{"id":2091,"date":"2011-04-29T13:21:12","date_gmt":"2011-04-29T11:21:12","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2091"},"modified":"2021-03-31T20:10:38","modified_gmt":"2021-03-31T18:10:38","slug":"tonterias-antecedentes-y-consecuentes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/tonterias-antecedentes-y-consecuentes\/","title":{"rendered":"Tonter\u00edas: antecedentes y consecuentes"},"content":{"rendered":"

El tema, o m\u00e1s bien los temas tocados la pasada semana<\/a>, dan para mucho m\u00e1s de lo que all\u00ed se escribi\u00f3; tal y como promet\u00ed vuelvo, y en caliente, para rematar algunos, que no todos, de los aspectos que quedaron como flecos sueltos. En la entrada anterior glosaba que, como consecuencia de lo mal presentadas y argumentadas que estuvieron tanto la reducci\u00f3n de velocidad de 120 a 110 km\/h como la campa\u00f1a que ya se ha dado en llamar \u201cPlan Renove del Neum\u00e1tico<\/strong>\u201d, m\u00faltiples estamentos, organismos y empresas han aprovechado para, retorciendo un poco el argumento, intentar sacar beneficio de las m\u00e1s o menos nebulosas intenciones que se entreven en dichas reducci\u00f3n y campa\u00f1a, respectivamente. Lo que hoy quiero poner m\u00e1s de manifiesto es cu\u00e1les son los motivos por los que considero que reducci\u00f3n y campa\u00f1a estuvieron mal presentadas y argumentadas; no se trata de criticar por criticar, sino de exigir a los poderes p\u00fablicos que, como m\u00ednimo, cuando presenten una idea \u201cgenial\u201d, al menos se molesten en adobarla con argumentos que, discutibles o no, se tengan dial\u00e9cticamente de pie.<\/p>\n

Mi desconfianza respecto a la profundidad de conocimientos que muchos de nuestros regidores (ya sean de la \u201ccasta\u201d pol\u00edtica o funcionarios de alto nivel) manifiestan respecto a los temas sobre los que legislan y administran viene de muy lejos; y no me refiero a que la Administraci\u00f3n<\/strong>, en su conjunto, no tenga ni idea, sino al hecho de que el representante, de ministro para abajo, que sale a dar las explicaciones, suele estar \u201cpegado\u201d en la materia, como se dice en medios estudiantiles. No veo ninguna raz\u00f3n para que sea sistem\u00e1ticamente el Vicepresidente Rubalcaba<\/strong> el que tenga que salir, una vez tras otra, a explicarnos cada Operaci\u00f3n Salida y Retorno<\/strong>, lo de la reducci\u00f3n de 120 a 110, o lo del cambio a unos misteriosos neum\u00e1ticos que economizan combustible. No creo que fuese ning\u00fan desdoro estar presente pero cederle los trastos, llegado el momento de dar explicaciones, al subsecretario, director general, o jefe de negociado que de verdad entiende del tema. Y a \u00e9ste s\u00ed que se le podr\u00edan hacer preguntas concretas, y exigirle respuestas igual de concretas. Todos estamos de acuerdo en que nadie puede ser tan listo como para ocupar sucesivamente cuatro o cinco ministerios que nada tienen que ver entre s\u00ed, y entender de los asuntos de todos ellos; otra cuesti\u00f3n ser\u00eda por qu\u00e9 los nombran para cargos tan dispares, cuando como mucho pueden entender de uno, pero eso nos alejar\u00eda demasiado de la cuesti\u00f3n que aqu\u00ed nos ocupa.<\/p>\n

