{"id":1970,"date":"2011-04-01T13:14:49","date_gmt":"2011-04-01T11:14:49","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1970"},"modified":"2021-03-31T20:10:49","modified_gmt":"2021-03-31T18:10:49","slug":"in-memoriam-eduardo-villacieros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/in-memoriam-eduardo-villacieros\/","title":{"rendered":"In memoriam: Eduardo Villacieros"},"content":{"rendered":"

El pasado lunes 21 por la tarde me llam\u00f3 Ricardo<\/strong> \u201cRizos\u201d Mu\u00f1oz<\/strong> por tel\u00e9fono desde la redacci\u00f3n de Motorpress<\/strong> y me dio la noticia: ha fallecido Eduardo Villacieros<\/strong>; le pas\u00e9 algunos datos para publicar una nota y al d\u00eda siguiente tuve que salir para un viaje de tres d\u00edas, del que volv\u00ed el jueves, ya de noche. El viernes 25 me llam\u00f3 Juan Ignacio Villacieros<\/strong>, uno de los hermanos de Eduardo, para decirme que el funeral iba a ser al d\u00eda siguiente, el s\u00e1bado 26 por la ma\u00f1ana. Me result\u00f3 imposible acudir, ya que ten\u00eda que salir a realizar una de mis pruebas con un coche que hab\u00eda que devolver el siguiente lunes, y el s\u00e1bado era el \u00fanico hueco con una climatolog\u00eda no demasiado adversa para realizar el recorrido; al acabar \u00e9ste, era ya demasiado tarde. Pero no para el mont\u00f3n de recuerdos que, desde el primer momento de la noticia, me han ido pasando por la cabeza durante los diez d\u00edas transcurridos hasta ponerme ante el teclado.<\/p>\n

Creo que \u00e9sta es la primera necrol\u00f3gica que escribo; no ya en este blog, sino en toda mi vida. Hace ya muchos meses, en este mismo espacio, hice una semblanza de otro personaje del automovilismo espa\u00f1ol, Polo Villamil<\/strong><\/a>, pero no es lo mismo; en aquel caso, el fallecimiento hab\u00eda sido hac\u00eda ya casi 40 a\u00f1os, y en \u00e9ste acaba de suceder. Uno era ya historia, y el otro, de plena actualidad. Conoc\u00ed a Eduardo Villacieros muy a finales de los 60s, y durante d\u00e9cada y pico trabajamos hombro con hombro tanto en temas period\u00edsticos como de mec\u00e1nica, ya fuese de cara a la competici\u00f3n, preparaciones o investigaci\u00f3n. Y es que, en aquellos tiempos, lo uno iba casi indisolublemente mezclado con lo otro, al menos para nosotros; eran unos tiempos en los que tal cosa era factible, cosa que actualmente hubiese sido poco menos que imposible. Y a lo largo de aquellos a\u00f1os esa actividad se entrecruzaba con el contacto y la colaboraci\u00f3n con personajes cuyos nombres sin duda resultar\u00e1n conocidos para los m\u00e1s veteranos que lean estas l\u00edneas; e incluso les suenen, aunque s\u00f3lo sea de o\u00eddas, a los m\u00e1s j\u00f3venes.<\/p>\n

Como supongo que es frecuente que ocurra con estos temas emotivos, no s\u00e9 muy bien por donde empezar; as\u00ed que, a falta de mejor orden, creo que el cronol\u00f3gico servir\u00e1, al menos para la arrancada. No garantizo la exactitud, ni tan siquiera con error menor de un a\u00f1o, pero lo que cuenta es la evoluci\u00f3n a lo largo del tiempo, y \u00e9sa s\u00ed creo que todav\u00eda la tengo bien grabada en la memoria; la cual, como en la mayor\u00eda de los textos de este blog, ser\u00e1 el hilo conductor de la historia, pues no pienso ponerme a buscar en colecciones de revistas ni cosas por el estilo. Prefiero dejar que los recuerdos fluyan por s\u00ed mismos, porque son muchos, y buenos. Y tampoco voy a escarbar en busca de fotos; ni reproduci\u00e9ndolas de revistas antiguas ni husmeando en los archivos. Los que le conocieron ya saben c\u00f3mo era, y para los que s\u00f3lo conocen su nombre, o incluso ni eso, de poco servir\u00eda la imagen de un hombre joven (me refiero a aquellos tiempos, claro est\u00e1) de estatura mediana tirando a alta, delgado, moreno, con pelo negro ondulado y, seg\u00fan opiniones femeninas, bien parecido.<\/p>\n

