{"id":2365,"date":"2011-06-17T15:52:23","date_gmt":"2011-06-17T13:52:23","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2365"},"modified":"2021-03-31T20:10:13","modified_gmt":"2021-03-31T18:10:13","slug":"merecida-conmemoracion-20-anos-del-volvo-850-glt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/merecida-conmemoracion-20-anos-del-volvo-850-glt\/","title":{"rendered":"Merecida conmemoraci\u00f3n: 20 a\u00f1os del Volvo 850 GLT"},"content":{"rendered":"

Har\u00e1 cosa de un mes que dediqu\u00e9 esta entrada a la oleada de aniversarios y conmemoraciones con las que, tra\u00eddas a cuento mejor o peor, nos est\u00e1 bombardeando \u00faltimamente la industria automovil\u00edstica. La firma Volvo<\/strong>, muy animada tras de su estabilizaci\u00f3n econ\u00f3mica e independencia tecnol\u00f3gica a trav\u00e9s de sus acuerdos con la china Geely<\/strong>, est\u00e1 siendo particularmente activa a este respecto, enviando continuos comunicados. Algunos de bastante inter\u00e9s, como el que se comentaba aqu\u00ed mismo hace dos semanas respecto a la recuperaci\u00f3n de energ\u00eda en frenada por medios mec\u00e1nicos. El que acaba de llegar est\u00e1 en la l\u00ednea de los aniversarios y conmemoraciones, pero aunque sea de una cifra un tanto esquinada, como son los 20 a\u00f1os (digamos una especie de mayor\u00eda de edad), me parece interesante dedicarle alguna atenci\u00f3n; y m\u00e1s por el veh\u00edculo en s\u00ed que por la fecha.<\/p>\n

En efecto, hace exactamente 20 a\u00f1os (el 11 de Junio de 1991, como nos recuerda con total precisi\u00f3n el comunicado) se present\u00f3 un coche que supuso una aut\u00e9ntica revoluci\u00f3n para la marca, un notable bombazo comercial en el mercado mundial, el inicio de un merecido \u00e9xito de ventas y, esta es la parte que m\u00e1s me interesa, un acontecimiento que se da cada vez con menor frecuencia: el nacimiento de un modelo absoluta y radicalmente nuevo. Se trataba del Volvo 850 GLT<\/strong>, que presentaba del orden de cinco novedades absolutas a nivel mundial, al margen de no tener la menor relaci\u00f3n con ning\u00fan otro modelo de la marca que se estuviese fabricando, o incluso que se hubiese fabricado con anterioridad.<\/p>\n

\"20<\/p>\n

Esto de un coche totalmente nuevo no es algo tan f\u00e1cil de encontrar, al menos en las cuatro \u00faltimas d\u00e9cadas; casi todo lo que se presenta como radicalmente nuevo (por supuesto que los restylings y faceliftings no los tengo en cuenta) acaba llevando la plataforma y\/o la mec\u00e1nica de un modelo anterior, aunque quiz\u00e1s m\u00e1s o menos retocadas. Pero lo que se dice nuevo, todo nuevo, es algo que rar\u00edsimamente aparece en la actualidad. S\u00ed que hubo un per\u00edodo, que dur\u00f3 entre veinte a\u00f1os y el cuarto de siglo, durante el que florecieron bastantes veh\u00edculos nuevos de trinca, desde los faros hasta los pilotos. Cogi\u00f3 desde que acab\u00f3 la II Guerra Mundial<\/strong>, que para la industria automovil\u00edstica (salvo en USA<\/strong>, donde no sufri\u00f3 la devastaci\u00f3n b\u00e9lica) no fue antes de 1948, hasta m\u00e1s o menos 1970 a 1975; y por ah\u00ed se acab\u00f3 la creatividad radical, y se empez\u00f3 a evolucionar lo ya existente.<\/p>\n