\"Tonter\u00edas:<\/p>\n

Como he dicho, mi desconfianza viene de lejos, y como un blog se supone que es algo muy personal, me parece adecuado recurrir a una an\u00e9cdota que justifica mi desconfianza. En mis primeros a\u00f1os como informador del motor en la desaparecida revista \u201cVelocidad\u201d (por aquel entonces quincenal) tuve que hacerle una entrevista al entonces Director General de Industrias Siderometal\u00fargicas<\/strong>, que era el organismo de donde, finalmente, emanaban las directivas relacionadas con la mejora, transformaci\u00f3n y preparaci\u00f3n de los autom\u00f3viles. Tema que en la primera mitad de los a\u00f1os 60, empezaba a tomar un relativo auge; ya se sabe: Abarth<\/strong>, Conti<\/strong>, Nardi <\/strong>y dem\u00e1s preparaciones al uso, m\u00e1s o menos prestigiosas. As\u00ed que all\u00e1 que fui, enviado por Rafael Escamilla<\/strong>, director de la publicaci\u00f3n, que hab\u00eda conseguido concertar la entrevista. Dicho Director General<\/strong>, que me parece falleci\u00f3 hace poco, ya en edad muy avanzada, era un ingeniero industrial que a m\u00ed, con veintipocos a\u00f1os, me parec\u00eda muy mayor, pero no lo deb\u00eda ser tanto, porque durante m\u00e1s de cuarenta a\u00f1os ha seguido ocupando cargos important\u00edsimos, tanto en la Administraci\u00f3n como en la industria privada; de su capacidad como ingeniero no tengo motivos para dudar, ni para lo contrario, ya que su ejecutoria conocida siempre fue como gestor, m\u00e1s que como profesional de la ingenier\u00eda pura y dura. El asunto versaba sobre lo de a\u00f1adir faros auxiliares, cambiar de carburador, escape, llantas y neum\u00e1ticos, y cosas as\u00ed.<\/p>\n

Pues bien, en un momento dado, se me ocurri\u00f3 preguntar: \u00bfy qu\u00e9 problema hay si alguien quiere meterle \u201cm\u00e1s llanta\u201d a su coche? Lo dije en la jerga de los aficionados, dando por supuesto que un ingeniero industrial, y m\u00e1s el que ostentaba la m\u00e1xima responsabilidad legal sobre el tema, estar\u00eda al cabo de la calle de que me refer\u00eda a ensanchar el canal de la llanta, pasando de las raqu\u00edticas 3,5\u201d que montaba el 600 de serie a una de 5\u201d, por ejemplo. Pero la respuesta fue: \u201c\u00bfPero a qui\u00e9n se le ocurre cambiar la llanta de 12\u201d de un 600 por la de 15\u201d de un Dauphine?; eso no tiene ni pies ni cabeza\u201d. Es decir, que quien decid\u00eda, como se\u00f1or de horca y cuchillo, sobre lo que pod\u00edamos hacer para mejorar la estabilidad de nuestro autom\u00f3vil, cre\u00eda que \u201cmeter m\u00e1s llanta\u201d era aumentarle el di\u00e1metro, y no la anchura de garganta. As\u00ed que, desde entonces para ac\u00e1 (y ha habido m\u00e1s ejemplos) mi desconfianza no ha hecho sino acrecentarse. Y los \u00faltimos motivos para ello vienen a cuenta del 110 y del cambio de neum\u00e1ticos.<\/p>\n

Vamos ya, pues, con la reducci\u00f3n de velocidad de 120 a 110 km\/h en autov\u00eda y autopista, y su repercusi\u00f3n en la econom\u00eda de consumo de combustible del pa\u00eds en su conjunto, pues lo que importa es eso, lo global; ya que a nivel individual, si alguien tiene prisa y no le importa consumir m\u00e1s, y pagarlo, es su problema. En su presentaci\u00f3n, el ministro Rubalcaba fue muy espec\u00edfico, incluso demasiado: circular a 110 en vez de a 120 km\/h supone un 11% de econom\u00eda para un coche con motor de gas\u00f3leo, y un 14% para uno con motor de gasolina. Me qued\u00e9 un tanto estupefacto por esa distinci\u00f3n, que en un primer momento no me atrev\u00eda calificar de verdadera, falsa o indemostrable, pero luego me puse a echar n\u00fameros, y de mis conclusiones paso a informar a continuaci\u00f3n.<\/p>\n

