{"id":2299,"date":"2011-06-05T22:00:57","date_gmt":"2011-06-05T20:00:57","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2299"},"modified":"2021-03-31T20:10:22","modified_gmt":"2021-03-31T18:10:22","slug":"volvo-jaguar-porsche-y-el-kers","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/volvo-jaguar-porsche-y-el-kers\/","title":{"rendered":"Volvo, Jaguar, Porsche y el KERS"},"content":{"rendered":"

La lucha por mejorar el rendimiento energ\u00e9tico de la locomoci\u00f3n en general, y del autom\u00f3vil en particular, que es lo que aqu\u00ed nos interesa primordialmente, no es de ahora. Durante d\u00e9cadas y d\u00e9cadas, ha seguido tres cauces independientes pero coadyuvantes al mismo fin: menor consumo de combustible de un determinado coche sobre un mismo recorrido y a la misma velocidad; o si se prefiere, conseguir mayor velocidad consumiendo lo mismo. Esos tres cauces han sido y siguen siendo la mejora del rendimiento t\u00e9rmico del motor de explosi\u00f3n en cualquiera de sus ciclos Diesel<\/strong> y Otto <\/strong>(el Miller<\/strong>\/Atkinson <\/strong>es una variante de este \u00faltimo), la disminuci\u00f3n de la tara o peso del veh\u00edculo, y su mejora aerodin\u00e1mica. Algo m\u00e1s marginal, aunque tambi\u00e9n muy interesante, la reducci\u00f3n de los rozamientos par\u00e1sitos, con m\u00e1xima dedicaci\u00f3n a la resistencia a la rodadura.<\/p>\n

Pero hay otra mejora energ\u00e9tica que hasta no hace mucho se daba por perdida: la que hasta ahora se disipa como calor en la atm\u00f3sfera (todo acaba siempre en calor, la m\u00e1s degradada de las formas de energ\u00eda), durante las maniobras de voluntaria o necesaria reducci\u00f3n de velocidad. Este calor se genera por el rozamiento con el aire (aerodin\u00e1mica) y con el pavimento (resistencia a la rodadura); pero sobre todo, en el dispositivo de frenado. Y lo que ya se est\u00e1 consiguiendo, en los veh\u00edculos que se ha dado en llamar h\u00edbridos, es que, en vez de dejar que se pierda, almacenar de un modo u otro dicha energ\u00eda de frenado, y utilizarla posteriormente para reacelerar o simplemente ayudar a mantener el crucero constante del veh\u00edculo.<\/p>\n

El \u201cquid\u201d de la cuesti\u00f3n radica en bajo cu\u00e1l de las formas de energ\u00eda resulta: a) m\u00e1s energ\u00e9ticamente rentable almacenar la energ\u00eda disipada en la reducci\u00f3n de velocidad, y b) m\u00e1s sencillo, barato, ligero y compacto llevarlo a cabo; porque no siempre lo m\u00e1s conveniente es lo m\u00e1s asequible. La energ\u00eda que se libera durante la retenci\u00f3n o la frenada es de car\u00e1cter mec\u00e1nico; se trata de una masa que pierde energ\u00eda cin\u00e9tica, al disminuir su velocidad. As\u00ed pues, podemos almacenarla como tal, si disponemos de los elementos mec\u00e1nicos adecuados para transmitirla y almacenarla. Tambi\u00e9n podemos hacerlo bajo forma de energ\u00eda el\u00e9ctrica, transformando la mec\u00e1nica en el\u00e9ctrica, y almacenando \u00e9sta en una bater\u00eda. B\u00e1sicamente, estas son las dos formas t\u00e9cnicamente realizables de conseguir nuestro objetivo; cualquier otro tipo de energ\u00eda (t\u00e9rmica, ac\u00fastica, radiante o nuclear) es de dif\u00edcil, imposible o nada rentable conversi\u00f3n y almacenamiento.<\/p>\n

