{"id":2130,"date":"2011-05-07T00:09:48","date_gmt":"2011-05-06T22:09:48","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2130"},"modified":"2021-03-31T20:10:36","modified_gmt":"2021-03-31T18:10:36","slug":"el-coche-deportivo-del-ano","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/el-coche-deportivo-del-ano\/","title":{"rendered":"El Coche Deportivo del A\u00f1o"},"content":{"rendered":"

Se acaba de celebrar la elecci\u00f3n del \u201cCoche Deportivo del A\u00f1o<\/strong>\u201d, en su edici\u00f3n 2011, y primera de su existencia; se espera que le sigan otras, con periodicidad anual. Puntualizo que es una elecci\u00f3n espa\u00f1ola; es posible, e incluso probable, que por esos mundos de Dios<\/strong> haya quien organice eventos similares. En nuestro caso, y digo \u201cnuestro\u201d por la doble raz\u00f3n de que ha sido en nuestro pa\u00eds, y de que yo he participado en ello, quien organizaba el certamen era la Escuela Espa\u00f1ola de Pilotos<\/strong>; una entidad con m\u00e1s de treinta a\u00f1os de ejecutoria, centrada espec\u00edficamente en la conducci\u00f3n deportiva y de competici\u00f3n, y no en los cursillos de perfeccionamiento de la conducci\u00f3n normal. Dado su enfoque, es l\u00f3gico que la elecci\u00f3n se centrase en el coche deportivo, y tambi\u00e9n es l\u00f3gico que fuese Ramiro Mansanet<\/strong>, bien conocido por los asiduos de esta web y que actualmente despliega sus habilidades y su sapiencia en dicha EEP<\/strong>, quien me llamase para participar en la elecci\u00f3n. Luego hablar\u00e9 de otra gente de la EEP.<\/p>\n

Punto de partida: \u00bfqu\u00e9 entendemos por coche deportivo? Ya se ha hablado de ello en este blog, as\u00ed que recapitular\u00e9 de la forma m\u00e1s sint\u00e9tica posible. B\u00e1sicamente, hay tres caracter\u00edsticas que permiten calificar a un coche como deportivo: carrocer\u00eda, comportamiento rutero y prestaciones; cuando se re\u00fanen las tres, tenemos un deportivo de cuerpo entero. Para el gran p\u00fablico, la carrocer\u00eda es lo m\u00e1s importante: un deportivo debe ser un coup\u00e9 o un descapotable; y si es biplaza, mejor que mejor. Un fan\u00e1tico de la conducci\u00f3n lo que exige es un bastidor que por frenos y agarre en curva permita una conducci\u00f3n con un l\u00edmite m\u00e1s alto que en los turismos normales; y cuanto m\u00e1s elevado sea el nivel prestacional, mejor que mejor. Y para este mismo fan\u00e1tico, pero todav\u00eda m\u00e1s para usuarios de mentalidad digamos m\u00e1s primaria, un deportivo es un coche muy potente, que \u201ccorre mucho\u201d. Ejemplos de que el que cumple s\u00f3lo una de estas exigencias puede ser un deportivo para alguien poco versado en el tema, pero no para un buen entendido, los hay a montones. El primer Ford Thunderbird<\/strong> de los 50 era un biplaza que en USA<\/strong> sin duda pasaba por deportivo (el Corvette<\/strong> ya era otra cosa), pero su nivel prestacional era flojito, y su aptitud para la conducci\u00f3n r\u00e1pida, pr\u00e1cticamente inexistente. Y otro tanto puede decirse de los biplazas brit\u00e1nicos de las d\u00e9cadas 30, 40 y 50, dejando a salvo a Jaguar<\/strong>, Lotus<\/strong> y Aston-Martin<\/strong>. Un Simca 1200<\/strong> de los 70 ten\u00eda unas cualidades ruteras excepcionales, pero por prestaciones, y no digamos por carrocer\u00eda, no pasaba el corte. Y hasta la llegada de los \u201cmuscle cars\u201d, las grandes berlinas americanas, con sus V8 de litros y litros de cubicaje, ten\u00edan una prestaci\u00f3n en l\u00ednea recta excelente para sus tiempos, pero en todo lo dem\u00e1s, de deportivos nada de nada. Luego veremos como se resolvi\u00f3 este asunto para lo del \u201cCoche Deportivo del A\u00f1o\u201d.<\/p>\n

