{"id":2251,"date":"2011-05-24T14:10:38","date_gmt":"2011-05-24T12:10:38","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2251"},"modified":"2021-03-31T20:10:27","modified_gmt":"2021-03-31T18:10:27","slug":"prueba-de-consumo-57-fiat-500-twin-air-0-9","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-57-fiat-500-twin-air-0-9\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (57): Fiat 500 Twin-Air 0.9"},"content":{"rendered":"

Probablemente la gran mayor\u00eda de los asiduos de este blog ya se hayan enterado de que el motorcito que protagoniza la prueba de hoy ha arrasado en los premios del \u201cMotor Internacional del A\u00f1o<\/strong>\u201d; no s\u00f3lo se ha llevado el triunfo absoluto, sino que tambi\u00e9n ha ganado en todas las categor\u00edas en las que pod\u00eda participar: la de su cilindrada (menos de 1 litro), la de \u201cMejor Motor Nuevo\u201d y la de \u201cMejor Motor Ecol\u00f3gico\u201d. Evidentemente, en la de \u201cMejor Motor Prestacional\u201d no participaba; ah\u00ed el triunfo ha sido para un primo lejano (tambi\u00e9n del Grupo Fiat<\/strong>): el V8 del Ferrari 458 Italia<\/strong>. Probablemente, los mismos tambi\u00e9n sabr\u00e1n que yo soy miembro del jurado que concede esos premios; \u00fanico representante espa\u00f1ol entre 76 miembros de 36 pa\u00edses distintos de los cinco continentes. Y probablemente, supondr\u00e1n que sacar ahora la prueba del 500 Twin-Air<\/strong> es un comprensible oportunismo para hacer coincidir lo uno con lo otro. Pero en este caso se equivocar\u00edan, pues la prueba de este coche del segmento A con tan interesante motor sale cuando le correspond\u00eda, al cabo de casi dos meses de haber sido realizada; muy en concreto, se llev\u00f3 a efecto en la semana del 21 al 27 de Marzo. Y dado que vengo manteniendo un colch\u00f3n de unas siete pruebas adelantadas, pues ahora es cuando le tocaba aparecer.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

Lo que tambi\u00e9n es coincidencia es que, precisamente esa misma semana, Fiat organiz\u00f3 un viaje de doble destino, al Centro T\u00e9cnico de Orbassano (Tur\u00edn<\/strong>) y a la f\u00e1brica de Bielsko-Biala<\/strong> (Polonia<\/strong>), donde se produce el motor, para que los miembros del jurado pudi\u00e9semos conocer a fondo tanto la tecnolog\u00eda como el proceso productivo de dicho motor. Y es evidente que este conocimiento, y sobre todo las pruebas realizadas por cuenta de cada cual, han surtido efecto, a juzgar por el resultado de la votaci\u00f3n. Pero este viaje ha tenido otro efecto colateral muy positivo, como disponer de una amplia documentaci\u00f3n respecto a la tecnolog\u00eda de Fiat y a c\u00f3mo ven en este grupo industrial el futuro desarrollo de las energ\u00edas alternativas. As\u00ed que, ya puestos, y antes de entrar en faena con el 500 Twin-Air como coche, me voy a permitir compartir con los lectores aquellos aspectos que considero m\u00e1s importantes de todo lo mucho que nos comunicaron.<\/p>\n