\"Tonter\u00edas:<\/p>\n

Todo c\u00e1lculo sobre este asunto empieza por determinar a qu\u00e9 velocidad consideramos que la resistencia aerodin\u00e1mica se cruza o iguala con las resistencias par\u00e1sitas: a la rodadura y de la transmisi\u00f3n. Tal y como ya coment\u00e9 hace bastantes meses atr\u00e1s, tengo cierta experiencia al respecto: entre 1984 y 1991 obtuve los datos de casi 60 coches de lo m\u00e1s variado, tanto en el banco de rodillos como de velocidad punta, cronometrada por m\u00ed, y con todos los datos climatol\u00f3gicos para corregir la potencia a las mismas condiciones. El resultado fue que era exactamente a 87 km\/h reales donde se cruzaban, en promedio, una y otra resistencia. Por aquellos tiempos se consideraba que dicho punto se encontraba entre 85 y 90 km\/h, luego mi resultado no pod\u00eda estar mejor posicionado. Admitamos que, veinte a\u00f1os m\u00e1s tarde, la utilizaci\u00f3n de neum\u00e1ticos cada vez m\u00e1s anchos puede haber incrementado ligeramente la resistencia a la rodadura de los neum\u00e1ticos llam\u00e9mosles \u201cnormales\u201d, as\u00ed como que los coches equivalentes pesan ahora algo m\u00e1s; las resistencias par\u00e1sitas han aumentado. As\u00ed pues, vamos a dar por bueno que el punto de cruce se sit\u00faa ahora en los 90 km\/h, que es una cifra redonda y no debe andar muy lejos de la realidad, en su promedio.<\/p>\n

Tambi\u00e9n podemos dar por sentado que dicha resistencia a la rodadura es pr\u00e1cticamente id\u00e9ntica a 110 que a 120 km\/h; de la experiencia en el banco obtuve la informaci\u00f3n de que, incluso con neum\u00e1ticos de categor\u00eda SR<\/strong>, que hoy en d\u00eda apenas si se utilizan m\u00e1s que en coches de muy modestas prestaciones, la resistencia era constante hasta 130 a 140 km\/h, cuando empezaba a dejar de ser lineal, y sobre 170 km\/h se incrementaba de modo alarmante, ya que la carcasa no era lo bastante r\u00edgida como para controlar la onda que se forma debido al plano de la huella sobre el pavimento. Los neum\u00e1ticos de categor\u00edas superiores (T, H, V, W, Y y Z) aumentaban m\u00e1s y m\u00e1s el punto en que la resistencia deja de ser lineal. As\u00ed que sobre esto no hay discusi\u00f3n; tomando como base 90 km\/h, el incremento de resistencia entre rodar a 110 km\/h y pasar a 120, supone exactamente un 11,4%; a la inversa, bajar de 120 a 110 reduce la resistencia en un 10,2%. Creo que al ministro le hicieron el mismo c\u00e1lculo, pero dieron el porcentaje de aumento de 110 a 120, en vez del de reducci\u00f3n de 120 a 110; pero da casi igual.<\/p>\n

