un tanto al margen de la siempre discutida y discutible cuesti\u00f3n de si las carreras de F.1 son o dejan de ser un aburrimiento. Pero la reglamentaci\u00f3n tiene un inter\u00e9s intr\u00ednseco para cualquier aficionado al autom\u00f3vil, al margen de que luego incluso ni se moleste en ver las carreras. Empiezo a escribir esto antes de que tenga lugar el G.P.<\/strong> de Espa\u00f1a <\/strong>en Valencia<\/strong>; tras de la clasificaci\u00f3n y la carrera, ya veremos si la \u00faltima modificaci\u00f3n (prohibici\u00f3n de retocar la gesti\u00f3n del motor entre calificaci\u00f3n y carrera) ha servido o no para algo.<\/p>\n

Pero lo que desde luego no sirve para mucho es gran parte de la informaci\u00f3n que los aficionados, y sobre todo el gran p\u00fablico, est\u00e1n recibiendo tanto por parte del equipo de La Sexta<\/strong>, dirigido por el inefable personaje que todos sabemos, como en casi toda la prensa diaria escrita, y muy en concreto la deportiva; porque \u00e9sta espacio s\u00ed que le dedica, pero precisi\u00f3n conceptual, no tanta. Hay cuestiones en las que las excesivas simplificaciones no valen; y eso si son simplificaciones, y no errores de bulto en los que se aprecia que el explicador no se ha enterado de la misa la media del asunto que intenta explicar. Centr\u00e1ndonos en nuestro pa\u00eds, hay bastantes que todo lo que saben de F.1 es lo que le han o\u00eddo a Lobato <\/strong>en los \u00faltimos a\u00f1os en dos emisoras de TV<\/strong>, y con dicho bagaje se ponen luego a pontificar en los foros, ya sea de t\u00e9cnica, de t\u00e1ctica, de estrategia o de pilotaje. Por ejemplo, sobre una cuesti\u00f3n muy actual: si es correcto cambiar la reglamentaci\u00f3n a mitad de temporada, en concreto respecto al asunto de los difusores soplados. Aqu\u00ed chocamos con opiniones rabiosas, movidas por prejuicios pro o anti Red Bull<\/strong>, o m\u00e1s bien pro o anti Ferrari <\/strong>y Alonso<\/strong>, dando por supuesto que es a quienes los cambios van a beneficiar.<\/p>\n

Primera piedra de toque: el cambio de neum\u00e1ticos en Monaco<\/strong>, durante el per\u00edodo de bandera roja y paso por boxes de todos los participantes. Era evidente que poder poner gomas nuevas falseaba por completo el desenlace de una carrera emocionante; pero nos gustase o no, era legal. Otra cosa es que para el futuro, o incluso a mitad de temporada, se cambie la normativa; pero de momento, la ley es la ley. Incluso el brit\u00e1nico Paul Hembery<\/strong>, director t\u00e9cnico de competici\u00f3n de Pirelli<\/strong>, dijo sentirse contrariado, y cont\u00f3 c\u00f3mo, desde los yates anclados en el puerto, a corta distancia de boxes, les gritaban, \u00bfpor qu\u00e9 cambian las ruedas?; y es que todo el mundo quer\u00edamos ver c\u00f3mo Alonso y Button<\/strong>, con neum\u00e1ticos m\u00e1s frescos, atacaban en las \u00faltimas vueltas a Vettel<\/strong>. Pero Hembery no critic\u00f3 la aplicaci\u00f3n del reglamento, sino el articulado del mismo, poniendo como ejemplo lo que se hace en las 24 Horas de Le Mans<\/strong> en id\u00e9nticas circunstancias: los coches paran en l\u00ednea de boxes y no se les puede ni limpiar el parabrisas; salen de nuevo cuando corresponda, y al que le interese, para en la siguiente vuelta, como si la anterior parada no hubiese existido. De este modo una interrupci\u00f3n fortuita de la carrera, por causa de fuerza mayor, no interfiere en el desarrollo de la competici\u00f3n, salvo compactar las distancias, dentro de la misma vuelta.<\/p>\n