Ese per\u00edodo de brillante creatividad, en el que aparecieron muchos de los coches que hoy consideramos como \u201ccl\u00e1sicos\u201d, tuvo una doble raz\u00f3n de ser. Por una parte, en la segunda mitad de los a\u00f1os 30 ya se notaba la necesidad de producir coches que no fuesen (salvo algunas notables excepciones, pero que no ten\u00edan mayor repercusi\u00f3n comercial) variantes de una misma estructura: chasis de escalera, carrocer\u00eda atornillada, motor delantero longitudinal, propulsi\u00f3n trasera y dos ejes r\u00edgidos, incluso con ballestas delante en muchos casos. La tracci\u00f3n delantera ya hab\u00eda despertado, con el Citro\u00ebn<\/strong> \u201cTraction<\/strong>\u201d (11, 11 Ligero y 15) y con los DKW<\/strong>; y se estaba trabajando en los prototipos de coches tan revolucionarios como el VW <\/strong>y el Citro\u00ebn \u201c2 CV<\/strong>\u201d, cuando estall\u00f3 la guerra. Y precisamente \u00e9sta fue la segunda causa de la radical renovaci\u00f3n: el par\u00f3n de seis a\u00f1os de conflicto en Europa <\/strong>y de cuatro en USA, durante los cuales la industria congel\u00f3 sus productos sin lanzar ning\u00fan modelo nuevo, fue s\u00f3lo a nivel industrial. Pero al margen del esfuerzo dedicado a la producci\u00f3n b\u00e9lica, los departamentos de estudios, con mayor o menor estrechez de medios, no dejaron de investigar, sabiendo que la guerra acabar\u00eda antes o despu\u00e9s. Eso s\u00ed, al llegar el armisticio, hicieron falta entre dos y cuatro a\u00f1os para rematar y probar los prototipos, y volver a reconvertir las cadenas de montaje a la producci\u00f3n civil; todo era bastante m\u00e1s lento que ahora.<\/p>\n

As\u00ed que VW y \u201c2 CV\u201d fueron quiz\u00e1s las primeras novedades en aparecer, pero pronto se les unieron muchas otras, pero ya con una estructura que hab\u00eda sido madurada durante la guerra: carrocer\u00eda monocasco autoportante, suspensi\u00f3n delantera independiente, frenos hidr\u00e1ulicos, direcci\u00f3n de cremallera, cambios sincronizados, v\u00e1lvulas en culata (que antes s\u00f3lo llevaban los motores de cierto tron\u00edo, y no digamos \u00e1rboles en culata), y los amortiguadores hidr\u00e1ulicos, y no de fricci\u00f3n. Renault<\/strong> y luego Fiat <\/strong>se lanzan por el camino del \u201ctodo atr\u00e1s\u201d para los utilitarios, mientras que Peugeot<\/strong>, Simca<\/strong>, Ford<\/strong>, Opel<\/strong> y Fiat<\/strong> presentan modelos m\u00e1s cl\u00e1sicos pero con todos los componentes modernos antes citados: el 203<\/strong>, el Aronde<\/strong>, el Taunus<\/strong> el Kadett<\/strong> y el \u201cMillecento<\/strong>\u201d. Y tanto Alfa-Romeo<\/strong> como Jaguar<\/strong>, justo sobre 1950, presentan modelos de un precio relativamente asequible, cada uno en su nivel, con motores nada menos que de doble \u00e1rbol en culata, algo antes reservado para los coches de competici\u00f3n o deportivos de superlujo.<\/p>\n

Aquella primera oleada se fue agotando, pero todav\u00eda siguieron apareciendo novedades absolutas; los primeros ganadores del trofeo del \u201cCoche del A\u00f1o<\/strong>\u201d fueron algunos de ellos, a mediados de los 60s: el Rover 2000<\/strong> y el Renault 16<\/strong>, por ejemplo, que segu\u00eda los pasos, con mayor tama\u00f1o, del 4L. Y por supuesto el Mini<\/strong>, pero \u00e9ste llevaba un motor (el serie A de BMC) dise\u00f1ado antes de la guerra. M\u00e1s tarde surgi\u00f3 el m\u00edtico Porsche 911<\/strong>, que s\u00ed era totalmente nuevo, aunque de difusi\u00f3n relativamente minoritaria. En cuanto al Golf<\/strong>, ya en la d\u00e9cada de los 70s, se puede decir que fue el canto del cisne de las novedades absolutas, pues incluso su mec\u00e1nica naci\u00f3 con \u00e9l. Otros coches de gran inter\u00e9s, como el R.5<\/strong> y el 127<\/strong>, tambi\u00e9n heredaron la mec\u00e1nica de coches anteriores, lo mismo que el Autobianchi Primula<\/strong>, precursor de la actual estructura de la tracci\u00f3n delantera con mec\u00e1nica transversal. Aunque sali\u00f3 despu\u00e9s que el Mini, fue el primero en situar la transmisi\u00f3n en prolongaci\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al, con lubricaci\u00f3n independiente; pero su motor estaba heredado del Fiat 1100\/1200<\/strong>. Y lo mismo les ocurr\u00eda a coches tan interesantes como los Simca 1100\/1200<\/strong>, o el Fiat Ritmo<\/strong>; todos iban con motores heredados.<\/p>\n

