{"id":2151,"date":"2011-05-10T14:30:46","date_gmt":"2011-05-10T12:30:46","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2151"},"modified":"2023-01-23T14:54:16","modified_gmt":"2023-01-23T13:54:16","slug":"prueba-de-consumo-55-kia-pro_ceed-1-6-crdi-vgt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-55-kia-pro_ceed-1-6-crdi-vgt\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (55): Kia pro_cee\u2019d 1.6 CRDi-VGT"},"content":{"rendered":"

Esta es la prueba de un coche que me resulta especialmente atractivo, b\u00e1sicamente por su carrocer\u00eda: el Kia pro_cee\u2019d <\/strong>(Ficha T\u00e9cnica<\/a>). Y hay que tenerle cari\u00f1o, porque s\u00f3lo con el nombrecito ya ser\u00eda como para no volver a mirarlo. Una vez m\u00e1s, los designios insondables de los gur\u00fas de comercial y marketing nos asombran con regalitos como \u00e9ste, en el que incluyen nada menos que un gui\u00f3n bajo y un ap\u00f3strofe, intercalados entre dos t\u00e9rminos (yo lo dejar\u00eda en fonemas, porque palabras no son) cuyo significado hay que ir a buscar a las hemerotecas. Seg\u00fan se dijo en su momento, cuando se present\u00f3 la berlina \u201ccee\u2019d\u201d, esto viene de que la \u201cd\u201d es de \u201cdesigned\u201d (dise\u00f1ado) y lo de \u201ccee\u201d responde a Comunidad Econ\u00f3mica Europea<\/strong>; en otras palabras, que el coche est\u00e1 dise\u00f1ado en Europa<\/strong>, para Europa y, al menos en parte, por europeos. Todo lo cual es cierto, pero hay que tener mucha fe, o inconsciencia, para esperar que el automovilista medio (e incluso muy aficionado) lo adivine, o simplemente lo recuerde tras de haberlo o\u00eddo o le\u00eddo alguna vez. Y en cualquier caso, suena horrible y sin sentido como nombre para un modelo.<\/p>\n

\"KIA<\/p>\n

Pero cuando, en 2007, se present\u00f3 la versi\u00f3n de tres puertas, que es la que hoy nos ocupa, se riz\u00f3 el rizo, a\u00f1adi\u00e9ndole por delante un gui\u00f3n bajo y, delante de \u00e9ste, un \u201cpro\u201d que, en terminolog\u00eda anglosajona, es la abreviatura de \u201cprofesional\u201d, para distinguirlo de \u201camateur\u201d o aficionado en cualquier especialidad, ya sea laboral o deportiva. Lo cierto es que si bien lo de \u201ccee\u2019d\u201d malamente lo recuerdo, lo de \u201cpro\u201d ni tan siquiera tengo conciencia de haberlo o\u00eddo ni le\u00eddo explicar nunca jam\u00e1s. Ni maldito lo que me importa, ya que lo que me gusta es el coche, y su carrocer\u00eda.<\/p>\n

Porque son las dos cosas, ya que la base es la berlina cee\u2019d (hermana gemela del Hyundai i30<\/strong>) fabricada, como el \u201cpro\u201d, en la factor\u00eda eslovaca de Zilina<\/strong>, sobre una plataforma efectivamente dise\u00f1ada en el Centro T\u00e9cnico de R\u00fcsselsheim<\/strong> (Alemania<\/strong>); la cual disfruta de la batalla (2,65 metros) m\u00e1s generosa de todo el segmento C mundial y tambi\u00e9n de una suspensi\u00f3n trasera independiente de cuatro brazos, como la gama del grupo VAG<\/strong> y los derivados (Mazda<\/strong> y Volvo<\/strong>) del Ford Focus<\/strong>. Y adem\u00e1s, desde el a\u00f1o pasado, ofrece la recientemente renovada gama de motores, incluyendo el turbodi\u00e9sel 1.6-CRDi subido de 115 a 128 CV, y adem\u00e1s acoplado a una caja de cambios manual de seis, en vez de cinco marchas.<\/p>\n