El segundo punto es c\u00f3mo organizar una elecci\u00f3n; en este campo, hay dos l\u00edneas b\u00e1sicas de actuaci\u00f3n: la elecci\u00f3n popular, o la formaci\u00f3n de un jurado de supuestos expertos. Tengo cierta experiencia en los dos tipos de elecci\u00f3n: de la que ahora estoy hablando supone la en\u00e9sima en la que formo parte de un jurado que elige algo dentro del mundillo automovil\u00edstico; en cuanto a la votaci\u00f3n popular, en tiempos se hac\u00eda en \u201cAutopista<\/strong>\u201d, y en la actualidad, en todo el grupo internacional Motorpress<\/strong>, todos los a\u00f1os se organiza una macrovotaci\u00f3n a nivel europeo, por categor\u00edas de coches. Yo lo considero m\u00e1s bien como un test de popularidad, porque ya me dir\u00e1n Vds c\u00f3mo puede alguien opinar sobre un coche en el que no se ha montado nunca: lo m\u00e1s que puede hacer es repetir, fi\u00e1ndose a ciegas, de la opini\u00f3n de los informadores de los medios que habitualmente consulta. Resulta entra\u00f1able ver c\u00f3mo reparte puntos entre un Ferrari <\/strong>y un Porsche <\/strong>un chaval de 18 a\u00f1os.<\/p>\n

\"El<\/p>\n

Volvamos a la EEP; aunque no el \u00fanico con m\u00e9ritos, para m\u00ed (y creo que para la mayor\u00eda) el alma de esta Escuela viene siendo, desde su fundaci\u00f3n, Fernando Gonz\u00e1lez-Camino<\/strong>. A unos les sonar\u00e1 este nombre y a otros no; pero si mantenemos el apellido y de nombre propio ponemos Balba<\/strong>, entonces ya suena m\u00e1s, \u00bfno es cierto? Porque Balba, aquella jovencita que andaba como un rayo a bordo de un Lotus Super Seven<\/strong> de competici\u00f3n (alg\u00fan campeonato de Espa\u00f1a <\/strong>tiene en su zurr\u00f3n) es la hija de Fernando. \u00c9ste es un aficionado de 24 quilates: profundo y curioso conocedor de la t\u00e9cnica y la historia automovil\u00edsticas, buen piloto en sus tiempos y emprendedor donde los haya, lleva en esta aventura de la Escuela m\u00e1s de treinta a\u00f1os, como ya dije. Y aqu\u00ed es donde ha recalado actualmente Ramiro; y gracias a la conjunci\u00f3n astral de todo ello, nos hemos encontrado en este evento un grupo de gente que llev\u00e1bamos d\u00e9cadas sin vernos, en alguno de los casos.<\/p>\n