En primer lugar, en Fiat est\u00e1n muy orgullosos, y con raz\u00f3n, de los diversos avances, aut\u00e9nticas primicias en algunos casos, que en el \u00faltimo cuarto de siglo han aportado a la automoci\u00f3n: en 1987, la inyecci\u00f3n di\u00e9sel directa en turismos (Croma 1.9<\/strong> i.e.); en 1990, el primer el\u00e9ctrico puro (Panda Elettra<\/strong>); en 1997, el primer turismo con inyecci\u00f3n di\u00e9sel directa \u201ccommon rail\u201d( Alfa 156 1.9 JTD<\/strong>); en 1999 el cambio mec\u00e1nico automatizado y secuencial Selespeed<\/strong> (Alfa 156<\/strong> de nuevo); y \u00faltimamente, la tecnolog\u00eda Multi-Air de distribuci\u00f3n variable de mando electrohidr\u00e1ulico, de la cual el Twin-Air es la aplicaci\u00f3n m\u00e1s llamativa, por ahora. Resulta raro que un grupo con semejante poder tecnol\u00f3gico tenga un relativo mal cartel entre el p\u00fablico; ello se ha debido, sin duda, a que durante d\u00e9cadas se centraron mucho m\u00e1s en lo tecnol\u00f3gico que en los detalles, y el nivel de acabado, y en algunos aspectos de fiabilidad, dejaban un tanto que desear. El t\u00e1ndem formado por Luca de Montezemolo<\/strong> y Sergio Marchione<\/strong> est\u00e1 peleando muy duro por enderezar la situaci\u00f3n; pero una vez hecho el da\u00f1o, est\u00e1 costando a\u00f1os darle la vuelta a la situaci\u00f3n. La disparidad de marcas del grupo, con un gigante especializado en coches peque\u00f1os y medianos, como es Fiat, junto a otras que gozan de una larga y m\u00edtica historia, como son Lancia<\/strong>, Alfa-Romeo, Ferrari <\/strong>y Maserati<\/strong>, tampoco ayuda a homogeneizar las soluciones.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

As\u00ed pues, antes de entrar en los temas del Multi-Air, el Twin-Air y su aplicaci\u00f3n al 500, me parece muy interesante transcribir algunos p\u00e1rrafos de la documentaci\u00f3n en la que Fiat (que, como todos los grandes grupos, explora las m\u00e1s diversas posibilidades) plasma su postura respecto a las energ\u00edas alternativas:<\/p>\n

\u201cLa propulsi\u00f3n por hidr\u00f3geno (ya sea en motor de combusti\u00f3n interna o como c\u00e9lula o pila de combustible) es te\u00f3ricamente la opci\u00f3n m\u00e1s limpia, pero no tendr\u00e1 un impacto apreciable en el mercado en un futuro previsible debido a los inconvenientes relativos a la producci\u00f3n de dicho elemento, su distribuci\u00f3n, almacenamiento tanto en estaciones de servicio como sobre todo en los propios coches, y de seguridad.
\nLa propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica es m\u00e1s antigua que el motor de combusti\u00f3n interna. Desde 1990 (Panda Elettra) la fiabilidad de las bater\u00edas ha aumentado considerablemente, y su capacidad energ\u00e9tica se ha m\u00e1s que duplicado, pero todav\u00eda siguen estando un orden de magnitud por debajo de lo que ser\u00eda necesario.
\nLa propulsi\u00f3n por Gas Natural es la \u00fanica alternativa real a los hidrocarburos l\u00edquidos en un futuro previsible, y ya est\u00e1 saliendo del mercado de nicho para pasar a la producci\u00f3n de gran serie en muchos mercados mundiales.
\nEl motor de combusti\u00f3n interna seguir\u00e1 siendo la tecnolog\u00eda de propulsi\u00f3n dominante hasta por lo menos 2030, gracias al desarrollo de nuevas tecnolog\u00edas punteras en la ignici\u00f3n por chispa durante estas pr\u00f3ximas d\u00e9cadas.
\nLa propulsi\u00f3n h\u00edbrida simplificada inteligente, debido a su desfavorable relaci\u00f3n entre coste y reducci\u00f3n de CO2, s\u00f3lo se extender\u00e1 ampliamente cuando se desarrollen tecnolog\u00edas para abaratar el conjunto de de las propulsiones t\u00e9rmica y el\u00e9ctrica, y de su transmisi\u00f3n a las ruedas.
\nLa sinergia intr\u00ednseca entre las tecnolog\u00edas avanzadas del motor de gasolina (miniaturizaci\u00f3n, sobrealimentaci\u00f3n y Multi-Air) y el Gas Natural permitir\u00e1 reducciones de CO2 del orden de hasta un 50% con una prestaci\u00f3n equivalente o incluso superior.
\nLas mezclas de hasta un 30% en volumen de Hidr\u00f3geno se podr\u00e1n utilizar en motores de Gas Natural con m\u00ednimas modificaciones en los componentes y en los sistemas de almacenamiento de gas, aportando un 12% suplementario de reducci\u00f3n del CO2, con un impacto muy limitado en la autonom\u00eda del veh\u00edculo.
\nEntre las opciones de biocombustibles, el Biometano ofrece el mayor potencial, por su grado de conversi\u00f3n y su independencia respecto al sector alimentario. La utilizaci\u00f3n progresiva del Biometano proporcionar\u00e1 un reducci\u00f3n adicional de emisiones equivalentes de CO2, gracias al ciclo cerrado de CO2 y, simult\u00e1neamente, a evitar la emisi\u00f3n directa de metano a la atm\u00f3sfera.\u201d<\/em><\/p>\n