Sobre esta base se lanz\u00f3, un a\u00f1o m\u00e1s tarde (hace ya tres y medio) la que podr\u00edamos llamar versi\u00f3n coup\u00e9, que recib\u00eda intactas la plataforma y las mec\u00e1nicas, para cambiar ligeramente el frontal, alargado un cent\u00edmetro, y montar unas puertas 28 cent\u00edmetros m\u00e1s largas que las delanteras del cee\u2019d, junto con una l\u00ednea de techo tres cent\u00edmetros m\u00e1s baja y tambi\u00e9n m\u00e1s en declive, por lo que las plazas traseras pierden cuatro cent\u00edmetros de habitabilidad vertical; lo cual no les impide acoger a tres adultos de estatura incluso ligeramente superior a la media. La l\u00ednea lateral del acristalamiento tambi\u00e9n es espec\u00edfica, y sin llegar a ser tan radical, recuerda algo a la del Scirocco<\/strong>, pero en un coche mucho m\u00e1s pr\u00e1ctico; porque, adem\u00e1s, se mantienen los 340 litros de capacidad del maletero. Y el conjunto de todo ello es lo que me gusta; no es simplemente una berlina de dos puertas, sino que une la personalidad de un coup\u00e9 con la practicidad del habit\u00e1culo y maletero de la berlina original. Es un tipo de dise\u00f1o que tambi\u00e9n tiene el ya pr\u00e1cticamente extinto Alfa-Romeo GT<\/strong>, menos llamativo que el posterior Brera<\/strong>, pero m\u00e1s pr\u00e1ctico, sin dejar de ser peculiar.<\/p>\n

Conviene aclarar que la unidad de pruebas, por lo dem\u00e1s bastante poco rodada, pues pr\u00e1cticamente la estrenamos, correspond\u00eda a una variante h\u00edbrida: por una parte dispon\u00eda de las novedades mec\u00e1nicas (motor de 128 CV y cambio de seis marchas, m\u00e1s Start\/Stop), pero sobre la carrocer\u00eda que apareci\u00f3 en Francfort<\/strong> 2007 y no con el restyling de Par\u00eds<\/strong> 2010. Casi mejor, porque de este modo, y respecto al anterior pro_cee\u2019d probado a\u00f1os atr\u00e1s, no hay variaci\u00f3n aerodin\u00e1mica (si es que la hay) debida al nuevo frontal m\u00e1s afilado, que es casi lo \u00fanico que cambia. Por ello, las fotos que acompa\u00f1an a esta prueba corresponden a dicho modelo antiguo, y no al nuevo; que no se alarmen los lectores, porque se han buscado as\u00ed a prop\u00f3sito.<\/p>\n

\"KIA<\/p>\n

Y dicho esto, llega ya el momento de presentar la ficha t\u00e9cnica, antes de entrar en una serie de an\u00e1lisis que considero oportuno hacer con anterioridad al comentario sobre los resultados, que de esta forma quedar\u00e1n enfocados de un modo m\u00e1s completo. Y ah\u00ed va la ficha:<\/p>\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n
Kia pro_cee\u2019d 1.6-CRDi-VGT<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.582 cc; 128 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg de 1.900 a 2.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 49,1 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/45-17. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,25\/1,79\/1,45 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.160 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 197 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,1 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 115 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como es bien sabido, el hilo argumental de esta serie de pruebas, desde hace justamente un a\u00f1o, es analizar los coches que, cada uno en su segmento (pero sin pasar m\u00e1s que ocasionalmente al D y otros superiores), sean, o presuman de ser, especialmente econ\u00f3micos de consumo. Y a este respecto ya ten\u00edamos experiencia con los Kia cee\u2019d<\/strong> y pro_cee\u2019d de las anteriores generaciones, en la primera \u00e9poca de este recorrido de pruebas. Pero tambi\u00e9n ten\u00edamos la curiosidad de observar si algunas promesas de Kia, en forma de \u201cconcepts\u201d presentados en diversos salones, iban encontrando el camino hacia la producci\u00f3n de serie. Y aqu\u00ed es donde nos encontramos con la inigualable habilidad oriental para liar las cosas y hacer que lo ilusorio parezca real, e incluso viceversa.<\/p>\n