Y entramos en un nuevo cap\u00edtulo: \u00bfc\u00f3mo seleccionar el jurado? Aqu\u00ed la cosa est\u00e1 muy clara: lo selecciona la entidad organizadora; no iban a organizar un concurso. Ahora bien, tanto Fernando como Ramiro y algunos m\u00e1s de la plantilla de la EEP tienen una amplia agenda de conocimiento de gente de este mundillo desde hace m\u00e1s de cuarenta a\u00f1os hasta aqu\u00ed; de modo que ten\u00edan y sab\u00edan donde escoger. Que hayan acertado o no, es cuesti\u00f3n que puede juzgar cada cual, a condici\u00f3n de que tambi\u00e9n tenga suficiente panor\u00e1mica. As\u00ed que ah\u00ed van los nombres de los nueve jurados que hemos protagonizado el proceso de las votaciones: Jordi Gen\u00e9 (\u00bfnecesita que haga su presentaci\u00f3n?), el preparador y antiguo piloto Juli\u00e1n Piedrafita<\/strong> (sus realizaciones sobre los Citro\u00ebn<\/strong> eximen de m\u00e1s comentarios), el ingeniero Hermenegildo Baylos<\/strong> (t\u00e9cnico de FASA-Renault<\/strong> en su juventud y actualmente Director T\u00e9cnico de la Federaci\u00f3n Espa\u00f1ola<\/strong>), Antonio Albacete<\/strong> (piloto en activo desde hace m\u00e1s de treinta a\u00f1os y triple Campe\u00f3n de Europa de camiones), Manolo Leal<\/strong> (pese a su juventud, Comisario T\u00e9cnico de la Federaci\u00f3n Internacional<\/strong> para homologaciones y verificaciones t\u00e9cnicas de los GT<\/strong>), Javier Morcillo<\/strong> (Director T\u00e9cnico de la EEP<\/strong> y vencedor de su categor\u00eda en el Brit\u00e1nico de GT de 2010), Francesc Guti\u00e9rrez<\/strong> (piloto y promotor de diversos campeonatos), y el ingeniero Ram\u00f3n Mor\u00e1n<\/strong> (trabaj\u00f3 en Porsche Espa\u00f1a, hasta que h\u00e1bilmente se prejubil\u00f3 y se dedic\u00f3, adem\u00e1s de a seguir los avatares automovil\u00edsticos, a las bicicletas). Y un servidor.<\/p>\n

\"El<\/p>\n

Pero nos fallaron tres, que ya estaban comprometidos: Antonio Zanini<\/strong> tuvo que irse a Italia<\/strong>, para un rallye de cl\u00e1sicos; Adri\u00e1n Campos<\/strong> tambi\u00e9n estaba en Italia, para las Super Star Series<\/strong>, y Antonio Garc\u00eda<\/strong> tuvo que ir a Estados Unidos<\/strong> para probar su Corvette de competici\u00f3n. Es lo malo de pretender disponer un mi\u00e9rcoles de gente en activo y tan atareada. Por mi parte, puedo decir que la vuelta a reunirme con Fernando y Ram\u00f3n Mor\u00e1n<\/strong> cerr\u00f3 un c\u00edrculo iniciado hace unos cuarenta a\u00f1os: por entonces, en \u201cAutopista\u201d organizamos un concurso entre los lectores, con preguntas francamente dif\u00edciles, para elegir el \u201cSupersabio\u201d del autom\u00f3vil. Los dos, formando equipo, lo ganaron; del mismo modo que mi entrada en \u201cVelocidad\u201d, casi diez a\u00f1os antes, tambi\u00e9n hab\u00eda sido quedando segundo en otro concurso.<\/p>\n

Un paso m\u00e1s: \u00bfd\u00f3nde realizar las pruebas pr\u00e1cticas, al margen de lo que cada uno supiese por su cuenta, del plantel de coches elegidos, y de las fichas t\u00e9cnicas que hab\u00eda preparado Ramiro? Diecis\u00e9is coches a probar por nueve jurados, en un solo d\u00eda, es algo que s\u00f3lo se puede hacer en un circuito; y m\u00e1s si se trata de deportivos. Cierto que probar en circuito falsea las sensaciones: los coches, incluso los grandes superdeportivos, se venden para rodar con ellos en carretera; sus versiones de competici\u00f3n, por mucho que se les parezcan, est\u00e1n retocadas en m\u00faltiples e importantes detalles. Ejemplo evidente es el nuevo McLaren MP4-12C<\/strong> (estuvimos a punto de conseguirlo): a su versi\u00f3n GT3<\/strong>, ya en fase avanzada de preparaci\u00f3n, lo primero que han hecho es eliminarle su sofisticada amortiguaci\u00f3n hidr\u00e1ulica, sin barras estabilizadoras, porque el reglamento no lo permite.<\/p>\n