En una posterior rueda de prensa, en el G.P. de Canad\u00e1<\/strong> y a preguntas de un periodista, el representante de Red Bull (los beneficiados por el cambio de ruedas) intent\u00f3 justificarlo como medida de seguridad, por el peligro de que en el accidente alg\u00fan trozo de fibra de carbono hubiese podido da\u00f1ar alg\u00fan neum\u00e1tico. A lo que el de McLaren<\/strong> replic\u00f3, cargado de l\u00f3gica, que si Petrov<\/strong> sale del coche en vez de quedarse dentro y forzar la llegada de la ambulancia, habr\u00eda sido una situaci\u00f3n de bandera amarilla durante dos o tres vueltas, habr\u00eda habido los mismos restos de fibra de carbono por el suelo, y si alguien hubiese tenido un pinchazo, pues habr\u00eda pasado por boxes a cambiar rueda, como se hace siempre. En uno y otro caso, es la forma correcta de defender posiciones, a base de aportar argumentos, pero respetando el reglamento. Pero lo que no se puede es pedir, como hace Lobato, que en cada momento se improvise la soluci\u00f3n que m\u00e1s nos conviene a nosotros, aunque sea contraria al reglamento existente; \u00e9ste es el que es, nos guste o no.<\/p>\n

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Pero todav\u00eda mucho peor es lo que ocurre actualmente en el terreno deportivo en general, y esto se refleja de modo brutal en los foros de Internet, y es que las opiniones, con conocimiento de causa o todav\u00eda m\u00e1s sin \u00e9l, est\u00e1n condicionadas por un terrible partidismo de corte belicoso y fascistoide: descalificaciones e insultos personales, basados en prejuicios racistas y nacionalistas. Ya no basta con ser un seguidor fan\u00e1tico, de un deportista o de una marca de coches; lo que se estila en ciertos ambiente foreros es la descalificaci\u00f3n, absolutamente no razonada, del contrincante o de todo lo del origen odiado. Es penoso leer que alguien descargue su odio no s\u00f3lo a base de grav\u00edsimos insultos personales a Nadal <\/strong>o Alonso, pongamos por caso, sino incluso negando la absoluta evidencia de su privilegiada cualidad de deportistas en lo m\u00e1s alto del escalaf\u00f3n mundial. Debo reconocer que, en este a\u00f1o y pico que llevo en el periodismo digital, lo que me ha llevado a entrar de forma m\u00e1s o menos asidua en diversas webs, esto es algo que me ha impactado, y lo sigue haciendo; no comprendo que exista tanto odio, pero menos a\u00fan que se utilice algo tan noble como el deporte para vomitarlo.<\/p>\n

Claro que parte de la culpa la tienen los que encauzan la opini\u00f3n en los medios de comunicaci\u00f3n masiva; y a ese respecto, sin ponerme en modo alguno en plan patriotero, que no es lo m\u00edo, justo es reconocer que tanto en Francia<\/strong> como en Gran Breta\u00f1a<\/strong>, y desde hace unos 15\/20 a\u00f1os, hay algunos que no digieren los \u00e9xitos deportivos espa\u00f1oles, empezando por un nada despreciable porcentaje de mis colegas de profesi\u00f3n period\u00edstica. En tiempos, lo espa\u00f1ol ca\u00eda simp\u00e1tico y gracioso: nunca acab\u00e1bamos de ganar un mundial de f\u00fatbol, pero ten\u00edamos individualidades que, precisamente por serlo, y dispersas, eran paternalistamente aceptadas. Alfonso de Portago<\/strong>, Bahamontes<\/strong>, Angel Nieto<\/strong>, Santana<\/strong>, el Real Madrid<\/strong> y \u201cSeve<\/strong>\u201d Ballesteros<\/strong> eran admitidos e incluso coreados como curiosas excepciones; hasta ah\u00ed pod\u00edamos llegar, pero no m\u00e1s all\u00e1. Pero es que, desde los \u00faltimos 80s en adelante, han ido apareciendo los Tormo<\/strong>, Aspar<\/strong>, Indurain<\/strong>, Carlos Sainz<\/strong>, Crivill\u00e9<\/strong>, Fernando Alonso<\/strong>, Rafa Nadal<\/strong>, Contador<\/strong>, Lorenzo<\/strong>, Pedrosa<\/strong>, M\u00e1rquez<\/strong> y bastantes m\u00e1s. Y para rematar, el Barcelona es hoy en d\u00eda la referencia futbol\u00edstica, y adem\u00e1s hemos ganado la Copa de Europa<\/strong> por naciones y el Mundial; y todo joven aspirante a ser alguien en el motociclismo de circuito, tiene que venir a correr el Campeonato Espa\u00f1ol de Velocidad<\/strong>.<\/p>\n