Y con ello nos plantamos ya en la \u00f3rbita de Volvo, que a principios de los 80s preparaba ya la transici\u00f3n hacia la tracci\u00f3n delantera, en una maniobra de gran calado que se denomin\u00f3 \u201cproyecto Galaxy\u201d. De ah\u00ed surgieron dos coches: en 1985, el 480 de l\u00ednea coup\u00e9\/familiar, pero que llevaba no s\u00f3lo motor Renault, sino una clara influencia de dicha marca, ya que era la \u00e9poca de la colaboraci\u00f3n, posteriormente cortada, entre ambas. En dicho per\u00edodo, Volvo aprendi\u00f3 bastante de tracci\u00f3n delantera, y Renault mucho de temas de seguridad pasiva. Pero fue en la fecha exacta m\u00e1s arriba indicada cuando Volvo lanza el bombazo: una berlina de tama\u00f1o medio\/grande (para su tiempo), de tracci\u00f3n delantera, tres vol\u00famenes y un dise\u00f1o exterior que, si bien algo menos anguloso, era continuista con el de las berlinas cl\u00e1sicas de la marca, el 740, el 940 y el 960. Pero todo lo dem\u00e1s era totalmente revolucionario; no s\u00f3lo para Volvo, sino en alg\u00fan aspecto a nivel absoluto.<\/p>\n

\"20<\/p>\n

El proyecto Galaxy inclu\u00eda el dise\u00f1o modular de nuevos motores, de cuatro, cinco y seis cilindros en l\u00ednea, con bloque de aluminio, doble \u00e1rbol de levas en culata y cuatro v\u00e1lvulas por cilindro. Para el dise\u00f1o de dichas culatas se recurri\u00f3 al consulting que Porsche tiene en su Centro de I+D de Weissach; el primer motor en aparecer fue el seis cilindros 3.0 para el 960, durante el verano de 1990. Y el siguiente, un a\u00f1o m\u00e1s tarde, el cinco cilindros montado en el nuevo 850 GLT, y adem\u00e1s en posici\u00f3n transversal, lo que constitu\u00eda una primicia mundial: hasta el momento, un cinco en l\u00ednea para tracci\u00f3n delantera s\u00f3lo lo utilizaba Audi, pero en posici\u00f3n longitudinal. Este motor del 850 era un 2.435 cc con 170 CV a 6.200 rpm, con 10,5:1 de compresi\u00f3n. Luego Volvo ha dado otra vuelta de tuerca, montando un seis cilindros en l\u00ednea en posici\u00f3n transversal.<\/p>\n

Pero las novedades no se acababan ah\u00ed; el tren posterior ten\u00eda un curioso y eficaz dise\u00f1o de ruedas semi-independientes que Volvo denominaba Delta Link<\/strong>, en cierto modo similar al actual eje torsional, pero mucho m\u00e1s elaborado: manten\u00eda la constancia de la v\u00eda, eliminaba casi por completo las variaciones de ca\u00edda, y gracias a la elasticidad de diversos silent-blocs, presentaba cierta direccionalidad del tren posterior en curva, am\u00e9n de aceptar cierto desplazamiento longitudinal para mejorar el confort. Las otras innovaciones iban en el interior: la estructura SIPS, que se sigue montando en los Volvo actuales, consistente en un poderoso refuerzo transversal entre las bases de ambos pilares B, para reforzar el monocasco en caso de un impacto lateral; los cinturones con reglaje de altura autom\u00e1tico, en funci\u00f3n de donde se situase la altura del asiento, y ya en 1995, los primeros airbags laterales de la historia.<\/p>\n

Para redondear, algo que muchos a\u00f1os m\u00e1s tarde nos est\u00e1n vendiendo como absoluta novedad: el escape estaba ac\u00fasticamente estudiado para conseguir un discreto sonido deportivo. Y su Cx de 0,32 era notable en su \u00e9poca. En cuanto al interior, tanto el salpicadero y la consola como el cuadro de mandos estaban ligeramente orientados hacia el conductor, y en su conjunto, era el primer Volvo en el que se hab\u00eda pensado espec\u00edficamente en el placer de conducirlo, y no s\u00f3lo viajar en \u00e9l confortablemente y con seguridad. En particular, se dispon\u00eda de un amplio y bien situado apoyo para el pie izquierdo, a la altura exacta para pasarlo con rapidez al embrague; un detalle del que muy pocas otras marcas, entre las que destacar\u00eda a BMW<\/strong>, se preocupan, y que personalmente agradezco much\u00edsimo.<\/p>\n