As\u00ed que all\u00e1 fuimos, el pasado mi\u00e9rcoles 4, al Circuito del Jarama<\/strong>, tras de una cena previa la noche anterior para conocernos los que todav\u00eda no ten\u00edamos cara para otros, o para comprobar lo que hab\u00edamos cambiado en d\u00e9cadas los que nos conocimos de tiempo atr\u00e1s. En nuestra mesa, Jordi Gen\u00e9 disfrut\u00f3 mucho escuchando las \u201cbatallitas\u201d de los viejos tiempos que, como aut\u00e9nticos \u201cabuelos Cebolleta\u201d, cont\u00e1bamos Mor\u00e1n, Piedrafita y yo mismo. Al d\u00eda siguiente, programa apretado, como no pod\u00eda ser de otro modo: veinte minutos por coche para cada uno, cinco a diez de parada para apuntar las impresiones y anotar la puntuaci\u00f3n, y al siguiente. As\u00ed, diez coches antes de comer, y seis a partir de las tres de la tarde; menos mal que el tiempo acompa\u00f1\u00f3: bueno, pero sin llegar a hacer demasiado calor. Una vez en un circuito, \u00bfqu\u00e9 vas a hacer? Pues ir a todo trapo, dentro de un orden (no hubo ni un trompo, ni una salida de pista); eran unas seis a siete vueltas por coche, o sea, en total cada uno dimos del orden de 100 o m\u00e1s vueltas al circuito. Es decir, casi dos Grandes Premios, aunque el \u00fanico que estaba obligado a ir \u201ca maza\u201d era Javier Morcillo, que marc\u00f3 los tiempos con cada coche: as\u00ed la base comparativa era con el mismo piloto, actualmente en activo en competici\u00f3n y como director de la Escuela, que le lleva dadas m\u00e1s vueltas al Jarama que un carrusel de feria.<\/p>\n

\"El<\/p>\n

Llega el momento de hablar de los coches; en primer lugar, \u00bfpor qu\u00e9 estos, y no otros? Una primera raz\u00f3n, en cuanto al n\u00famero: con veinte, ya se hubiese hecho de noche; y una segunda, en cuanto a los elegidos: por una parte, los que cort\u00e9smente pusieron a nuestra disposici\u00f3n, y por otra, se procur\u00f3 estratificar, siempre dentro de un buen nivel prestacional en su respectiva categor\u00eda, desde el Mercedes SLS<\/strong> al Abarth 500<\/strong>. Nos fallaron, como ya he dicho, el McLaren<\/strong>, y tambi\u00e9n el Tesla <\/strong>el\u00e9ctrico (este \u00faltimo, probablemente no hubiese tenido autonom\u00eda suficiente, conducido un m\u00ednimo de 80 vueltas a ritmo de circuito). Por supuesto que hay muchos, much\u00edsimos m\u00e1s (falta un Ferrari, un Jaguar, un Aston-Martin, un Corvette, y muchos otros), pero se ha buscado una panor\u00e1mica, y con unos precios, salvo tres, por debajo de los 100.000 euros. Para comodidad del lector, los pondr\u00e9 en forma de cuadro, rese\u00f1ando las siguientes caracter\u00edsticas: denominaci\u00f3n, motor, alimentaci\u00f3n, potencia, peso, kg\/CV, tracci\u00f3n, tipo de cambio, mejor tiempo de vuelta al circuito, y precio. El orden ser\u00e1 de mayor a menor potencia, aunque no siempre corresponde con el de kg\/CV, que casi ser\u00eda el indicador m\u00e1s prestacional, pero la potencia es m\u00e1s intuitiva. All\u00e1 va:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Mercedes-AMG SLS<\/strong><\/p>\n