Y esto ya es m\u00e1s de lo que muchos de allende los Pirineos<\/strong> est\u00e1n dispuestos a tragar, porque hace no s\u00e9 cu\u00e1ntos a\u00f1os que en Roland Garros<\/strong> no gana un franc\u00e9s, y se pierde en la noche de los tiempos cuando un brit\u00e1nico haya ganado en Wimbledon<\/strong>. En cuanto a las dos y cuatro ruedas, otro tanto; los franceses andan muy justitos, y a los brit\u00e1nicos, si se les quita el aporte de la Commonwealth<\/strong> que viene de Australia<\/strong>, Nueva Zelanda<\/strong> y alg\u00fan otro sitio, se quedan con Mansell, Hill y Button (Hamilton tiene un 50% de origen antillano) en circuitos, y con los ya desaparecidos McRae<\/strong> y Burns en rallyes. En motos tienen mucha gente buena, pero no superestrellas. \u00bfQue esto no representa el nivel medio de nuestro deporte? Puede ser, o no, pero ah\u00ed est\u00e1. Lo m\u00e1s probable es que se trate de ciclos, y dentro de unos a\u00f1os la tortilla se de la vuelta; o no. Pero hay que procurar tener elegancia tanto para saber ganar como para saber perder. Y a este respecto, no s\u00e9 si el bueno de Carmelo Ezpeleta<\/strong>, el hombre de Dorna<\/strong>, est\u00e1 actuando con la suficiente diplomacia acumulando tanto G.P. de motos en Espa\u00f1a: Montmel\u00f3<\/strong>, Jerez<\/strong>, Cheste<\/strong> y Motorland<\/strong>, seguro que no es algo que nos cree demasiadas simpat\u00edas por ah\u00ed fuera; otra cosa es que los circuito se lo merezcan.<\/p>\n

\u00bfQue lo ideal ser\u00eda hacer los cambios a fin de temporada? Vale; eso es lo te\u00f3rico. \u00bfY al que est\u00e1 enga\u00f1ando, tanto al reglamento como al resto de competidores, debe dej\u00e1rsele que se lleve la temporada, s\u00f3lo porque el legislador no ha sido capaz de prever todas las eventuales trampas? \u00bfQu\u00e9 vale m\u00e1s, el esp\u00edritu o la letra? Por otra parte, los continuos cambios, e incluso bandazos en la legislaci\u00f3n, no son precisamente de ahora; como otras veces, me voy a permitir autocitarme, tomando unos p\u00e1rrafos de un largo art\u00edculo que redact\u00e9 para \u201cAutom\u00f3vil<\/strong>\u201d acerca de las \u201cFlechas de Plata<\/strong>\u201d de Auto-Union durante la asombrosa d\u00e9cada de los a\u00f1os 30:<\/p>\n