Y estas dos formas ya se utilizan para el fin que nos proponemos; o mejor dicho, est\u00e1n a punto de utilizarse, porque la de almacenamiento mec\u00e1nico, que es el objeto de este texto, todav\u00eda no ha pasado de lo experimental a la producci\u00f3n y venta al p\u00fablico. Al menos en automoci\u00f3n, porque en el material ferroviario, hace ya bastantes a\u00f1os que tuve acceso a informaciones de que algo similar a lo que a continuaci\u00f3n vamos a explicar ya se estaba estudiando, y no he llegado a saber si aplicando, en alg\u00fan tipo de locomotora. Y en cuanto a lo del almacenamiento el\u00e9ctrico, ah\u00ed est\u00e1n los actuales h\u00edbridos, con el Toyota Prius<\/strong> como avanzadilla desde hace m\u00e1s de una d\u00e9cada, seguido cada vez por m\u00e1s y m\u00e1s utilizadores de la tecnolog\u00eda h\u00edbrida, en sus cada vez m\u00e1s variadas aplicaciones. Pero la parte que aqu\u00ed nos interesa es exclusivamente la recuperaci\u00f3n de energ\u00eda, que incluso se empieza a realizar utilizando el alternador llamado inteligente, que cuyo ciclo de recarga se refuerza durante las fases de retenci\u00f3n y frenado del veh\u00edculo. En cuanto al Start\/Stop no es recuperar energ\u00eda; es sencillamente no malgastarla con el motor en marcha a coche parado, b\u00e1sicamente durante el tr\u00e1fico urbano.<\/p>\n

No obstante, la recuperaci\u00f3n de energ\u00eda a base de almacenamiento el\u00e9ctrico tiene un problema fundamental, que se acrecienta a medida que aumenta la potencia que le queremos dar tanto a dicha recuperaci\u00f3n en la frenada como a la posterior utilizaci\u00f3n de dicha energ\u00eda para impulsar nuevamente al veh\u00edculo. Y este problema es el de las temperaturas que, tanto en el cableado como sobre todo en los elementos de control y en la propia bater\u00eda, se alcanzan cuando estas transferencias energ\u00e9ticas son m\u00e1s y m\u00e1s violentas. Si recordamos las potencias de la fase el\u00e9ctrica de la mayor\u00eda de los h\u00edbridos, vemos que est\u00e1 en la zona de los 10 a 15 kW, con la sempiterna excepci\u00f3n del Prius. Otra cosa son los el\u00e9ctricos puros, y no digamos el Tesla<\/strong>; pero en h\u00edbrido, la parte el\u00e9ctrica es bastante modesta. Y si no, que se lo pregunten a la F.1<\/strong>, que no supera los 60 kW de potencia (82 CV), y hay que ver los problemas que tienen con las temperaturas; en Red Bull<\/strong> todav\u00eda andan de cabeza para dominar el sistema. Cierto es que deben utilizar toda esa potencia al m\u00e1ximo, en cuesti\u00f3n de segundos, lo cual exige un sobreesfuerzo a todo el sistema el\u00e9ctrico; pero el problema est\u00e1 latente ah\u00ed, con mayor o menor crudeza.<\/p>\n

Y nos queda el otro camino: no salir del campo de la energ\u00eda mec\u00e1nica disipada en la reducci\u00f3n de velocidad, y transmitirla por medios mec\u00e1nicos a un sistema de almacenaje tambi\u00e9n mec\u00e1nico; y por el mismo camino, pero a la inversa, volver a utilizarla para impulsar nuevamente al veh\u00edculo. Y con ello entramos en el tema de hoy, que empezar\u00e1 con la adaptaci\u00f3n que me he permitido hacer de un reciente comunicado de Volvo<\/strong> al que, reordenando los p\u00e1rrafos y recortando frases repetitivas y un tanto enf\u00e1ticas, he logrado dejar en menos de la mitad de su extensi\u00f3n; y creo que sin eliminar nada de lo fundamental, e incluso ni de lo accesorio. Y por supuesto que siendo fiel al esp\u00edritu, ya que no siempre a la letra textual de dicho comunicado, cuyo resumen es el siguiente:<\/p>\n

\u201cLa firma Volvo ha recibido de la Agencia Sueca de Energ\u00eda una subvenci\u00f3n de 6,57 millones de coronas suecas destinada a desarrollar, en el marco de un proyecto conjunto con SKF, una tecnolog\u00eda de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda cin\u00e9tica procedente de la energ\u00eda de frenado. Este oto\u00f1o, Volvo se convertir\u00e1 en uno de los primeros fabricantes de veh\u00edculos en probar en carreteras p\u00fablicas el potencial de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda cin\u00e9tica de la tecnolog\u00eda del volante de inercia. Las pruebas sobre veh\u00edculos comenzar\u00e1n en la segunda mitad de 2011.<\/p>\n