6.2 V8 Atmos 571 CV 1.695 kg 2,97 Trasera 2 embrag 1.50.2 215.000 \u20ac<\/p>\n

Nissan GT-R<\/strong><\/p>\n

3.8 V6 Turbo 530 CV 1.815 kg 3,42 Integra 2 embrag 1.47.2 99.490 \u20ac<\/p>\n

Audi R8 5.2 FSI quattro<\/strong><\/p>\n

5.2V10 Atmos 525 CV 1.700 kg 3,24 Integra 2 embrag 1.48.4 167.610 \u20ac<\/p>\n

Porsche 911 Turbo<\/strong><\/p>\n

3.8 6c Turbo 500 CV 1.645 kg 3,29 Integra 2 embrag 1.47.4 168.689 \u20ac<\/p>\n

BMW M3 Coup\u00e9<\/strong><\/p>\n

4.0 V8 Atmos 420 CV 1.675 kg 3,99 Trasera 2 embrag 1.59.4 83.282 \u20ac<\/p>\n

Opel Insignia OPC 4×4<\/strong><\/p>\n

2.8 V6 Turbo 325 CV 1.735 kg 5,34 Integra Manual 2.04.3 41.780 \u20ac<\/p>\n

Infiniti G37 S<\/strong><\/p>\n

3.7 V6 Atmos 320 CV 1.793 kg 5,60 Trasera Automati 2.02.8 53.440 \u20ac<\/p>\n

Hyundai Genesis<\/strong><\/p>\n

3.8 V6 Atmos 303 CV 1.613 kg 5,32 Trasera Manual 2.03.3 35.590 \u20ac<\/p>\n

Subaru Impreza WRX-STi<\/strong><\/p>\n

2.5 4c Turbo 300 CV 1.580 kg 5,27 Integra Manual 1.56.5 43.040 \u20ac<\/p>\n

VW Scirocco R TSI<\/strong><\/p>\n

2.0 4c Turbo 265 CV 1.439 kg 5,43 Delante 2 embrag 1.58.4 36.920 \u20ac<\/p>\n

Seat Le\u00f3n Cupra R<\/strong><\/p>\n

2.0 4c Turbo 265 CV 1.525 kg 5,75 Delante Manual 1.59.6 30.550 \u20ac<\/p>\n

Citro\u00ebn DS3 Racing<\/strong><\/p>\n

1.6 4c Turbo 202 CV 1.240 kg 6,14 Delante Manual 2.08.0 30.190 \u20ac<\/p>\n

Renault Clio Sport<\/strong><\/p>\n

2.0 4c Atmos 201 CV 1.279 kg 6,36 Delante Manual 2.04.5 23.545 \u20ac<\/p>\n

Peugeot RCZ<\/strong><\/p>\n

1.6 4c Turbo 200 CV 1.375 kg 6,87 Delante Manual 2.01.7 31.400 \u20ac<\/p>\n

Skoda Fabia RS<\/strong><\/p>\n

1.4 4c Turbo 180 CV 1.243 kg 6,91 Delante 2 embrag 2.07.2 20.270 \u20ac<\/p>\n

Abarth 500 esseesse<\/strong><\/p>\n

1.4 4c Turbo 160 CV 930 kg 5,81 Delante Manual 2.08.6 24.900 \u20ac<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Y ahora viene lo de la valoraci\u00f3n; dada mi experiencia en esto de los jurados, ech\u00e9 una mano a la organizaci\u00f3n, y entre todos sacamos adelante el siguiente planteamiento: diez conceptos b\u00e1sicos, cada uno de los cuales ser\u00eda votado, para cada coche, de 1 a 10; la m\u00e1xima puntuaci\u00f3n posible que cada jurado pod\u00eda signar a un coche era de 100 puntos. Y luego, a cada concepto se le asign\u00f3 un coeficiente de importancia, pues no es lo mismo valorar el motor que el dise\u00f1o interior. Los coeficientes se escalonaron de manera que el m\u00e1ximo posible siguiese siendo 100 para cada coche, para mayor claridad comparativa. De modo que la puntuaci\u00f3n total de los nueve miembros del jurado a cada coche ten\u00eda un m\u00e1ximo te\u00f3rico de 900 puntos. A continuaci\u00f3n se\u00f1alo los conceptos a votar con sus coeficientes correctores:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Placer de conducci\u00f3n\t1,5<\/p>\n