Lo de la diferencia entre gasolina y gas\u00f3leo s\u00ed que me parece meterse innecesariamente en un jard\u00edn; con lo poco amigos que suelen ser de entrar en cuestiones t\u00e9cnicas en la mayor\u00eda de los casos, ya son ganas. De acuerdo en que los ciclos Otto<\/strong> y Diesel<\/strong> tienen comportamientos un tanto distintos en cuanto a sus consumos espec\u00edficos seg\u00fan se les va modificando la carga parcial a la que trabajan; pero es que esto es as\u00ed en un banco de motores y a un r\u00e9gimen constante, pero con mayor o menor carga. Pero en carretera, entre ir a 110 o 120 km\/h hay una diferencia de un 9% de r\u00e9gimen, y entonces las cosas cambian, pues influye el desarrollo y d\u00f3nde caigan los respectivos reg\u00edmenes de crucero respecto al de \u00f3ptimo rendimiento t\u00e9rmico a la carga parcial a la que est\u00e1 sometido el motor. Un bonito berenjenal que no se desenreda m\u00e1s que repitiendo la prueba en banco, a la carga y r\u00e9gimen de crucero, para medir los consumos espec\u00edficos. En cualquier caso, en la zona de 115 km\/h (promediando), la mayor\u00eda de los motores est\u00e1n en zona de buen rendimiento t\u00e9rmico (entre 2.000 y 3.500 rpm), sean del ciclo que sean; lo que ocurre es que algunos ir\u00e1n m\u00e1s sobrados que otros, y por lo tanto a menor carga parcial. Pero en todos los casos, a 120 obliga a pisar un poco m\u00e1s; desde ese punto de vista, el rendimiento por caballo utilizado es un poco mejor, pero tambi\u00e9n hay algo m\u00e1s de rozamientos. As\u00ed que vamos a dejarlo en que, al bajar de 120 a 110 km\/h, se produce una econom\u00eda del 10%, en n\u00fameros.<\/p>\n

Pero vamos a la econom\u00eda real; este 10% es cierto mientras se ruede, m\u00e1s o menos en llano, y a velocidad estabilizada. Y lo que se trata es de calcular, sobre el global del kilometraje cubierto por todos los usuarios espa\u00f1oles a lo largo del ciclo de un a\u00f1o (para compensar vacaciones y otras variables estacionales), qu\u00e9 porcentaje de dicho kilometraje se cubre rodando a ese crucero constante. As\u00ed que fuera, de un primer plumazo, todo lo que sea tr\u00e1fico urbano y perif\u00e9rico, aunque sea de tipo autov\u00eda, pues la mayor parte del tiempo se circula a velocidad variable, con continuas aceleraciones y retenciones; tiene que ser un viaje de recorrido m\u00e1s bien largo, para entrar en esa zona de la autov\u00eda donde se puede poner el control de crucero (quien lo tenga) y viajar a crucero constante. Por lo que buena parte de los recorridos de fin de semana, a poco que el tr\u00e1fico sea intenso, tampoco cumplen m\u00e1s que parcialmente la exigencia. Para un profesional que viaje mucho entre semana y por autov\u00eda, el ahorro puede ser al menos perceptible, ya que no significativo; para el usuario habitual, m\u00e1s pr\u00f3ximo al concepto de \u201cdominguero\u201d, pr\u00e1cticamente irrelevante. \u00bfY cu\u00e1ntos hay de unos y otros?; \u00bfha valido la pena cambiar todos los carteles para eso? \u00bfNo podemos considerarlo como uno m\u00e1s de los \u201cbrindis al sol\u201d a los que ya estamos tan acostumbrados? Que cada cual juzgue, despu\u00e9s de meditar un poco sobre todas esas reducciones que, a nivel nacional, van dejando ese 10% inicial en una cifra cada vez m\u00e1s rid\u00edculamente escu\u00e1lida.<\/p>\n