Sobre estos temas, en Fiat saben de lo que hablan, ya que el nivel de emisiones conjunto de su gama est\u00e1 en 125,9 gramos de CO2, incluyendo a Ferrari, Maserati, Lancia y Alfa-Romeo; nivel que desciende a 123,1 gramos si nos quedamos s\u00f3lo con Fiat. En Renault<\/strong>, seg\u00fan dijeron en la presentaci\u00f3n de su nuevo e interesante turbodi\u00e9sel 1.6-dCi Energy de 130 CV, pretenden arrebatarle este liderato europeo a Fiat, bajando a menos de 120 gramos para 2013; pero, teniendo en cuenta que actualmente est\u00e1n en 135 gramos para el conjunto de su gama, lo van a tener muy dif\u00edcil para batir a Fiat, que ya parte de sus 123 gramos actuales. Pero volvamos al tema concreto que nos interesa: la tecnolog\u00eda Multi-Air y sus aplicaciones. Sobre el Multi-Air, gen\u00e9ricamente, no me voy a detener; hace ya meses que en este blog se le dedic\u00f3 una entrada espec\u00edfica, y por este y otros cauces, es seguro que los lectores lo conocen de sobras. Pero s\u00ed puede ser de inter\u00e9s comentar algo de lo que nos dijeron respecto a futuras evoluciones.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

Del Twin-Air, este mismo a\u00f1o se presentar\u00e1n la versi\u00f3n atmosf\u00e9rica de 65 CV, y la de gas natural de la actual turbo, con 80 CV (se pierden 5) y 80 gramos de CO2, y que tambi\u00e9n es apta para funcionar con biometano. Ya en 2012, aparecer\u00e1 una variante m\u00e1s apretada, con 105 CV, que se montar\u00e1 en el Fiat Punto Evo<\/strong>. Y ya hay un prototipo para utilizaci\u00f3n h\u00edbrida, utilizando una transmisi\u00f3n ligera del tipo DDCT<\/strong> (doble embrague en seco) inaugurado en el Alfa-Romeo Giulietta<\/strong>. Por su parte, el sistema Multi-Air ya est\u00e1 en pruebas, como fase Multi-Air 2, tanto para el di\u00e9sel (ligeros para turismos y pesados para industriales) como para la inyecci\u00f3n directa de gasolina con EGR<\/strong> interno, lo que dar\u00e1 otro 3,5% de reducci\u00f3n de CO2, con lo que cumplir\u00e1 las futuras normas EU-6 de emisiones. Con todas estas incorporaciones, y en el caso concreto del Twin-Air, ser\u00e1 plenamente competitivo frente al turbodi\u00e9sel en los segmentos A y B, por su menor nivel de emisiones de NOx, de CO y de HC (part\u00edculas de hidrocarburos inquemados).<\/p>\n

Y vamos ya con el Twin-Air en su versi\u00f3n actual, y \u00fanica por ahora. Para un cubicaje de 0,9 litros, definido de antemano como el ideal para conseguir, desde atmosf\u00e9rico hasta turboalimentado, la escala de potencias deseada, se puede elegir te\u00f3ricamente entre dos, tres y cuatro cilindros. La contraindicaci\u00f3n del bicil\u00edndrico viene por el lado de las vibraciones y el equilibrado, y tambi\u00e9n por las pulsaciones del escape a bajo r\u00e9gimen en la versi\u00f3n turbo. Todo lo dem\u00e1s son ventajas; en cuanto a la cilindrada unitaria para dicho motor 0.9, el rendimiento termodin\u00e1mico con los 225 cc de un cuatro cilindros est\u00e1 en un nivel 95,8; el cual sube, con los 300 cc de un tricil\u00edndrico, hasta 98,7; para pasar a 102,8 con los 450 cc del bicil\u00edndrico. Tambi\u00e9n hay ventajas en cuanto al tama\u00f1o: respecto a un cuatro cilindros, un tricil\u00edndrico es un 12% m\u00e1s corto, y el bicil\u00edndrico, un 23%. Concretamente, el Twin-Air es 105 mm m\u00e1s corto de lo que ser\u00eda un cuatro cilindros del mismo cubicaje. En peso tambi\u00e9n hay beneficio, pero no tanto, debido a que los elementos perif\u00e9ricos, que tambi\u00e9n cuentan, son los mismos con independencia del n\u00famero de cilindros; en este caso concreto, el Twin-Air pesa 85 kilos, lo que supone una disminuci\u00f3n del 10% respecto al te\u00f3rico cuatro cilindros, que pesar\u00eda 95 kilos. Pero esos 10 kilos de aligeramiento se consiguen exclusivamente entre bloque, culata y lo que llevan dentro. Y para redondear, este bicil\u00edndrico mono\u00e1rbol de cuatro v\u00e1lvulas por cilindro es m\u00e1s barato: menos piezas, aunque sean un poco m\u00e1s grandes, salen m\u00e1s baratas que el doble n\u00famero de ellas, pero m\u00e1s peque\u00f1as.<\/p>\n