El a\u00f1o 1969 fue determinante, al menos para m\u00ed; a 1 de Enero de dicho a\u00f1o d\u00ed el salto desde la ya hace mucho desaparecida revista \u201cVelocidad<\/strong>\u201d al grupo Luike-Editor, posteriormente Motorpress. Dicho salto se debi\u00f3 en parte, por no decir en su totalidad, al empuj\u00f3n dado por otro personaje de aquellos tiempos: Antonio Madue\u00f1o<\/strong>; alma, junto con su hermano Pepe, del taller de preparaciones \u201cAutot\u00e9cnica\u201d. Taller en el que, como joven oficial mec\u00e1nico, trabajaba un tal Jos\u00e9 Mac\u00edas<\/strong>, un nombre que a muchos les sonar\u00e1 debido a su posterior protagonismo (junto a Lucas Camacho<\/strong>) en talleres \u201cPeyo\u201d, reconvertidos luego en \u201cMeycom\u201d. Y las cerezas ya van saliendo del cesto, entremezcladas por el destino, si es que \u00e9ste existe.<\/p>\n

En dicho a\u00f1o 1969 tambi\u00e9n tuvo lugar un acontecimiento de gran trascendencia para el automovilismo deportivo espa\u00f1ol: empezaron los Copas Renault 8-TS<\/strong>; precisamente en Diciembre del \u201968 mi \u00faltima prueba para \u201cVelocidad\u201d hab\u00eda sido la del 8-TS de serie, reci\u00e9n aparecido; y en la primavera del siguiente a\u00f1o ya se estaba corriendo con \u00e9l. Y por otra parte, lo mismo que hab\u00edamos hecho en \u201cVelocidad\u201d, Antonio Madue\u00f1o y yo segu\u00edamos llevando, s\u00f3lo que ahora para \u201cAutopista<\/strong>\u201d, el \u201cConsultorio del Lector<\/strong>\u201d. Algo m\u00e1s adelante, ya en 1970, tambi\u00e9n ambos nos pusimos al frente de la nueva publicaci\u00f3n \u201cAutomec\u00e1nica\u201d, en su primera \u00e9poca. Y todo esto tiene relaci\u00f3n con Eduardo Villacieros, como veremos a continuaci\u00f3n.<\/p>\n

Como muchos otros de aquella \u00e9poca (Antonio Albacete<\/strong> \u201csenior\u201d, Rom\u00e1n Rivas<\/strong> de \u201cTuc\u00e1n\u201d, Javier Sanz<\/strong> y Pedro Deike<\/strong>, etc), Eduardo simultaneaba las figuras de piloto y preparador. Pero ten\u00eda una faceta exclusiva: era un preparador sin taller; nunca lo tuvo. \u00c9l era un t\u00e9cnico con ideas, y las llevaba a cabo en el taller de alg\u00fan mec\u00e1nico conocido; era una curiosa simbiosis en la que ambos sal\u00edan beneficiados: Eduardo aportaba ideas de un nivel t\u00e9cnico que no siempre se les ocurr\u00edan a buenos mec\u00e1nicos pero con menos formaci\u00f3n te\u00f3rica, y \u00e9l dispon\u00eda de los medios materiales para llevarlas a cabo, sin el engorro de tener que atender al d\u00eda a d\u00eda de sacar a flote un taller. En aquellos a\u00f1os trabajaba con el taller de Maxi (creo que nunca llegu\u00e9 a saber su apellido), un fino mec\u00e1nico del nombre de cuyo taller la verdad es que ya no me acuerdo.<\/p>\n

Y de aquella \u00e9poca era una de sus realizaciones: el Seat 600-D<\/strong> hecho a Grupo 2, con una cilindrada curiosa (817 cc), que se ofrec\u00eda como un \u201cVillacieros 820\u201d; porque Eduardo no se acababa de fiar de la fundici\u00f3n del bloque del 600, y en vez de arriesgarse a rectificarlo a 65 mm desde los 62 mm originales, prefer\u00eda quedarse en 64 mm para mayor seguridad. Con uno de esos coches, y con sus frenos de tambor delante, su hermano Juan Ignacio se marc\u00f3, en un rallye del RACE<\/strong>, un \u201cscratch\u201d absoluto en la bajada del Puerto de Cotos<\/strong>, todav\u00eda adoquinado y con su habitual capa de resbaladiza aguja de pino. Y nada menos que por delante, entre otros, de alg\u00fan Porsche 911<\/strong> de la Escuder\u00eda Repsol<\/strong>; por supuesto, al margen de lo que el voluntarioso motor \u201c820\u201d pudiese empujar, las que obraron el milagro fueron la fuerza de la gravedad (era todo bajada) y las excepcionales manos del piloto.<\/p>\n