\u201cNos quejamos de los bandazos que sufre la reglamentaci\u00f3n deportiva en la actualidad, pero quiz\u00e1s lo har\u00edamos algo menos si record\u00e1semos algo m\u00e1s la historia: entre 1906 y 1933, hubo nada menos que 18 reglamentaciones distintas, en las que de modo en ocasiones ca\u00f3tico se mezclaban el peso, la cilindrada, la duraci\u00f3n en tiempo, la distancia recorrida, el consumo, el \u00e1rea total de los pistones, la anchura m\u00e1xima del coche y m\u00ednima de la carrocer\u00eda, el tipo y mezcla del carburante, e incluso llevar o no llevar copiloto. Curiosamente, nada menos que hasta 1938 no se penaliz\u00f3, respecto a los atmosf\u00e9ricos, a los motores sobrealimentados; lo \u00fanico que contaba era la cilindrada, con o sin ayuda de alg\u00fan tipo de compresor. El hecho es que, desde 1929 a 1933, el motor era libre, as\u00ed como las mezclas para su carburante; y para 1933, el resto de las limitaciones hab\u00edan desaparecido, con la \u00fanica condici\u00f3n de que la distancia superase los 500 kil\u00f3metros.
\nNaturalmente, bastaron los tres primeros a\u00f1os para darse cuenta de que esto daba lugar a coches exageradamente prestacionales para la \u00e9poca, en especial para lo que los neum\u00e1ticos eran capaces de aguantar; as\u00ed que, en 1932 se elabor\u00f3 una nueva reglamentaci\u00f3n que entr\u00f3 en vigor en 1934, con el objetivo de controlar el peligroso aumento de prestaciones (\u00bfle suena la copla al lector?). Pero los legisladores se vieron superados por la f\u00e9rtil creatividad de los t\u00e9cnicos (\u00bfsigue sonando?) y el asunto acab\u00f3 como \u00abel Rosario de la Aurora\u00bb. La limitaci\u00f3n impuesta era, b\u00e1sicamente, un peso m\u00e1ximo de 750 kilos, que se supon\u00eda deber\u00eda eliminar motores con m\u00e1s de 2,5 litros; tambi\u00e9n se limitaba la anchura de la carrocer\u00eda (ruedas aparte) a 85 cent\u00edmetros. En teor\u00eda era para tres a\u00f1os, pero cuando en 1935 se advirti\u00f3 el nuevo peligro, ya era tarde: hasta Septiembre del \u201936 no se lleg\u00f3 a un acuerdo, y se prorrog\u00f3 un a\u00f1o m\u00e1s\u201d.<\/p>\n

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Volvamos a la actualidad; lo primero sobre lo que hay que ponerse de acuerdo, para no estar continuamente retornando al \u201ccuadro 1\u201d, seg\u00fan a cada cual le convenga en funci\u00f3n de c\u00f3mo se desarrolla la discusi\u00f3n, es lo siguiente: \u00bfqu\u00e9 es lo que queremos: espect\u00e1culo y lucha cerrada, progreso tecnol\u00f3gico, aportaci\u00f3n al coche de calle, reglamentos intocables, ecolog\u00eda, igualdad de oportunidades entre ricos y pobres (marcas fuertes frente a escuder\u00edas independientes), o dar rienda suelta para que la inventiva prime sobre la igualdad, al precio econ\u00f3mico que sea? Porque hoy en d\u00eda la creatividad suele pasar por gastar millones en investigaci\u00f3n, desarrollo y m\u00faltiples pruebas; lo de la idea genial que se enciende como una bombilla pas\u00f3 a la historia. Siempre habr\u00e1 t\u00e9cnicos como Newey o Brawn que tendr\u00e1n ideas que otros no tienen, pero apoy\u00e1ndose en un equipo con el dinero necesario para desarrollarlas. En la \u00e9poca de los motores 3.0 V-10, a Mercedes le prohibieron utilizar v\u00e1lvulas de escape de berilio, un metal car\u00edsimo y dif\u00edcil de mecanizar, pero cuyas caracter\u00edsticas mec\u00e1nicas y t\u00e9rmicas le daban indudables ventajas. No eran los \u00fanicos en conocer la existencia del berilio, pero s\u00ed lo bastante ricos como para invertir en un proceso de desarrollo y producci\u00f3n que a muchos otros les estaba vedado por motivos exclusivamente econ\u00f3micos.<\/p>\n