Motor\t\t\t\t1,3<\/p>\n

Comportamiento \t\t1,3<\/p>\n

Dise\u00f1o de bastidor\t1,1<\/p>\n

Transmisi\u00f3n\t\t\t1,0<\/p>\n

Frenos\t\t\t1,0<\/p>\n

Dise\u00f1o exterior\t\t0,9<\/p>\n

Puesto de conducci\u00f3n\t0,7<\/p>\n

Confort\t\t\t0,7<\/p>\n

Dise\u00f1o interior\t\t0,5<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Y el resultado final, una vez hechas todas las sumas, arroj\u00f3 el siguiente resultado; t\u00e9ngase en cuenta que el m\u00e1ximo posible son 900 puntos, y no 1.000, ya que \u00e9ramos nueve votantes, con un m\u00e1ximo de 100 puntos por coche. La puntuaci\u00f3n oficial lleva incluso cent\u00e9simas, pero en beneficio de la claridad, he redondeado a puntos enteros; las diferencias m\u00ednimas son de dos y tres puntos, as\u00ed que no hay problemas con posibles empates, y todo queda mucho m\u00e1s claro. Y este es el resultado final de tantas vueltas al Jarama y tanta gasolina consumida:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Porsche 911 Turbo \t\t768<\/p>\n

Audi R8 5.2 FSI quattro\t\t765<\/p>\n

Nissan GT-R \t\t\t755<\/p>\n

Mercedes-AMG SLS \t737<\/p>\n

BMW M3 \t\t\t\t700<\/p>\n

VW Scirocco R TSI \t\t659<\/p>\n

Peugeot RCZ \t\t\t654<\/p>\n

Seat Le\u00f3n Cupra \t\t\t643<\/p>\n

Renault Clio Sport\t\t638<\/p>\n

Subaru Impreza WRX-STi \t\t634<\/p>\n

Hyundai Genesis\t\t\t620<\/p>\n

Abarth 500 esseesse \t\t585<\/p>\n

Infiniti G37 S \t\t\t583<\/p>\n

Opel Insignia OPC 4×4 \t\t563<\/p>\n

Skoda Fabia RS \t\t\t540<\/p>\n

Citro\u00ebn DS3 Racing \t\t534<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

No \u00e9ramos tan ingenuos como para no comprender que, en algunos casos, era comparar peras con manzanas, o m\u00e1s diferentes a\u00fan; por ello, aparte de la clasificaci\u00f3n general, establecimos cuatro categor\u00edas, b\u00e1sicamente por precios. As\u00ed, en la primera, la de los superdeportivos, iban los cuatro primeros, y tambi\u00e9n los m\u00e1s caros. El siguiente grupo, de tipo medio, inclu\u00eda al M3 <\/strong>(mitad de precio que el R8<\/strong>), pero que ya cuesta el doble que sus rivales de Infiniti<\/strong>, Subaru <\/strong>y Opel<\/strong>. Despu\u00e9s los compactos Scirocco<\/strong>, Cupra <\/strong>y Peugeot<\/strong>, a los que se un\u00eda por precio el Hyundai<\/strong>, aunque bastante m\u00e1s voluminoso. Y finalmente, los peque\u00f1os Clio<\/strong>, Fabia<\/strong>, DS3 <\/strong>y Abarth<\/strong>. En estas categor\u00edas vencen el M3, el Scirocco y el Clio, como claramente se deduce observando la clasificaci\u00f3n general. Pero cada cual, con los datos que ah\u00ed se publican, es muy libre de hacerse su propia composici\u00f3n de lugar, como voy a pasar yo a hacer la m\u00eda.<\/p>\n