Todo ello empieza en el Sal\u00f3n de Francfort 2007, simult\u00e1neamente con el lanzamiento del pro_cee\u2019d con la carrocer\u00eda que ten\u00eda hasta hace pocos meses (Sal\u00f3n de Par\u00eds 2010), y que es la que hemos probado. Pues bien, a la par que el pro_cee\u2019d de serie, se present\u00f3 un prototipo que, tanto est\u00e9tica como mec\u00e1nicamente, difer\u00eda bastante poco del de producci\u00f3n normal: se le denominaba \u201ceco cee\u2019d\u201d, por m\u00e1s que la carrocer\u00eda fuese la del \u201cpro\u201d; sin duda, para reforzar el lanzamiento del tres puertas. El caso es que dicho prototipo ten\u00eda toda una serie de mejoras de cara al consumo: el motor era el 1.6-CRDi de 115 CV, al que se le hab\u00eda acoplado el por entonces novedoso alternador inteligente, el Start\/Stop, optimizaci\u00f3n del avance de inyecci\u00f3n (\u00bfel de serie no estaba optimizado?), aumento del ERG<\/strong> y reducci\u00f3n del soplado del turbo a par m\u00e1ximo. Tambi\u00e9n llevaba ya caja de cambios de seis marchas (tal vez el prototipo de la que ahora hemos ensayado). Montaba unos Michelin Energy<\/strong> de 205\/50-17, y diversas mejoras aerodin\u00e1micas: suspensi\u00f3n rebajada 15 mm, bajos carenados, llantas aerodin\u00e1micas, pasos de rueda con aletines de pl\u00e1stico, y entradas de aire de menor secci\u00f3n. Con todo ello, el Cx bajaba de 0,33 a 0,29, consigui\u00e9ndose un producto S.Cx de 0,626, que tampoco era como para tirar cohetes. El consumo combinado bajaba de 4,7 a 3,9 l\/100 km, con 104 gramos de emisiones de CO2.<\/p>\n

Durante tiempo y tiempo esper\u00e9 a ver cuando alguna de estas mejoras pasaba a la serie, y en vano. Y nos plantamos en el Sal\u00f3n de Par\u00eds de 2010, en el que, junto a los retoque est\u00e9ticos, los cee\u2019d y pro_cee\u2019d vienen con un anagrama trasero en el que se lee \u201ceco-Dynamics\u201d. Lo cual significa que llevan Start\/Stop y no est\u00e1 muy claro si alternador inteligente o no; tal es la habilidad para hacer unos comunicados nebulosos que tiene la marca. Tampoco est\u00e1 nada claro si los neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura son exclusivamente los de llanta 15\u201d y 16\u201d, o esta caracter\u00edstica se hace tambi\u00e9n extensiva a los 225\/45-17 que montaba nuestra unidad de pruebas. Al margen de los Michelin Energy Saver, de los Conti Eco-Contact<\/strong> y creo recordar que unos Dunlop<\/strong> con una referencia clara, en las dem\u00e1s marcas no es f\u00e1cil saberlo, ya que en la sopa de letras en que se han convertido los flancos de un neum\u00e1tico moderno, har\u00eda falta ser Sherlock Holmes para averiguar cual de dichas letras indica si es o no de baja resistencia.<\/p>\n

Lo que s\u00ed sabemos es que, desde su nacimiento, el pro_cee\u2019d pesa 80 kilos menos que el cee\u2019d; lo cual hace que, siendo la amortiguaci\u00f3n la misma, resulte algo m\u00e1s en\u00e9rgica en la pr\u00e1ctica; y tambi\u00e9n comparte unas cotas de suspensi\u00f3n con ca\u00edda negativa, medio grado delante y un grado atr\u00e1s. Por el contrario, s\u00ed hay variaci\u00f3n en las estabilizadoras, ya que la posterior pasa de 15 a 16 mm; y en las unidades que salen con llanta 17\u201d, la amortiguaci\u00f3n s\u00ed que es un 8% m\u00e1s en\u00e9rgica. Pero de lo que no hay rastro es de las optimizaciones aerodin\u00e1micas: el pro_cee\u2019d sigue con el Cx 0,33 (extra\u00f1o que no mejore el de la berlina) y un adverso producto S.Cx 0,72.<\/p>\n