La asistencia a la propulsi\u00f3n con volante de inercia ya se prob\u00f3 en un Volvo 240<\/strong> en los a\u00f1os 80; y los volantes de inercia construidos con acero han sido evaluados por diferentes fabricantes en los \u00faltimos tiempos. Actualmente, no somos los primeros en probar la tecnolog\u00eda del volante de inercia, tambi\u00e9n conocida como KERS (Kinetic Energy Recovery System). Pero nadie lo hab\u00eda aplicado al eje trasero de un veh\u00edculo en el que el motor t\u00e9rmico mueve las ruedas delanteras. Si las pruebas y el desarrollo tecnol\u00f3gico contin\u00faan seg\u00fan lo previsto, esperamos que los veh\u00edculos con esta tecnolog\u00eda se comercialicen en un par de a\u00f1os.<\/p>\n

\"Volvo<\/p>\n

Puesto que un volante de acero es grande y pesado, tiene un l\u00edmite de rotaci\u00f3n bastante limitado, por lo que esta alternativa no es viable. Por ello, el volante de inercia que Volvo utilizar\u00e1 en las pruebas de sus veh\u00edculos es de fibra de carbono: una soluci\u00f3n ecoeficiente, ligera y barata. Pesa alrededor de seis kg, tiene un di\u00e1metro de 20 cm y gira en una c\u00e1mara de vac\u00edo, lo que reduce al m\u00ednimo las p\u00e9rdidas por fricci\u00f3n. La tecnolog\u00eda del volante de inercia es relativamente barata; puede utilizarse en una variedad de veh\u00edculos mucho m\u00e1s amplia que la tecnolog\u00eda de gama superior, como la de los h\u00edbridos enchufables.<\/p>\n

Durante una reducci\u00f3n de velocidad, la energ\u00eda de frenado, a trav\u00e9s de una transmisi\u00f3n especialmente dise\u00f1ada con este fin, hace que el volante de inercia llegue a girar a 60.000 revoluciones por minuto. A la inversa, cuando el veh\u00edculo reacelera, la energ\u00eda de rotaci\u00f3n del volante de inercia se transmite a las ruedas traseras, suministrando hasta 82 CV adicionales. El motor de combusti\u00f3n que impulsa las ruedas delanteras se desconecta tan pronto como empieza el frenado. Puesto que el almacenamiento de energ\u00eda es limitado, esta tecnolog\u00eda es tanto m\u00e1s efectiva cuanto mayor sea la frecuencia con la que el veh\u00edculo reduce velocidad y reacelera.<\/p>\n

\"Sistema<\/p>\n

En otras palabras, el ahorro de combustible es mayor al circular por ciudad con mucho tr\u00e1fico y tambi\u00e9n durante una conducci\u00f3n con variaciones continuas de velocidad. Nuestros c\u00e1lculos indican que el motor de combusti\u00f3n se apagar\u00eda durante aproximadamente la mitad del tiempo de conducci\u00f3n, de acuerdo con el NEDC<\/strong> (Nuevo Ciclo de Conducci\u00f3n Europeo), y puede reducir el consumo hasta un 20\/25%.\u201d<\/p>\n

La variante mec\u00e1nica de recuperaci\u00f3n energ\u00e9tica tiene la ventaja de un mejor rendimiento, al no haber apenas p\u00e9rdidas en calor en la conversi\u00f3n de energ\u00eda a el\u00e9ctrica y de nuevo a mec\u00e1nica de los actuales h\u00edbridos; por supuesto, hay que disponer del sistema de transmisi\u00f3n mec\u00e1nica adecuado, de una sujeci\u00f3n del volante que aguante las 60.000 rpm, y de un buen sellado estanco de la c\u00e1mara de vac\u00edo. La colaboraci\u00f3n con SKF es clave para los dos \u00faltimos apartados, dada su dilatada experiencia tanto en el mundo del rodamiento como en el sellado de por vida de su lubricaci\u00f3n. En cuanto al sistema de transmisi\u00f3n, obligatoriamente de relaci\u00f3n variable, se supone que es el terreno de Volvo Powertrain.<\/p>\n

\"Sistema<\/p>\n

En el comunicado de Volvo hay alguna imprecisi\u00f3n y tambi\u00e9n bastantes lagunas; quiz\u00e1s piensan que todav\u00eda es pronto para dar demasiados detalles, y no quieren dar pistas acerca de c\u00f3mo resuelven algunos interrogantes que a cualquiera que entienda un poco de mec\u00e1nica se le ocurren a las primeras de cambio. Vamos primero con las imprecisiones, y luego entraremos en lo m\u00e1s interesante: lo que falta por explicar, lo que podemos suponer con mayor o menor l\u00f3gica, y lo que todav\u00eda est\u00e1 bajo el velo del misterio.<\/p>\n