\"Tonter\u00edas:<\/p>\n

Pero si mal argumentado est\u00e1 lo del 110, lo del cambio de neum\u00e1ticos ya clama al cielo; como coment\u00e9 la semana pasada, la primera impresi\u00f3n era que, simplemente, hab\u00eda que poner neum\u00e1ticos nuevos, y listo. Todo arranca con un error garrafal, que he tardado un poco de tiempo en despejar, y que intento aclarar aqu\u00ed; aunque es posible que algunos, o muchos lectores, ya se hayan aclarado por su cuenta. Todo empieza porque est\u00e1 en marcha una normativa europea, la 12\/22, relativa al etiquetado de los neum\u00e1ticos, para oficializar algunas de sus cualidades ecol\u00f3gicas y de seguridad. Etiquetado que no empezar\u00e1 a aparecer en el mercado hasta por lo menos Abril o Mayo de 2012, y no ser\u00e1 obligatorio hasta Noviembre de dicho a\u00f1o; o sea, dentro de a\u00f1o y medio. Y cogiendo el r\u00e1bano por las hojas, sin haberse enterado de la misa la media, ni asesorado previamente, nuestro Gobierno decidi\u00f3 lanzar una campa\u00f1a basada en un etiquetado que tardar\u00e1 a\u00f1o y medio en ser obligatorio, y al menos un a\u00f1o en aparecer en algunos neum\u00e1ticos.<\/p>\n

El etiquetado, valora las siguientes cualidades: distancia de frenado en mojado, resistencia a la rodadura y nivel de sonoridad. Las dos primeras se miden por un c\u00f3digo de siete posibles letras (A, B, C, D, E, F y G), y la A es siempre la m\u00e1s favorable. Para la rodadura no se utilizar\u00e1 la D, que se supone es el t\u00e9rmino medio del neum\u00e1tico actual; de la C a la A se supone que hay una disminuci\u00f3n progresiva de 0,1 a 0,15 l\/100 km por letra, del mismo modo que hay un aumento similar desde la E a la G; siempre tomando como base un consumo homologado combinado de 6,6 l\/100 km (no he encontrado referencia a si esto es para gasolina o gas\u00f3leo, o para ambos). Por lo que respecta a la frenada no se usar\u00e1n ni la D ni, al menos de momento, tampoco la G; cada salto equivale a entre una y dos longitudes de coche (de 3 a 6 metros), frenando a 80 km\/h. Como de la A a la F hay cuatro saltos, y dando un valor medio de 4,5 metros a cada uno (por ahora no est\u00e1 mejor definido), esto supone una diferencia de distancia de frenada de 18 metros. Y en cuanto a la sonoridad, s\u00f3lo tendr\u00e1 tres niveles, medidos por un altavoz con tres ondas o arcos de c\u00edrculo emitidos por el mismo, que se ir\u00e1n poniendo en negro cuanto m\u00e1s ruido exterior emita. Con uno, est\u00e1 al menos tres decibelios por debajo del objetivo medio buscado para 2012, que corresponde a B, con dos ondas; y con tres ondas, est\u00e1 entre la sonoridad media actual y la B, y se supone que tendr\u00e1 una penalizaci\u00f3n fiscal.<\/p>\n

Por supuesto que siguen existiendo las referencias al l\u00edmite de velocidad sostenida (tambi\u00e9n por letras, aqu\u00ed de la S a la Z, b\u00e1sicamente) y al l\u00edmite de carga (por n\u00fameros); estas referencias vienen en la goma del flanco del neum\u00e1tico, no en una pegatina. Y a pesar de la referencia al frenado en agua, no hay que confundirla con las aptitudes de los neum\u00e1ticos \u201cde contacto\u201d o de laminillas, espec\u00edficos para uso invernal, con nieve y hielo; y menos a\u00fan con los M+S de tacos, para uso de todo-terreno: barro, tierra y rocas, ya que estos \u00faltimos no llevar\u00e1n el nuevo etiquetado. Ni tampoco lo llevar\u00e1n los neum\u00e1ticos de competici\u00f3n, los recauchutados y los claveteables. As\u00ed pues, las ayudas ir\u00e1n a los neum\u00e1ticos etiquetados A, B y C como rodadura, con penalizaci\u00f3n para la sonoridad de tres ondas.<\/p>\n