Como es l\u00f3gico, con semejante c\u00famulo de novedades, el 850 particip\u00f3 en la votaci\u00f3n de \u201cCoche del A\u00f1o\u201d; pero no sali\u00f3 elegido, aunque cosech\u00f3 una buena cantidad de puntos. Quiz\u00e1s no se le vot\u00f3 m\u00e1s por la inercia de considerar a la marca como una f\u00e1brica de coches blindados; de lo que en parte ten\u00eda la culpa la propia marca, obsesionada en su publicidad por subrayar la seguridad pasiva, como si fabricase los coches exclusivamente para chocar. Y con este planteamiento, que desde luego le sirvi\u00f3 para venderse muy bien en USA, a partir del c\u00e9lebre 240 Wagon<\/strong>, su clientela era aburguesada, de edad media elevada, y conservadora en general.<\/p>\n

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Personalmente, yo le vot\u00e9 ganador, lo que me trajo como consecuencia las asombradas cr\u00edticas de m\u00e1s de un colega espa\u00f1ol. Y es que, en aquella \u00e9poca, a la presentaci\u00f3n hab\u00edamos asistido, adem\u00e1s de los miembros del jurado, tan s\u00f3lo un reducido n\u00famero de informadores espa\u00f1oles, y los que no fueron a dicha presentaci\u00f3n no condujeron el coche hasta bastante m\u00e1s tarde, cuando se empez\u00f3 a importar a Espa\u00f1a<\/strong>; pero para entonces ya se hab\u00eda hecho p\u00fablica la votaci\u00f3n. As\u00ed que, a causa del estereotipo de la marca, me dec\u00edan: \u00bfPero c\u00f3mo has podido votar ganador a un Volvo? A lo que yo respond\u00eda dos cosas: la primera, \u00bft\u00fa lo has conducido?, no, pues c\u00e1llate; y la segunda, que el coche es tan nuevo de arriba abajo que lo \u00fanico que tiene com\u00fan con cualquier otro Volvo es la marca y el paso de rosca de los tornillos. Porque incluso los asientos, y m\u00e1s con el invento del SIPS, eran totalmente distintos.<\/p>\n

Pero no s\u00f3lo era una novedad absoluta: es que, adem\u00e1s, era un gran coche para sus tiempos. En la actualidad, si lo comparamos con su actual sucesor, la segunda generaci\u00f3n del S60<\/strong>, ya no nos impresionar\u00eda tanto; pero hay que tener en cuenta que se est\u00e1 celebrando su vig\u00e9simo aniversario, y en ese tiempo las cosas han cambiado mucho. No obstante, incluso en valores absolutos, el coche era m\u00e1s que notable en sus tiempos y lo sigue siendo ahora, bien puesto de reglajes, amortiguaci\u00f3n y todo lo dem\u00e1s. Y es que su comportamiento rutero resultaba sorprendente, y m\u00e1s teniendo en cuenta su marca. Por ello, m\u00e1s de uno de los que me hab\u00edan criticado por votarle ganador, vino a darme la raz\u00f3n despu\u00e9s de haberlo conducido; \u201cno parece un Volvo\u201d, dec\u00edan; lo que ellos no comprend\u00edan es que Volvo hab\u00eda cambiado.<\/p>\n

Por supuesto que el gran impacto fue el de la primera versi\u00f3n, el 850 GLT de tracci\u00f3n delantera, con carrocer\u00eda berlina y 170 CV; pero es que dio lugar a una familia muy prol\u00edfica. El familiar, que llamaron Estate, como los brit\u00e1nicos, apareci\u00f3 en 1993; Volvo siempre le ha dedicado especial atenci\u00f3n a esta variante de carrocer\u00eda. Y tampoco tard\u00f3 mucho en aparecer la versi\u00f3n AWD de tracci\u00f3n integral, especialmente buscada en uni\u00f3n con la carrocer\u00eda familiar. Aunque comercialmente menos importante, s\u00ed result\u00f3 m\u00e1s espectacular el T-5 Turbo, con 225 CV y 300 Nm de par. Pero la cosa no par\u00f3 ah\u00ed, sino que, ya en 1994 y precisamente con la carrocer\u00eda Estate, aerodin\u00e1micamente m\u00e1s adecuada, Volvo particip\u00f3 en el campeonato BTCC brit\u00e1nico; la visi\u00f3n de semejante carrocer\u00eda voluminosa, abri\u00e9ndose paso entre competidores de mucho menor tama\u00f1o, era realmente curiosa. A su vez, el T5 evolucion\u00f3 a T-5R, ya con 240 CV, y luego, a 850R con 250 CV. Y por supuesto no faltaron las versiones di\u00e9sel, con mec\u00e1nica de origen Audi.<\/p>\n