\"Motor<\/p>\n

Como ya se ha dicho, la contraindicaci\u00f3n es por parte del equilibrado y las vibraciones; hay una primera decisi\u00f3n: los dos pistones en paralelo, con una explosi\u00f3n cada 360\u00ba y regularidad c\u00edclica, o bien calados a 180\u00ba entre s\u00ed y explosiones alternadas a 540\u00ba y 180\u00ba, pero con mejor equilibrado, aunque no perfecto. El equipo dise\u00f1ador se decant\u00f3 por los dos pistones en paralelo, y poner un \u00e1rbol de equilibrado, lo cual incrementa el peso y los rozamientos; para minimizar estos \u00faltimos, la transmisi\u00f3n de movimiento se hace por pareja de pi\u00f1ones, el eje va sobre rodamientos de rodillos, y se monta la bomba de agua en su otro extremo.<\/p>\n

Gracias a la distribuci\u00f3n Multi-Air, se puede utilizar una compresi\u00f3n muy elevada para un motor turboalimentado, ya que es nada menos que de 10,0:1. Y ello gracias a que, con la flexibilidad que confiere el Multi-Air, a partir de m\u00e1s o menos media carga la distribuci\u00f3n desfasa aperturas y cierres para irse aproximando a un ciclo del tipo Atkinson<\/strong>\/Millar<\/strong>, compensando as\u00ed el peligro de detonaci\u00f3n debido al efecto conjunto de semejante compresi\u00f3n y de un turbo que, girando a 260.000 rpm a plenos gases (a 950\u00baC), llega a generar una presi\u00f3n absoluta de 2,4 bar. El turbo, para evitar las pulsaciones de escape a bajo r\u00e9gimen, lleva una turbina especial, de s\u00f3lo ocho \u00e1labes, cuando lo normal en su tama\u00f1o hubiesen sido doce. De este modo, se sacrifica un poco el rendimiento a media carga para mejorarlo, y sin problemas, a poca carga y bajo r\u00e9gimen. Adem\u00e1s, entre ambas v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n, una nervadura de separaci\u00f3n sirve para incrementar la turbulencia de tipo \u201ctumble\u201d o torbellino horizontal.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 rendimiento se obtiene en esta primera versi\u00f3n de 85 CV? Pues de momento, 97 CV\/litro, que no est\u00e1 nada mal; y ello, a un r\u00e9gimen de 5.500 rpm, bastante tranquilo. La evoluci\u00f3n del par motor, que es todav\u00eda m\u00e1s interesante, es la siguiente: a 1.000 rpm, 6,4 m.kg; a 1.250, 8,0; a 1.500 11,2; a 1.750, 14,2; y 1.900, 14,8. Este par m\u00e1ximo de 14,8 mkg sigue fijo hasta 3.500 rpm, y a partir de ah\u00ed desciende de forma pr\u00e1cticamente lineal hasta los 11,1 m.kg a 5.500 rpm, correspondientes a los 85 CV. Pero no hay que olvidarse de la funci\u00f3n \u201cEco\u201d, que mediante un bot\u00f3n en el cuadro, modifica el rendimiento del motor, que partiendo a 1.000 rpm de los 6,4 mkg antes citados, sube m\u00e1s suavemente hasta 10,2 m.kg a 2.000 rpm, par que se mantiene constante para acabar ofreciendo 77 CV de potencia m\u00e1xima a las mismas 5.500 rpm que sin la funci\u00f3n \u201cEco\u201d.<\/p>\n