Porque los neum\u00e1ticos, como tales, existen ya; son los bien conocidos Energy Fuel Saver<\/strong> de Michelin<\/strong>, los EcoContact<\/strong> de Continental<\/strong>, y los equivalentes de otras marcas. Lo que ocurre es que esta denominaci\u00f3n se la pone el fabricante, y no corresponde a ning\u00fan baremo oficial, que es lo que se va a poner en pr\u00e1ctica. Porque el neum\u00e1tico de baja resistencia a la rodadura existe desde hace casi tres d\u00e9cadas; recuerdo haber asistido al lanzamiento del Pirelli P8<\/strong>, que fue el primero de este tipo, al menos que yo recuerde. Fue en la propia central de Pirelli, en el milan\u00e9s Castello de la Bicocca, y la demostraci\u00f3n consisti\u00f3 en soltar dos coches id\u00e9nticos y en paralelo, desde lo alto de una rampa y en punto muerto, y ver en donde se deten\u00edan, una vez en llano. Por supuesto, comprobamos que las presiones de hinchado eran id\u00e9nticas en ambos casos, y luego se cambiaron de uno a otro, por si las cotas de direcci\u00f3n no eran id\u00e9nticas; el que llevaba los P8 avanz\u00f3 unos cuantos metros m\u00e1s que el otro, en ambas ocasiones.<\/p>\n

\"Michelin<\/p>\n

Pues bien, estos neum\u00e1ticos sobradamente conocidos, con carcasa espec\u00edfica, m\u00e1s s\u00edlice en la mezcla de gomas y que los fabricantes de coches ya montan en sus modelos especialmente afinados de cara al consumo, van a tener a partir de 2012 una homologaci\u00f3n oficial, y no simplemente la denominaci\u00f3n que les quiera dar el fabricante. Pero seguir\u00e1n siendo los mismos que hasta ahora, con las oportunas mejoras que se les habr\u00edan ido a\u00f1adiendo, con o sin normativa 12\/22. La diferencia es que ahora, con esas siete letras (de A a G) ya tendremos una referencia mucho m\u00e1s concreta de sus cualidades, sin tener que fiarnos de lo que el fabricante dice, aunque pueda ser cierto. El asunto anda retrasado porque, al parecer, los m\u00e9todos para medir alguna de esas tres cualidades (frenada en mojado en concreto), no acaban de estar unificados a nivel europeo, y hasta que no haya pruebas transponibles de un pa\u00eds a otro, no se puede etiquetar.<\/p>\n

\"Continental<\/p>\n

Pero es asombroso que todo esto, que no parece demasiado dif\u00edcil, en el correspondiente Ministerio no lo hayan entendido. A tal efecto, y puesto que tambi\u00e9n escribo asiduamente en ese medio, voy a permitirme reproducir algunas citas de unas entrevistas realizadas por \u201cLa Tribuna de Automocion<\/strong>\u201d a sendos representantes de la Comisi\u00f3n de Fabricante de Neum\u00e1ticos<\/strong> y del Consorcio Nacional de Industriales del Caucho<\/strong>; en ellas aparece ese organismo al que me refer\u00eda la pasada semana: el IDAE<\/strong> (Instituto para la Diversificaci\u00f3n y el Ahorro Energ\u00e9tico). Dicho organismo parece ser que ha hecho de puente entre las dos asociaciones citadas y el Ministerio.<\/p>\n

Aunque parece que su eficacia como intermediario no ha sido muy alta, habida cuenta de la declaraci\u00f3n de un entrevistado: \u201cNos enteramos del Plan Renove por la prensa\u201d. Para ser los fabricantes del producto del que se va a tratar, no est\u00e1 mal la comunicaci\u00f3n, \u00bfverdad? Pero lo confirma esta otra declaraci\u00f3n: \u201cNo sabemos lo que IDAE y el Ministerio han hablado; lo que podemos asegurar es que previamente no han consultado a los fabricantes de neum\u00e1ticos.\u201d Y a la pregunta de si, con posterioridad al anuncio del lanzamiento del Plan ha habido conversaciones, la respuesta es: \u201cCon el Ministerio oficialmente no nos hemos entrevistado; con IDAE s\u00ed, bastantes veces\u201d. Lo de IDAE sigue siendo, para m\u00ed, un misterio; \u00bfpara qu\u00e9 sirve?.<\/p>\n