Cuando se les pregunta a los pilotos qu\u00e9 prefieren, casi todos, muy machos, responden que m\u00e1s y m\u00e1s caballos: 800, 900, 1.000 o m\u00e1s. Y no dicen si con tracci\u00f3n total, o ayudas electr\u00f3nicas, o nada. Hablar es f\u00e1cil; llevarlo a la pr\u00e1ctica, m\u00e1s complicado. Si sum\u00e1semos un 3.5 V-12, o un turbo 1.5\/1.6 sin limitaci\u00f3n de soplado, m\u00e1s una tracci\u00f3n total con diferenciales inteligentes, m\u00e1s fondo plano con faldillas y turbina aspiradora, m\u00e1s alerones montados a gran altura, los coches ser\u00edan tan r\u00e1pidos que resultar\u00edan inconducibles. Y adem\u00e1s, \u00bfaportar\u00edan algo al desarrollo ni tan siquiera de un superdeportivo, y no digamos del coche de gran serie? Evidentemente, no. Por ello la reglamentaci\u00f3n va recortando los excesos conseguidos, ya sea a golpe de talonario y\/o de creatividad, y que adem\u00e1s luego no sirven para aplicarlos a un coche de venta al p\u00fablico.<\/p>\n

Situaci\u00f3n actual: hay mucho, much\u00edsimo dinero en juego, y adem\u00e1s, todos quieren ganar, o se retiran; al menos las grandes marcas, porque Williams<\/strong>, Sauber<\/strong>, Virgin<\/strong> o HRT<\/strong> son otra cosa. Mercedes<\/strong>, Ferrari <\/strong>y Cosworth <\/strong>no quer\u00edan el 1.6 de 4 cilindros en l\u00ednea y amenazaron con crear un campeonato paralelo; Renault<\/strong>, en cambio, que el 4 cilindros, o se iban. Parece que por suerte, hay unanimidad en lo del 1.6 V6 turbo; ya veremos con qu\u00e9 soplado, para quedar sobre los m\u00e1s o menos 750 CV actuales. Desde luego, parece una opci\u00f3n m\u00e1s razonable, para la f\u00f3rmula cumbre de la competici\u00f3n en circuitos, que un simple cuatro en l\u00ednea; aunque Nelson Piquet<\/strong> ganase un Mundial con un 1.5 BMW<\/strong> de cuatro cilindros, que daba bastante m\u00e1s de 1.000 CV cuando no hab\u00eda restricci\u00f3n de soplado.<\/p>\n

El quid de la cuesti\u00f3n, que da lugar a tanta discusi\u00f3n, radica en buscarle a la reglamentaci\u00f3n los puntos d\u00e9biles, oscuros, imprecisos o flacos. Siempre ha sido as\u00ed; no hay que escandalizarse. Pero la diferencia es que ahora, debido a que el reglamento es demasiado restrictivo en la mec\u00e1nica, la creatividad no se puede enfocar a decidir si, como ocurri\u00f3 en los a\u00f1os 50 en Ferrari, para una cilindrada de 4,5 litros es mejor un 4 cilindros o un V-12 (Colombo contra Lampredi). Hoy est\u00e1 todo tan aquilatado en motor y transmisi\u00f3n (V8 de cotas y tecnolog\u00eda \u201ccongeladas\u201d), que nada o muy poco se puede hacer por ah\u00ed. As\u00ed que toda la inventiva se ha derivado hacia la aerodin\u00e1mica. Y como ya he escrito varias veces, los que inventan y buscan huecos en el reglamento son m\u00e1s, mejor preparados y much\u00edsimo mejor pagados que quienes controlan; y por ello contornean no ya la letra de la ley, sino su esp\u00edritu, que es peor. Prueba de ello, lo que alguien de Renault se quejaba respecto a la prohibici\u00f3n, a partir de Silverstone, de los difusores soplados: \u201ces que todo el coche estaba dise\u00f1ado alrededor de esta tecnolog\u00eda, y su prohibici\u00f3n nos perjudica mucho\u201d. Obs\u00e9rvese lo de \u201ctodo el coche\u201d al servicio de que los gases de escape soplen para aqu\u00ed o para all\u00e1, incluso cuando el piloto levante el pie del acelerador. \u00bfAcaso no es esto una absoluta perversi\u00f3n? \u00bfEsto es dise\u00f1ar un coche; d\u00f3nde quedan la estructura, el bastidor, la suspensi\u00f3n, los frenos, el motor y la transmisi\u00f3n?; se da por supuesto que en todos los coches son pr\u00e1cticamente iguales. Entonces, por l\u00f3gica, unifiquemos tambi\u00e9n las carrocer\u00edas: todas iguales, como en las f\u00f3rmulas inferiores. Si las mec\u00e1nicas son id\u00e9nticas, todas caben debajo de una carrocer\u00eda tambi\u00e9n id\u00e9ntica. No tiene sentido dejar libertad s\u00f3lo en un aspecto, el de la aerodin\u00e1mica, incorporando esos alerones, difusores y quince mil perifollos que hoy llevan los F.1, y que resultan impensables para un coche de calle.<\/p>\n