\"Sistema<\/p>\n

En primer lugar, no es cierto que KERS se refiera exclusivamente al volante de inercia, sino a cualquier sistema de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda cin\u00e9tica, como las palabras inglesas de las sigla indican; de hecho en F.1 (donde naci\u00f3 el acr\u00f3nimo, y de donde Volvo ha recogido tal denominaci\u00f3n, siguiendo la pol\u00edtica de relacionarlo todo con la F.1, dando por supuesto que transfiere prestigio), los actuales KERS son del tipo el\u00e9ctrico, con la energ\u00eda almacenada en una bater\u00eda. En cuanto a la primicia de montar el sistema h\u00edbrido en el tren posterior de un tracci\u00f3n delantera, Peugeot ya lo est\u00e1 haciendo, si bien es cierto que en modo el\u00e9ctrico. Es como el huevo de Col\u00f3n: lo suyo es montarlo en un tren en el que no est\u00e9 la mec\u00e1nica de por medio, estorbando y ocupando espacio. Es la raz\u00f3n por la que Porsche, a la inversa, monta sus sistemas h\u00edbridos en el tren delantero de sus 911 GT3R Hybrid y 918 RSR; pero sobre estos volveremos m\u00e1s adelante.<\/p>\n

\"Porsche<\/p>\n

Tambi\u00e9n es curioso que, al traducir el comunicado ingl\u00e9s al espa\u00f1ol por parte de Volvo Espa\u00f1a<\/strong>, el porcentaje de supuesto beneficio suba del 20 al 25%; tal vez el 25% podr\u00eda ser la ganancia en ciclo urbano, que baja al 20% en el combinado, pero ninguno de los dos comunicados especifica en cual de ellos se consiguen las respectivas mejoras. En cualquier caso es anecd\u00f3tico, pero lo que s\u00ed me gustar\u00eda que explicasen es donde se conectaba el primitivo sistema en el 240, habida cuenta de que se trataba de un modelo cl\u00e1sico, con motor y cambio delante, \u00e1rbol de transmisi\u00f3n longitudinal y eje r\u00edgido propulsor trasero. Es de suponer que en serie o en paralelo con la caja de cambios, pero no pasa de eso, de una suposici\u00f3n.<\/p>\n

Pero volvamos a la realizaci\u00f3n actual, todav\u00eda en estado de prototipo m\u00e1s o menos avanzado; aqu\u00ed hay dos aspectos claves: el volante y su sellado al vac\u00edo, y la transmisi\u00f3n variable entre el volante y las ruedas. Porque variable forzosamente ha de serlo: al cargar de energ\u00eda al volante, \u00e9ste se encuentra girando a un r\u00e9gimen relativamente bajo, pues se supone que previamente ya ha entregado su energ\u00eda en una aceleraci\u00f3n anterior; por ello, mientras que la velocidad de las ruedas tiene que ir disminuyendo en la frenada, el volante tiene que irse acelerando al almacenar energ\u00eda, hasta el m\u00e1ximo permitido de 60.000 rpm. Los dibujos que publicamos son muy bonitos, pero no dicen nada, ni el texto tampoco, acerca del \u201cintr\u00edngulis\u201d de dicha transmisi\u00f3n, que ha de ser de un tipo u otro de CVT variable en continuo, pero de ah\u00ed no pasamos.<\/p>\n

En cuanto al volante en s\u00ed, se justifica la elecci\u00f3n de un material de una consistencia tan robusta como la fibra de carbono, en detrimento del acero; a 60.000 rpm, y con su di\u00e1metro de 20 cm, la fuerza centr\u00edfuga que act\u00faa sobre cada gramo de material situado en la periferia es de 400 kilos. S\u00ed, 400 kilogramos, y no hay equivocaci\u00f3n, salvo que Einstein <\/strong>resucite y, con su teor\u00eda de la relatividad, nos demuestre que la aceleraci\u00f3n angular ya no es el producto del radio por el cuadrado de la velocidad angular; pero no parece probable que esto vaya a ocurrir. De modo que la cohesi\u00f3n de las part\u00edculas del volante tiene que ser terror\u00edficamente fuerte, para que \u00e9ste no salga centrifugado en migajas microsc\u00f3picas. Y tampoco sabemos nada acerca del sellado de la c\u00e1mara estanca en la que gira el volante, pero es evidente que en ambos extremos del eje que gira sobre rodamientos de bolas (estos s\u00ed se aprecian en el dibujo del volante) tiene que haber un sellado, y no s\u00f3lo para retener el lubricante de dichos rodamientos, sino para que el vac\u00edo se mantenga como tal durante a\u00f1os, lo cual no parece tarea f\u00e1cil. Salvo que, y esto es una ocurrencia, exista una peque\u00f1a bomba de vac\u00edo que se encargue de mantenerlo, si no absoluto al menos a un elevado porcentaje; pero tampoco de esto se nos dice nada.<\/p>\n