Y es un misterio a tenor de este otro comentario: \u201cEl IDAE conoc\u00eda la existencia de estos neum\u00e1ticos ecol\u00f3gicos, y la existencia de un movimiento transeuropeo en este sentido. Imaginamos (\u00a1!) que regularmente les pasa a los ministerios pertinentes la informaci\u00f3n\u201d. \u00a1Pues anda que si no se la llega a pasar! Causa asombro (y no deber\u00eda, visto todo lo anterior) que nos digan que \u201cel IDAE conoc\u00eda la existencia de estos neum\u00e1ticos ecol\u00f3gicos\u201d; habida cuenta de su rimbombante denominaci\u00f3n, si no conoc\u00edan la existencia de algo que tiene casi treinta a\u00f1os de existencia, apaga y v\u00e1monos.<\/p>\n

Ahora bien; los del Caucho y los Neum\u00e1ticos tampoco pueden evitar caer en aprovechar que el Pisuerga<\/strong> pasa por Valladolid<\/strong>, a tenor de este \u00faltimo comentario que reproduzco: \u201cPero nosotros estamos contentos porque se ha destapado algo fundamental, como es que el neum\u00e1tico es un elemento de alt\u00edsima seguridad\u201d. No doy cr\u00e9dito a esta frase; \u00bfporque el ministro Rubalcaba se anticipe m\u00e1s de un a\u00f1o a conceder ayudas a un etiquetado ecol\u00f3gico que todav\u00eda no existe, se ha destapado que el neum\u00e1tico es un elemento de seguridad?; y hasta ahora, sin enterarnos. Bromas aparte, vuelvo a denunciar la perversa confusi\u00f3n que se intenta crear entre seguridad y ecolog\u00eda: el neum\u00e1tico m\u00e1s seguro es un ZR<\/strong> de perfil bajo, de goma blanda, poca duraci\u00f3n y alta resistencia a la rodadura; es el que mejor se agarra, tanto en frenada como en curva, en seco y en mojado, y eso es la seguridad. Si los ecol\u00f3gicos tambi\u00e9n fuesen superiores en esto, desde a\u00f1os no se fabricar\u00edan los de ning\u00fan otro tipo. Los fabricantes de neum\u00e1ticos saludan el nuevo etiquetado, pero en sus webs advierten que hay muchas m\u00e1s cualidades a tener en cuenta: duraci\u00f3n, comportamiento general en seco, y en agua en cuanto a aquaplaning y agarre en curva (no todo es frenar), y sin olvidar la eventual nevada.<\/p>\n

Lo que ocurre es que, conociendo la poca conciencia ecol\u00f3gica que en t\u00e9rminos generales tenemos en este pa\u00eds, m\u00e1s de uno ha pensado que tergiversando seguridad con baja resistencia a la rodadura, se podr\u00eda contribuir a aumentar las ventas de neum\u00e1ticos ecol\u00f3gicos, apoy\u00e1ndose en los incentivos de 80 euros por juego completo. Y ya que los incentivos no son (ni tienen por qu\u00e9 ser) para las categor\u00edas V, W, Y y Z, pues se intenta marear la perdiz; y as\u00ed tal vez alguien que no las cambiar\u00eda por ecolog\u00eda, y ni tan siquiera por ahorro de combustible (que es lo mismo, pero bajo el prisma social o individual) s\u00ed lo har\u00e1 por seguridad. Pero aunque el objetivo final sea m\u00e1s o menos loable, no me parece correcto intentar confundir churras con merinas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El tema, o m\u00e1s bien los temas tocados la pasada semana, dan para mucho m\u00e1s de lo que all\u00ed se escribi\u00f3; tal y como promet\u00ed vuelvo, y en caliente, para rematar algunos, que no todos, de los aspectos que quedaron como flecos sueltos. 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