\"El<\/p>\n

Lo primero que se deduce es que por cada euro suplementario que pagas, no recibes a cambio algo m\u00e1s ni mejor en la misma proporci\u00f3n; no hay que escandalizarse: en un restaurante que cuesta el triple que otro, por lo general no se come tres veces mejor, ni mucho menos a\u00fan, te sirven tres veces m\u00e1s cantidad (m\u00e1s bien al contrario). Pero no deja de ser curioso observar que, por lo que cuesta un Mercedes SLS, te puedes comprar once (s\u00ed, para un equipo de f\u00fatbol completo) Fabia RS<\/strong> de 180 CV y siete marchas con cambio DSG. Pero incluso dentro de los distintos niveles, hay precios y precios: el SLS est\u00e1 disparado, sobre todo si lo comparamos con el que, para m\u00ed, sigue siendo el m\u00e1s asombroso: el Nissan GT-R,<\/strong> que no llega a los 100.000 euros, fue el m\u00e1s r\u00e1pido en el circuito (a pesar de ser el m\u00e1s pesado), y asombr\u00f3 a todo el que nunca lo hab\u00eda conducido por su facilidad de manejo; y encima tiene casi cuatro plazas (un 2+2 holgado). El R8 enamora por su sonoridad de motor, comportamiento f\u00e1cil y predecible, excelentes frenos y un sorprendente confort, pese a ser tan bajito.<\/p>\n

Al 911 Turbo<\/strong> le salva la electr\u00f3nica, y eso a m\u00ed no se me va de la cabeza; al Nissan le puedes desconectar todo y sigue siendo \u201cuna madre\u201d; haces lo mismo en el 911, o en el SLS, y vas derrapando como una jaboneta en una ba\u00f1era. Al SLS le sobran caballos por todas partes para ser un propulsi\u00f3n trasera de motor delantero, por m\u00e1s que lleva la transmisi\u00f3n atr\u00e1s; eso s\u00ed, el V8 AMG es sensacional. El BMW M3<\/strong>, con sus 420 CV, est\u00e1 ligeramente por encima de lo razonable para una estructura cl\u00e1sica; no s\u00e9 cuantas veces habr\u00e9 escrito ya que el l\u00edmite razonable para un deportivo, salvo con tracci\u00f3n integral muy elaborada, est\u00e1 en 350 CV, y me reitero en lo dicho. El GT-R no tiene una relaci\u00f3n potencia\/peso mucho m\u00e1s favorable, pero en el circuito le mete al M3 la friolera de m\u00e1s de doce segundos. Y con s\u00f3lo 100 kilos menos de peso, pero cediendo 120 CV, el Impreza WRX<\/strong> tambi\u00e9n le saca tres segundos. Este Subaru es un aut\u00e9ntico ejemplo de eficacia, y todav\u00eda m\u00e1s en carretera que en un circuito, con una potencia razonable y un precio muy atractivo; no tiene l\u00ednea llamativa, pero ofrece cinco plazas y unas prestaciones asombrosas, aparte de f\u00e1ciles de manejar.<\/p>\n

Otro coche de similar potencia, pero que fue la gran sorpresa, es el nuevo coup\u00e9 de Hyundai, el Genesis, de estructura totalmente cl\u00e1sica, pero cuyos 303 CV son f\u00e1cilmente manejables; por las dos terceras partes de su precio, es perfectamente intercambiable con el Infiniti, y ambos hacen el mismo tiempo por vuelta. En cuanto al Insignia OPC, es una magn\u00edfica berlina que, sin duda alguna, brillar\u00eda mucho m\u00e1s en carretera, por su confort y prestaci\u00f3n en l\u00ednea recta, de lo que su peso y volumen le permiten en el retorcido Jarama; deportivo s\u00ed es, pero berlina deportiva al fin y al cabo. Lo del Impreza es al rev\u00e9s: es un deportivo puro, disfrazado bajo una carrocer\u00eda de turismo.<\/p>\n