As\u00ed que hagamos un acto de fe, y demos por bueno que todo funciona tal y como dicen; de modo que pasaremos al funcionamiento pr\u00e1ctico. La primera duda que me asalta tiene que ver con algo que ya he repetido en varias ocasiones: durante la retenci\u00f3n o el frenado. Es decir, \u00bfel sistema almacena energ\u00eda desde el momento en que se levanta el pie por completo del acelerador, lo que produce una retenci\u00f3n muy superior a la simplemente aerodin\u00e1mica, o s\u00f3lo se embraga cuando se toca el pedal del freno? Podr\u00eda ser que haga lo primero, salvo que el volante ya est\u00e9 girando a su m\u00e1xima velocidad; pero en tal caso, retendr\u00eda al coche quiz\u00e1s m\u00e1s de la cuenta y cuando al conductor no le interesa, puesto que podr\u00eda preferir \u201cir a peso\u201d en una bajada suave y f\u00e1cil, o cuando a distancia se vislumbra una curva, un sem\u00e1foro o un atasco de tr\u00e1fico.<\/p>\n

Lo que resulta evidente es que el almacenamiento tiene un l\u00edmite (el del m\u00e1ximo r\u00e9gimen de giro del volante), y que cuando se alcanza tiene que haber un software o algoritmo de control que desembrague la conexi\u00f3n a las ruedas incluso aunque se est\u00e9 frenando; en el esquema se ve un embrague multidisco. Y me queda una \u00faltima duda: en el pen\u00faltimo p\u00e1rrafo de mi adaptaci\u00f3n del comunicado se dice que \u201cel motor de combusti\u00f3n se desconecta tan pronto como empieza el frenado\u201d, y la frase es textual; en la versi\u00f3n ingl\u00e9s dice \u201cswitched off\u201d, que literalmente se traducir\u00eda por \u201capagado\u201d o \u201ccortado el encendido\u201d. Naturalmente, esto no tendr\u00eda sentido alguno; el motor t\u00e9rmico retiene lo mismo con chispa que sin ella, mientras no haya inyecci\u00f3n de carburante. As\u00ed que interpreto que la desconexi\u00f3n significa que el embrague de la transmisi\u00f3n normal se abre, para que no haya retenci\u00f3n del motor, y las ruedas traseras hagan el m\u00e1ximo de frenado de recuperaci\u00f3n posible. Esto requiere, por otra parte, una interconexi\u00f3n con el frenado hidr\u00e1ulico, pues el freno trasero no pueden frenar igual cuando no hay recuperaci\u00f3n energ\u00e9tica que cuando la hay, ya que se bloquer\u00eda.<\/p>\n

Todo ello ya lo iremos sabiendo, es de suponer, en futuras entregas que Volvo vaya haciendo sobre su sistema. Salvo que Jaguar <\/strong>y Land-Rover<\/strong> se adelanten, porque hace exactamente un a\u00f1o estuve en el Centro T\u00e9cnico de Gaydon y all\u00ed nos explicaron que ellos forman parte de un proyecto, absolutamente id\u00e9ntico al de Volvo y SKF, en el cual participan, aparte de la marca del felino y la especialista en todo-terreno, nada menos que el gigante tecnol\u00f3gico Ricardo, el equipo Williams de F.1 y la firma deportiva Prodrive, de m\u00faltiples facetas. En este caso, tambi\u00e9n la potencia es de 60 kW y el volante gira a 60.000 rpm, aunque es un poco m\u00e1s grande (236 mm, o sea, 5 pulgadas y 9\/16) y la \u00fanica diferencia es que, mientras en Jaguar se han decantado por una transmisi\u00f3n variable tipo CVT, en Williams prefieren que el intermediario entre volante y ruedas sea de tipo electromec\u00e1nico. Sobre este proyecto no dispongo de ning\u00fan documento gr\u00e1fico.<\/p>\n