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Charlie Whiting<\/strong> (Director T\u00e9cnico de la F.1) y Jo Bauer<\/strong> (Jefe de los Comisarios T\u00e9cnicos) no son unos incultos: saben mucho, much\u00edsimo de t\u00e9cnica, de competici\u00f3n y de F.1; pero, en el tiempo, forzosamente van por detr\u00e1s de quienes maquinan c\u00f3mo contornear la reglamentaci\u00f3n. Se empieza sacando un reglamento, mejor o peor parido, m\u00e1s o menos discutible (que la F.1 sea una competici\u00f3n ecol\u00f3gica, con los gigantescos gastos que supone mover todo el \u201cCirco\u201d de un circuito a otro, es una idea risible); pero es el que es, con unas directrices y, sobre todo, unas intenciones. Y al minuto de publicarse, los Adrian Newey<\/strong> y Ross Brawn<\/strong> de turno (por personalizarlo en los m\u00e1s se\u00f1eros), se ponen a buscarle las vueltas al reglamento para sacar ventaja; lo cual es encomiable, pero creo yo mientras que se respete no ya la letra, sino sobre todo el esp\u00edritu de la ley. Y eso es lo que \u00faltimamente no se ha hecho; se trata de ganar no ya limpiamente, sino a toda costa. Es como con el doping: los controladores siempre ir\u00e1n por detr\u00e1s de los infractores; en el momento en que les pillan en algo, ya est\u00e1n pensando en la siguiente trampa. No podemos pedir a los controladores que adivinen todas las trampas; su trabajo tiene que ser por reacci\u00f3n, a posteriori, pero hay que darles capacidad de decisi\u00f3n para cortar por lo sano. Y esto es lo que, en repetidas ocasiones les ha faltado: rapidez de reacci\u00f3n; y as\u00ed ha sido con el doble difusor y el \u201cconducto F\u201d. Y no hay por qu\u00e9 dejar pasar una temporada entera s\u00f3lo porque un t\u00edo ha sido tan listo como para circunvalar casi la letra y por supuesto el esp\u00edritu de la ley. \u00bfEs que la F.1 se corre para que alguien demuestre lo listo que es, o para que haya una noble competencia entre coches y pilotos, dentro de unas normas claras? Ah\u00ed est\u00e1 el problema: normas claras, y rapidez para cortar por lo sano cualquier intento de sortearlas.<\/p>\n

Lo que pasa es que los legisladores se han pasado en unas cosas y se ha quedado cortos en otras. No tiene sentido regular la cilindrada, el n\u00famero de cilindros, el \u00e1ngulo entre las bancadas de la V, el di\u00e1metro m\u00e1ximo de pistones, prohibir el titanio, el berilio, la distribuci\u00f3n variable y el magnesio, y dejar la aerodin\u00e1mica con una reglamentaci\u00f3n tan difusa que permite todos estos trucos. Estoy seguro de que se puede legislar de manera radical, con muchas menos palabras y art\u00edculos, respecto a las superficies de carrocer\u00eda expuesta al contacto con el aire exterior, y a las cotas de los alerones. Si en otras categor\u00edas, en todas las otras, se puede hacer \u00bfpor qu\u00e9 no en F.1?; \u00bfpara compensar el excesivo encorsetado de la mec\u00e1nica? Pero no digamos que los \u00faltimos cambios se han hecho para perjudicar a Red Bull; lo que ocurre es que Red Bull (y luego sus forzados imitadores, que ya son casi todos) es quien antes y mejor se ha saltado el esp\u00edritu y contorneado la letra del reglamento; como hace dos a\u00f1os lo hizo Brawn con el doble difusor.<\/p>\n