\"El<\/p>\n

Los que no constituyeron sorpresa alguna fueron los tracci\u00f3n delantera \u201crabiosos\u201d del grupo VAG<\/strong> (Scirocco y Le\u00f3n Cupra) que horquillaron en tiempo por vuelta al BMW M3, pese a los casi 160 CV de desventaja. Con DSG el VW (esto le daba cierta ventaja) y pedal de embrague el Le\u00f3n, permit\u00edan una conducci\u00f3n totalmente desatada, conservando las buenas maneras. Son a elegir: el Scirocco m\u00e1s est\u00e9tico y caro, y el Seat m\u00e1s pr\u00e1ctico, barato y anodino de presencia (para quien no lo sepa distinguir al primer golpe de vista). El que s\u00ed result\u00f3 una sorpresa para la totalidad de los jurados fue el Peugeot RCZ<\/strong>, basado en la plataforma del 308<\/strong>; prueba de ello es que, en la clasificaci\u00f3n, se intercala entre los dos primos de VAG. Su motor es el ubicuo 1.6 Turbo de origen BMW\/PSA; puede que, por peso, resulte menos brillante que un Mini John Cooper Works<\/strong>, pero su manejo, al menos a m\u00ed, me resulta m\u00e1s agradable y predecible. Por el contrario, por mucho que le denominen Racing, el DS3<\/strong> de Citro\u00ebn, con id\u00e9ntica mec\u00e1nica, resulta un tanto decepcionante, sobre todo por bastidor; su pariente lejano el del Campeonato Mundial de Rallyes WRC<\/strong> sin duda va como un tiro, pero toda similitud se acaba en lo de DS3.<\/p>\n

En cuanto al Fabia, con un precio tentador, le perjudica en primer lugar su est\u00e9tica; pero tambi\u00e9n el hecho de que, no se sabe por qu\u00e9, en Skoda han decidido calzarle con gomas de secci\u00f3n 205 en vez de 215, como llevan el Polo <\/strong>y el Ibiza de id\u00e9ntica motorizaci\u00f3n. Pues, aunque parezca mentira, se nota y mucho; todo el mundo se quejaba de que derivaba mucho, cosa que a nadie le he o\u00eddo decir de los otros; y las suspensiones son pr\u00e1cticamente id\u00e9nticas. Por el contrario, el Clio Sport<\/strong> es como meterse directamente en vena un \u201cchute\u201d de rabiosa deportividad: con su motor atmosf\u00e9rico de 100CV\/litro y su suspensi\u00f3n regulada al l\u00edmite del sobreviraje si levantas el pie a mitad de la curva, tiene un aut\u00e9ntico sabor de coche de competici\u00f3n apenas disfrazado. Por el contrario, al Abarth le ocurre lo opuesto: hay m\u00e1s motor que bastidor; este 1.4 Turbo, con esta caballer\u00eda, e incluso con la de 180 CV, tiene su lugar mucho m\u00e1s en el bien equilibrado Punto Evo<\/strong> que en este 500 (sobre bastidor de Panda<\/strong>), en el que se quiere aprovechar a toda costa el impacto que su conseguida carrocer\u00eda est\u00e1 cosechando.<\/p>\n

Un repaso gen\u00e9rico nos permite ver que de los 16 coches, cinco eran de tracci\u00f3n integral, nada menos que nueve iban sobrealimentados, y que siete (entre ellos los cinco m\u00e1s potentes) dispon\u00edan del tipo de cambio que se va imponiendo: el de doble embrague. Y esto es quiz\u00e1s no todo, pero s\u00ed al menos todo lo que se me ocurre contar de esta divertida pero profunda jornada de inmersi\u00f3n en el mundo del coche deportivo. Ese tipo de coche que, como reflexionaba Ram\u00f3n Mor\u00e1n, \u201cestamos probando los coches malditos, anatematizados por casi todo el mundo\u201d. Y es cierto, pero \u00a1qu\u00e9 divertido y estimulante es conducirlos a tope olvid\u00e1ndonos por un momento de la crisis!<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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