Pero s\u00ed lo hay sobre lo que est\u00e1 haciendo Porsche; porque la firma de Stuttgart tambi\u00e9n se ha metido por este camino, cosa f\u00e1cil de entender dado su alto nivel tecnol\u00f3gico y vanguardista. As\u00ed que el h\u00edbrido el\u00e9ctrico no est\u00e1 tan en solitario como pueda parecer; eso s\u00ed, ha sido el primero y m\u00e1s f\u00e1cil de comercializar, ya que la transmisi\u00f3n el\u00e9ctrica, aunque tenga las ya citadas p\u00e9rdidas por calentamiento, es m\u00e1s sencilla de realizar que la de conexi\u00f3n mec\u00e1nica. En Porsche se trabaja por dos caminos paralelos: por una parte, la versi\u00f3n comercial de su 918 Spyder h\u00edbrido es de tipo el\u00e9ctrico cl\u00e1sico, conectado a las ruedas delanteras, como ya dije antes. Pero aun m\u00e1s interesante es que, primero en el 911 GT3R Hybrid, y luego en el 918 RSR Coup\u00e9, ambos de competici\u00f3n, se ha dado otro paso adelante: siempre sobre el tren delantero, aqu\u00ed se colocan dos motores el\u00e9ctricos, conectados uno a cada rueda, que ejercen como es habitual con la doble funci\u00f3n de alternador de carga y propulsora, pero en \u00e9sta como diferencial inteligente, con algo m\u00e1s de empuje hacia la rueda exterior a la curva.<\/p>\n

No obstante, lo m\u00e1s asombroso es que el almacenamiento de energ\u00eda podr\u00edamos calificarlo como un h\u00edbrido de h\u00edbridos, ya que los dos motores de las ruedas, al frenar, env\u00edan su corriente el\u00e9ctrica no a una bater\u00eda, sino a otro motor de mucho mayor tama\u00f1o, situado en lo que ser\u00eda el hueco para el asiento del copiloto. Dicho motor tiene un rotor de notable tama\u00f1o y peso, que act\u00faa como volante de inercia; por acci\u00f3n electromagn\u00e9tica, la corriente que le env\u00edan los motores de las ruedas lo lanzan a un r\u00e9gimen muy elevado, y cuando llega el momento de acelerar, se invierte el funcionamiento. De este modo, la transmisi\u00f3n entre ruedas y acumulador de energ\u00eda (en este caso volante\/rotor) es el\u00e9ctrica, pero el almacenamiento energ\u00e9tico es mec\u00e1nico inercial. Lo dicho: un sistema h\u00edbrido de los dos sistemas h\u00edbridos.<\/p>\n

Eso s\u00ed, aqu\u00ed se trabaja con potencias m\u00e1s elevadas, siendo algo m\u00e1s discretas en el 911 y m\u00e1s llamativas en el 918; y son las siguientes: cada motor de las ruedas tiene una potencia de 60 o 75 kW (120 y 150 en total), lo que equivale a 163 o 204 CV suplementarios en el 911 o en el 918. Dichos motores, mediante la oportuna desmultiplicaci\u00f3n respecto a la rueda, llegan a girar a 15.000 rpm con el coche a velocidad punta, y van refrigerados por agua. En cuanto al rotor, en este caso refrigerado por aceite, gira a 40.000 rpm en el 911 y a algo menos (36.000 rpm) en el 918, ya que es m\u00e1s grande y pesado, almacenando m\u00e1s energ\u00eda, la cual se carga y descarga a tope en un plazo no superior a los ocho segundos. As\u00ed se explica la secci\u00f3n realmente impresionante del cableado que se observa en la foto; tampoco los conductos del aceite son despreciables. La cuesti\u00f3n es que, bien por este sistema tan sofisticado pero m\u00e1s caro de Porsche (hay tres motores\/alternadores suplementarios), que debe ser m\u00e1s o menos similar al de Williams, o por el mec\u00e1nico m\u00e1s sencillo de Volvo y Jaguar, el m\u00e9todo mec\u00e1nico de recuperar energ\u00eda nos demuestra que tiene mucho que decir en un pr\u00f3ximo futuro. Esperemos verlo, y cuanto antes, mejor.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La lucha por mejorar el rendimiento energ\u00e9tico de la locomoci\u00f3n en general, y del autom\u00f3vil en particular, que es lo que aqu\u00ed nos interesa primordialmente, no es de ahora. 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