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Pero lo curioso es que en dicho pasado Sal\u00f3n de Par\u00eds se volvi\u00f3 a presentar otro prototipo de consumo econ\u00f3mico; en este caso volviendo a la carrocer\u00eda del cee\u2019d de cinco puertas, y bajo la misma denominaci\u00f3n que se utiliza en la zaga de los coches de serie, es decir, \u201cEco Dynamic\u201d. Los datos no son demasiado precisos, y se supone que llevar\u00e1 al menos lo mismo que el anterior \u201ceco cee\u2019d\u201d, pero lo m\u00e1s importante es que ahora el motor es de la futura gama basada en un CRDi de 1,4 litros, del que tan pronto se dice que rinde 75 como 90 CV a 4.000 rpm, con un par m\u00e1ximo que tambi\u00e9n var\u00eda entre 22,5 mkg a partir de 1.750 rpm, o bien 24,4 mkg a 1.900 rpm. Lo que resulta interesante es que las emisiones han bajado a 94 gramos de CO2. Claro que, al tratarse de prototipos, tanto de los datos del anterior \u201ceco cee\u2019d\u201d como del nuevo \u201cEco Dynamic\u201d hay que fiar en la buena voluntad del fabricante; ya que, al menos que se sepa, los prototipos no pasan la homologaci\u00f3n oficial, sino que las hace el constructor con sus propios medios, sin duda archisuficientes; que luego enga\u00f1e o no, es cosa suya.<\/p>\n

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Y vamos con el resultado obtenido en la prueba, que es el siguiente:<\/p>\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n
Kia pro_cee\u2019d 1.6 CRDi<\/span>: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 6,04 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 106,9 km\/h<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como advertir\u00e1n los lectores con buena memoria, un resultado correcto sin m\u00e1s; dentro del segmento C, y descontando los modelos aut\u00e9nticamente optimizados, cuyo peor resultado son los 5,92 l\/100 km del Le\u00f3n Ecomotive<\/strong>, los coches digamos normales empiezan con los 5,93 l\/100 km del M\u00e9gane<\/strong> 1.5-dCi, siguiendo con los A3<\/strong> y Golf<\/strong> 1.6 (6,00 ambos) y a continuaci\u00f3n viene nuestro Kia de hoy. Como se ver\u00e1, todos ellos con motor 1.6 (excepto el Renault<\/strong>) y sumamente agrupados, en una horquilla alrededor de 6 l\/100 km. El siguiente salto ya nos lleva al BMW <\/strong>2.0d de 143 CV, con 6,30 l\/100 km.<\/p>\n

Pero, tal y como ya se dijo antes, hay datos de la anterior versi\u00f3n con 115 CV, y en ambos casos con la caja de cambios de cinco marchas, cuyo desarrollo final en 5\u00aa andaba por los 44,6 km\/h a 1.000 rpm. En concreto son dos pruebas: una de la berlina cee\u2019d en 2007, que consumi\u00f3 6,23 l\/100 km, a 111,0 km\/h de promedio, y la otra del pro_cee\u2019d, que se conform\u00f3 con 5,88 l\/100 km, a 110,2 km\/h. Este resultado le hubiese colocado en cabeza de la actual clasificaci\u00f3n de los segmento C no optimizados; pero ya hemos visto en multitud de ocasiones que los resultados de hace dos a\u00f1os o m\u00e1s ven\u00edan resultando algo m\u00e1s r\u00e1pidos y m\u00e1s econ\u00f3micos que los actuales; lo primero tal vez por lo que coment\u00e9 en la prueba anterior respecto a la proliferaci\u00f3n de rotondas y \u201cguardias dormidos\u201d; y lo segundo, en cierto modo por la misma causa, pero tambi\u00e9n por el paso a las normas EU-5<\/strong>.<\/p>\n