En 1997 el discreto restyling est\u00e9tico vino acompa\u00f1ado de un cambio de nombre, pues la berlina pas\u00f3 a denominarse S70<\/strong>, el familiar V70<\/strong>, y XC-70<\/strong> la variante AWD de suspensi\u00f3n elevada, en la l\u00ednea del Subaru Outback<\/strong>. Esta plataforma que naci\u00f3 con el 850 GLT dur\u00f3 hasta 2005, en los primitivos coup\u00e9 y cabrio C70; el actual de la misma denominaci\u00f3n no tiene nada que ver con aquellos, y es un coup\u00e9\/cabrio sobre la plataforma del actual S40<\/strong>, com\u00fan a su vez con la del Focus <\/strong>y el Mazda3<\/strong>.<\/p>\n

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Como ya dije al principio, el coche fue un gran \u00e9xito comercial; las cifras lo avalan, siempre teniendo en cuenta que Volvo nunca ha sido un fabricante de gran volumen, sino un especialista de tirada m\u00e1s bien media. Del primitivo 850 GLT Sedan se fabricaron 391.000 unidades, que en el caso del Estate no se quedaron muy atr\u00e1s, ya que alcanz\u00f3 las 326.000. Al cambiar de modelo, o m\u00e1s bien de denominaci\u00f3n, se cambiaron las tornas: el S70 berlina se qued\u00f3 en 243.000 unidades, mientras que el familiar V70 lleg\u00f3 hasta las 320.000, a las que hay que a\u00f1adir 54.000 m\u00e1s del XC70. En total, la familia iniciada como 850 super\u00f3 1.400.000 unidades, a las que habr\u00eda que a\u00f1adir, si pensamos en la plataforma, las correspondientes a los C70 originales; en total, bien por encima del mill\u00f3n y medio.<\/p>\n

Mientras revisaba mis archivos, o sea lo que ya escrib\u00ed en distintos medios acerca de estos coches, y buscaba datos concretos acerca del tama\u00f1o del coche, una campanita me son\u00f3 de forma subliminal; las cifras me recordaban algo. Ya se sabe que el tama\u00f1o de los coches ha ido variando en los \u00faltimos a\u00f1os, por lo general hacia m\u00e1s grande, y lo que hace veinte a\u00f1os pudo parecernos imponente en la actualidad es una median\u00eda. As\u00ed que all\u00e1 van las cifras del 850 GLT: 2,67 metros de batalla, 4,67 de longitud, 1,76 de anchura y tan s\u00f3lo 1,40 metros de alto. Pero lo que me sonaba eran las cotas longitudinales, batalla y total de la carrocer\u00eda, hasta que me vino a la mente lo que hab\u00eda escrito, precisamente en este blog y a mediados de Febrero, respecto al reci\u00e9n aparecido VW Jetta<\/strong>, que tanto me gust\u00f3, y que tambi\u00e9n ponder\u00e9 en mi cr\u00f3nica de contacto en \u201cAutom\u00f3vil<\/strong>\u201d.<\/p>\n

En efecto, el nuevo Jetta, que nada m\u00e1s verlo alab\u00e9 como lo que un segmento D razonable debe ser, tiene 2,65 metros de batalla y 4,64 de longitud; dos y tres cent\u00edmetros de diferencia con el veterano de Volvo. Pero es que, a pesar del crecimiento en anchura que es connatural a los coches actuales, el VW tampoco se desmarca en anchura, pues sus 1,78 metros no superan m\u00e1s que en dos cent\u00edmetros al 850 GLT. \u00bfCurioso, no? En donde s\u00ed hay algo m\u00e1s de diferencia, aunque tampoco mucha, es en altura, ya que el Jetta mide unos actualmente muy discretos 1,45 metros, que son cinco cent\u00edmetros m\u00e1s que el Volvo. Para veinte a\u00f1os de diferencia, que en este caso y contradiciendo al famoso tango, s\u00ed que es bastante, y hasta mucho, puede decirse que ambos son casi cl\u00f3nicos en tama\u00f1o. \u00bfAcabar\u00e1 siendo cierto lo que predije del Jetta, que \u00e9ste es el tama\u00f1o ideal para el segmento D?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Har\u00e1 cosa de un mes que dediqu\u00e9 esta entrada a la oleada de aniversarios y conmemoraciones con las que, tra\u00eddas a cuento mejor o peor, nos est\u00e1 bombardeando \u00faltimamente la industria automovil\u00edstica. 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