Y ahora estamos con lo del difusor soplado, en fr\u00edo y en caliente. Claro que aqu\u00ed volvemos a encontrarnos con poca y mala informaci\u00f3n; muchos aficionados, incluso de buen nivel, est\u00e1n opinando sobre el tema sin tener una idea clara, porque nadie se lo ha explicado. El difusor es una especie de aler\u00f3n, situado abajo y atr\u00e1s del todo, pero que por no s\u00e9 muy bien qu\u00e9 extra\u00f1as razones aerodin\u00e1micas, consigue tanto o m\u00e1s efecto de deportancia aerodin\u00e1mica que el de arriba, pero creando menor retenci\u00f3n, quiz\u00e1s porque ya est\u00e1 trabajando de todos modos en zona de aire muy turbulento, pues ha pasado por debajo del coche y entre la carrocer\u00eda y las ruedas. Pero lo cierto es que sigue respondiendo a las normas de Venturi <\/strong>y Bernouilli<\/strong>, y aprieta el coche hacia abajo tanto por el aire que lo presiona en su parte c\u00f3ncava superior, como sobre todo por la mayor velocidad y vac\u00edo que se crea en la parte convexa inferior; y tanto m\u00e1s cuanto mayor sea la velocidad del aire que pase por debajo (efecto Venturi).<\/p>\n

Y ah\u00ed es donde entra en juego lo del soplado; si hacemos pasar los gases de escape por debajo del difusor, aumentamos la velocidad de dicha masa conjunta de aire y gases, y creamos mayor depresi\u00f3n. Todo correcto, al menos mientras se va pie a fondo. Pero al llegar a la frenada, se levanta el pie, no hay aporte de gases, se pierde parcialmente adherencia en el tren posterior y el coche se desequilibra; y durante la primera fase de la curva, hasta volver a pisar, otro tanto. Entonces, a los t\u00e9cnicos del motor Renault (no s\u00e9 si al alim\u00f3n con Red Bull), se les ocurri\u00f3 lo siguiente: al levantar el pie, la mariposa de gases sigue abierta a tope, pero sin inyecci\u00f3n de combustible, con lo cual, se consiguen dos cosas: refrigerar internamente el motor con el paso de aire fresco, y mantener en parte el incremento de flujo del mismo a la parte baja del difusor. Es lo de que se llame \u201csoplado fr\u00edo\u201d.<\/p>\n

\"A<\/p>\n

Pero ya metidos en gastos, a alguien se le ocurri\u00f3 lo del \u201csoplado caliente\u201d: inyectamos algo de carburante, no tanto como a plena potencia, pero adem\u00e1s retrasamos mucho el salto de chispa, para que no haya empuje del motor durante la frenada; de hecho salta casi al final del ciclo de trabajo, cuando ya la v\u00e1lvula de escape comienza estar abierta: la presi\u00f3n de la explosi\u00f3n se va por el escape, sin apenas presionar al pist\u00f3n (que ya est\u00e1 de todos modos al final de su carrera), ni generar par motor. Adem\u00e1s, si la combusti\u00f3n no es muy buena, se completa en el propio tubo de escape, que est\u00e1 muy caliente, y de este modo, entre el encendido retrasado y la combusti\u00f3n en el escape, quemamos el carburante introducido, aumentando mucho el volumen de gases que soplan al difusor respecto al \u201csoplado fr\u00edo\u201d; aunque no tanto como a plenos gases, obviamente. De este modo, tanto en la frenada como en la primera fase de curva, tenemos una adherencia extra sobre el tren posterior.<\/p>\n