\"Motor<\/p>\n

Y ya llega el momento de ofrecer la habitual ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Fiat 500 Twin-Air<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Motor: 875 cc; 85 CV a 5.500 rpm; 14,8 m.kg de 1.900 a 3.500 rpm (en modo Eco: 77 CV a 5.500 rpm; 10,2 m.kg de 2.000 a 5.400 rpm). <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 36,1 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 185\/55-15. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,55\/1,63\/1,49 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 930 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 173 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,6\/3,7 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 92\/95 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Este coche trae de serie Start\/Stop, pero no alternador inteligente, y cuando se utiliza el modo \u201cEco\u201d, b\u00e1sicamente para tr\u00e1fico urbano, la direcci\u00f3n el\u00e9ctrica Dual-Drive se pone en modo \u201ccity\u201d, ofreciendo una mayor asistencia; lo cual es un relativo contrasentido, ya que, a cambio de un poco m\u00e1s de confort en la conducci\u00f3n, tiene mayor consumo el\u00e9ctrico, en contra del planteamiento \u201cEco\u201d. La estructura del motor es de cotas de \u201ccarrera larga\u201d de 86 mm, para 80,5 mm de di\u00e1metro. Y por supuesto, la labor del turbo se ve complementada por el correspondiente \u201cintercooler\u201d. Seg\u00fan que la transmisi\u00f3n, siempre con las mismas relaciones y grupo, sea de manejo exclusivamente manual o secuencial\/autom\u00e1tica Dualogic, las cifras de homologaci\u00f3n var\u00edan un poco. No alcanzo a comprender el motivo, ya que manualmente se podr\u00eda cambiar a las mismas revoluciones y carga que con la Dualogic, y entonces los consumos y emisiones deber\u00edan ser los mismos, y no favorecer al m\u00e9todo automatizado. Pero esto es un aspecto marginal.<\/p>\n

Lo que s\u00ed tiene inter\u00e9s es la comparaci\u00f3n que la propia Fiat hace de los rendimientos de este motor frente al mismo coche equipado con el 1.4 de culata doble \u00e1rbol, 16 v\u00e1lvulas y 100 CV. La p\u00e9rdida de 15 CV se salda con que la velocidad punta cae a 173 desde 182 km\/h; el 0-100 km\/h sube a 11,1 segundos frente a 10,5; y la recuperaci\u00f3n de 80-120 km\/h en 5\u00aa, al tratarse de un turbo, baja hasta 13,1 segundos, en vez de 17,1. Esta \u00faltima mejora compensa m\u00e1s que sobradamente las otras dos p\u00e9rdidas, ya que la elasticidad es mucho m\u00e1s interesante, en utilizaci\u00f3n cotidiana, que la aceleraci\u00f3n a fondo subiendo a tope de vueltas, o la punta. Pero adem\u00e1s hay una aparatosa mejora en los consumos, ya que el 1.4 de 100 CV tiene una homologaci\u00f3n de 5,1 l\/100 km en extra-urbano y 140 gramos de CO2 en combinado; lo cual supone, tomando la media de los valores del Twin-Air en Dualogic o manual, una rebaja de nada menos que un 28,5% y un 33%, respectivamente. Sin duda, una econom\u00eda m\u00e1s que notable, sobre todo si se confirmasen en la prueba real estos datos de homologaci\u00f3n. Podemos comprobarlo, ya que el 500 de 100 CV, con caja de seis marchas y 34,2 km\/h de desarrollo en 6\u00aa, lo probamos a primeros de Enero de este a\u00f1o.<\/p>\n

Y estos son los resultados de la prueba, realizada un d\u00eda con la tecla en Normal y al otro, pulsada en \u201cEco\u201d:<\/p>\n\n<\/col>\n\n\n
Fiat 500 Twin-Air<\/span>: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 7,70 l\/100 km. Promedio: 107,6 km\/h.<\/strong><\/p>\n