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Dado que ambos Kia anteriores anduvieron pr\u00e1cticamente igual de r\u00e1pidos (dos minutos de diferencia, en la zona de 4 h 40 m), resulta notable la diferencia de m\u00e1s de un tercio de litro a los 100 km. Y la \u00fanica causa razonable hay que achac\u00e1rsela a la aerodin\u00e1mica, que a pr\u00e1ctica igualdad de frontal, presenta una zaga m\u00e1s progresiva en el pro_cee\u2019d, al margen de los tres cent\u00edmetros de menor altura. Por ello comentaba antes que me extra\u00f1a que el fabricante anuncie el mismo Cx y S.Cx para las dos versiones; tal vez porque es as\u00ed (en cuyo caso es dif\u00edcil de explicar la diferencia de consumo), o porque no quieren dejar en mal lugar al cee\u2019d, que se vende mucho m\u00e1s masivamente, en la comparaci\u00f3n con el coup\u00e9.<\/p>\n

Pero puesto que, por mucho que elucubremos, no vamos a cambiar este resultado, pasemos a la siguiente comparaci\u00f3n, la de los dos pro_cee\u2019d, uno con el motor de 115 CV y caja de cinco marchas, y el moderno, con 128 CV y seis relaciones en el cambio. Aqu\u00ed la diferencia ya no es tan acusada, qued\u00e1ndose en 0,16 l\/100 km, parte de la cual podr\u00eda achacarse a que el motor estaba poco rodado, y tambi\u00e9n (salvo que el anterior fuese igual de calzado) a todas luces los excesivos neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 225. Pero la diferencia fundamental sigue estando en un motor m\u00e1s potente, y en la caja de seis marchas, que en teor\u00eda deber\u00eda favorecerle. Sus relaciones est\u00e1n muy juiciosamente elegidas, ya que de la 6\u00aa de 49,1 km\/h (con otras gomas no llega ni a 49) tira con aceptable br\u00edo en las curvas de 70 km\/h, que ya se toman justo por encima de 1.400 rpm. Naturalmente, no puede salir con la fuerza que el anterior lo hac\u00eda en 5\u00aa (ya qued\u00f3 dicho que de 44,2 km\/h), por mucho que el nuevo motor tenga algo m\u00e1s par; porque en esa zona cr\u00edtica, por debajo de 1.500\/1.600 rpm, el r\u00e9gimen cuenta m\u00e1s que la cifra de par m\u00e1ximo, ya que el turbo est\u00e1 simplemente empezando a soplar, y 200 rpm son de la m\u00e1xima importancia. Y tambi\u00e9n est\u00e1 muy bien que la 5\u00aa est\u00e9 muy pr\u00f3xima a la 6\u00aa, pues su desarrollo es de 42,1 km\/h; de este modo, al bajar una marcha en las curvas, m\u00e1xime si son con repecho, o en maniobras de adelantamiento, no se produce un excesivo aumento de r\u00e9gimen, pero s\u00ed el suficiente para tener un buen incremento de aceleraci\u00f3n.<\/p>\n

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Quiz\u00e1s a causa de que, mal que bien, se pod\u00eda aguantar bastante la 6\u00aa, el promedio no es llamativo para un coche de excelente comportamiento rutero, que no tiene nada que envidar a sus rivales, antes citados, que tambi\u00e9n utilizan un tren posterior multibrazo. Con sus gomas de 225, la barra trasera gruesa y la amortiguaci\u00f3n algo m\u00e1s en\u00e9rgica que en la berlina, el pro_cee\u2019d admite tirarlo a las curvas con toda tranquilidad y sensaci\u00f3n de seguridad. Al margen de que su consumo sea el que es l\u00f3gico esperar de un 1.6 moderno, resulta muy agradable de utilizar por su comportamiento, el suave manejo de la palanca de cambios, la buena calidad percibida y la practicidad de una carrocer\u00eda que, no obstante, tiene una l\u00ednea que se diferencia lo bastante como para no tener un coche del mont\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Esta es la prueba de un coche que me resulta especialmente atractivo, b\u00e1sicamente por su carrocer\u00eda: el Kia pro_cee\u2019d (Ficha T\u00e9cnica). Y hay que tenerle cari\u00f1o, porque s\u00f3lo con el nombrecito ya ser\u00eda como para no volver a mirarlo. 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