Naturalmente, el \u201csoplado caliente\u201d es muy da\u00f1ino para el motor, y no s\u00f3lo por el incremento de consumo, que si se utilizase de modo continuo ser\u00eda prohibitivo, sino porque produce un peligroso aumento de temperatura en la zona de v\u00e1lvulas de escape y primera parte de dicho colector. Por ello, conectando un ordenador externo, se modifica la gesti\u00f3n (eso que ahora dicen \u201cmapping\u201d de la inyecci\u00f3n y el encendido) entre la Q2 y la Q3, volviendo luego a un \u201csoplado fr\u00edo\u201d para la carrera.<\/p>\n

Muy ingenioso, pero \u00bfd\u00f3nde est\u00e1 la trampa? Porque la hay: a partir de la prohibici\u00f3n del \u201cconducto F\u201d (accionado a mano o rodilla), el reglamento dice que ninguna acci\u00f3n del piloto debe modificar la aerodin\u00e1mica, salvo la exenci\u00f3n expl\u00edcita para accionar el DRS<\/strong> o aler\u00f3n m\u00f3vil posterior. Y con el soplado, tanto fr\u00edo como caliente, cuando el piloto levanta el pie del acelerador est\u00e1 desencadenando una variaci\u00f3n en la aerodin\u00e1mica del coche. Y luego est\u00e1 el aspecto puramente de esp\u00edritu. \u00bfC\u00f3mo se puede estar dando la vara con el KERS <\/strong>y la optimizaci\u00f3n energ\u00e9tica para luego estar tirando carburante por el tubo de escape s\u00f3lo para crear un volumen suplementario de masa gaseosa que act\u00fae en el difusor? \u00bfAlguien comprar\u00eda un coche que hiciese semejante dispendio? Si somos \u201cverdes\u201d lo somos para todo.<\/p>\n

De momento, para Valencia se ha prohibido llevar una gesti\u00f3n distinta en calificaci\u00f3n que en carrera, aplicando a rajatabla la normativa de \u201cparque cerrado\u201d; tan s\u00f3lo si la temperatura ambiente variase m\u00e1s de diez grados entre ambas, se permitir\u00edan ciertos retoques. Por lo dem\u00e1s, s\u00f3lo se puede actuar como hasta ahora, desde el volante, modificando ligeramente la riqueza de la mezcla, pero ya sin inyecci\u00f3n durante la retenci\u00f3n ni retraso del punto de encendido. Y con esto se elimina el \u201csoplado caliente\u201d; los Red Bull han vuelto a dominar en calificaci\u00f3n (su difusor es simplemente m\u00e1s eficaz, con o sin soplado), pero ya no por las diferencias que antes, y por primera vez Vettel ha montado dos juegos de gomas blandas, en vez de uno solo. En carrera, ya lo veremos dentro de unas pocas horas, respecto a cuando escribo esto. Y a partir de Silverstone, lo que se prohibe es mantener la mariposa (o el manguito cil\u00edndrico, seg\u00fan los casos) abierta m\u00e1s all\u00e1 de un 10% a 15% (seg\u00fan casos), para evitar el \u201csoplado fr\u00edo\u201d. S\u00f3lo habr\u00e1 apoyo suplementario a plenos gases, pero perdi\u00e9ndolo al levantar el pie, por lo que quiz\u00e1s se modifiquen por completo los tubos de escape, para evitar el desequilibrio al cortar gases.<\/p>\n

Y para el a\u00f1o que viene, se toma una soluci\u00f3n salom\u00f3nica, respecto al posicionamiento de los escapes. Primero se habl\u00f3 de obligar a que acaben por detr\u00e1s de la parte posterior de los neum\u00e1ticos traseros, con lo cual ya no pueden soplar al difusor; y parece ser que finalmente la idea es hacer que vuelvan a salir por arriba, como hace d\u00e9cadas, entre aler\u00f3n y difusor. Esperemos que a una distancia de uno y otro, y lo bastante atr\u00e1s, como para impedir nuevas interpretaciones \u201cinteligentes\u201d o \u201ccreativas\u201d que vuelvan a repetir la tesitura que est\u00e1 siendo eliminada en estas semanas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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