\n(T-A en modo Eco)<\/span>: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 6,83 l\/100 km. Promedio: 105,0 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Nuestro gozo en un pozo, ya que el 500 con el 1.4-16v consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 7,42 l\/100 km, bien es cierto que a una media de 103,6 km\/h; debi\u00f3 de ser un d\u00eda de perros. Y como ya se coment\u00f3 en dicha prueba, hab\u00eda otras tres anteriores del mismo motor: dos del propio 500, con resultados muy dispares (7,20 y 7,84 l\/100 km), y otra del Panda 100HP, con 7,70 l\/100 km. Pero aunque hagamos el promedio de las cuatro pruebas, lo cierto es que el motor atmosf\u00e9rico, de caracter\u00edsticas bastante deportivas, sale a un consumo promedio de 7,54 l\/100, m\u00e1s econ\u00f3mico que el del Twin-Air en modo de manejo Normal, el m\u00e1s propio en carretera.<\/p>\n

Eso s\u00ed, al pasar a \u201cEco\u201d, la rebaja es espectacular, y sin perder nada m\u00e1s que siete minutos, que tampoco es tanto habida cuenta de la econom\u00eda lograda. Con sus 10 mkg de par m\u00e1ximo constante, y sus 77 CV (que nunca se llegaron a utilizar, por el estilo de conducci\u00f3n), el 500 se defiende muy razonablemente en carretera; muchos otros coches, por las causas que sean, han tardado bastante m\u00e1s en cubrir el recorrido que las 4h 48m empleadas por el Twin-Air en \u201cEco\u201d.<\/p>\n

\"Motor<\/p>\n

Otro dato m\u00e1s, antes de pasar a sacar conclusiones; la propia Fiat nos facilita el de una prueba realizada por \u201cQuattroruote\u201d, comparando los consumos en Normal y en \u201cEco\u201d; s\u00f3lo que ellos sobre un recorrido mixto urbano\/carretera y en conducci\u00f3n m\u00e1s suave, sin superar nunca los 105 km\/h (supongo que sin pasar de 110 de aguja). En ambos casos, la media general de marcha estuvo alrededor de 48 km\/h, y el consumo baj\u00f3 de 6,43 l\/100 km en Normal, a 5,62 en \u201cEco\u201d; es decir, una econom\u00eda del 12,6%, un resultado muy pr\u00f3ximo al que hemos encontrado nosotros, que corresponde a un 11,3%. En ambos casos, muy alejada de los optimistas 33% en combinado (para la prueba italiana) y 28,5% en extra-urbano (para la nuestra). Una vez m\u00e1s, si es que ya hiciera falta, se demuestra que los resultados de los ciclos de homologaci\u00f3n tienen muy poquito que ver con los de la conducci\u00f3n real. Y la prueba de \u201cQuattroruote\u201d era bien distinta de nuestro circuito rutero.<\/p>\n

Otra conclusi\u00f3n que los italianos sacaron fue que en \u201cEco\u201d los consumos son mucho menos dependientes del estilo de conducci\u00f3n, al haber realizado la prueba (de menor kilometraje que la nuestra) con diversos conductores. Es l\u00f3gico que as\u00ed sea, puesto que al manejar una curva de par absolutamente plana, y m\u00e1s baja, el conductor pronto se habit\u00faa a cambiar antes, pues no sirve de mucho estirar el motor, y sobre todo, se ahorran esos \u201cpicos\u201d de aceleraci\u00f3n aprovechando los casi 15 m.kg que proporciona el motor en Normal, que hacen ganar tiempo, pero que cuestan combustible.<\/p>\n

Eso s\u00ed, el resultado en \u201cEco\u201d es el mejor que hemos obtenido, en gasolina, despu\u00e9s de los h\u00edbridos de Toyota. Pero una vez m\u00e1s comprobamos que el 500 es el coche menos adecuado para conseguir buenos resultados, entre los peque\u00f1os, debido a su aerodin\u00e1mica. En Fiat insisten en potenciar la imagen del 500; est\u00e1 muy bien comercialmente, pero como rendimientos, el Punto Evo, aunque m\u00e1s voluminoso y pesado, mejora sus rendimientos, como ya comprobamos con el Multijet II de 95 CV. Pero para saber lo que el motor Twin-Air puede dar de s\u00ed en el Punto Evo, tendremos que esperar hasta el a\u00f1o que viene, cuando aparezca la versi\u00f3n de 105 CV.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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