Los Villacieros fueron, durante la d\u00e9cada los \u201870s, toda una saga de pilotos; y todos con sus apodos, originados en su hogar de familia numerosa, y no puestos m\u00e1s tarde ya en el mundillo automovil\u00edstico. As\u00ed, Eduardo era \u201cBayo\u201d, Juan Ignacio era y sigue siendo \u201cKuru\u201d, y Jaime era \u201cBolo\u201d; en este \u00faltimo caso, supongo porque de peque\u00f1o ser\u00eda regordete y, en cuanto a los dos primeros, nunca llegu\u00e9 a desentra\u00f1ar su origen (creo que, con el paso del tiempo, incluso a ellos se les hab\u00eda olvidado). Viv\u00edan por aquel entonces, y creo que parte de la familia lo sigue haciendo, en un amplio chalet con jard\u00edn por la zona de la Ciudad Universitaria de Madrid<\/strong>; era una \u201cfamilia bien\u201d pero, por influjo de la tribu de hermanos, la casa era un poco como la pel\u00edcula de Frank Capra<\/strong>, la de \u201cVive como quieras<\/strong>\u201d. En el jard\u00edn lo mismo te encontrabas varias bicicletas que un bloque de motor o una culata con las que Eduardo estaba experimentando. En una ocasi\u00f3n, y siendo el 600 familiar la primera v\u00edctima de las experiencias de Eduardo, su madre se vio obliga da salir por Madrid conducida por el ch\u00f3fer y con un sistema de escape atronador. Tambi\u00e9n recuerdo a un t\u00edo, rama Villacieros, un se\u00f1or elegant\u00edsimo con un bigote blanco perfectamente perfilado, que era diplom\u00e1tico y durante muchos a\u00f1os ocup\u00f3 el curioso pero importante cargo de Introductor de Embajadores en el Ministerio de Asuntos Exteriores<\/strong>.<\/p>\n

La primera Copa 8-TS la gan\u00f3 Salvador Ca\u00f1ellas<\/strong>, y Eduardo se apunt\u00f3 a la siguiente, acabando segundo detr\u00e1s del malague\u00f1o Gerardo Van Dulken<\/strong>, el cual, apoyado por los concesionarios Renault<\/strong> de M\u00e1laga<\/strong>, los muy aficionados Hermanos Maldonado, se permit\u00eda el lujo de llevar el coche de correr en remolque; mientras que utilizaba otro similar, en el d\u00eda a d\u00eda, para \u201chacer manos\u201d. El resultado ya da idea del nivel de pilotaje de Eduardo, con aquellos coches que exig\u00edan un pilotaje muy fino, pero al l\u00edmite, porque dada la escasa potencia (nunca dieron m\u00e1s de 64\/65 CV en el banco), el menor error se pagaba muy caro y te pasaban tres. Y es que, en efecto, Eduardo conduc\u00eda con enorme finura; pero no s\u00f3lo en las carreras, sino en el tr\u00e1fico normal y corriente, con un enga\u00f1oso estilo elegante que no daba la sensaci\u00f3n de ir r\u00e1pido, cuando en realidad lo iba, y mucho.<\/p>\n

Ya coment\u00e9 hace meses, en este blog, aquella prueba de consumo y promedio que realizamos al alim\u00f3n \u00e9l y yo, yendo y volviendo al Vigo<\/strong> de sus amores, para verificar c\u00f3mo se interrelacionaban ambas magnitudes con los dos estilos de conducci\u00f3n: \u00e9l r\u00e1pido, y yo tranquilo y se supone que m\u00e1s econ\u00f3mico. Por supuesto que yo consum\u00ed menos; pero \u00e9l, si mal no recuerdo, me sac\u00f3 dos horas y cuarto de ventaja, y eso con un Seat 1430. De entre las personas que he conocido conduciendo, y adem\u00e1s de a mi padre, les recuerdo a \u00e9l, y a Daniel Meseguer<\/strong>, como los dos m\u00e1s suaves y con mejor trato a la mec\u00e1nica en conducci\u00f3n normal. Probablemente, algunos en directo y otros por las fotos, recordar\u00e1n que los 8-TS de la Copa llevaron, durante bastantes ediciones, un parasol delantero en el que se le\u00eda \u201cGaraje 98\u201d; y es que en la calle Castell\u00f3<\/strong>, en dicho n\u00famero, estaba dicho enorme y bien cuidado garaje, con lavadero y estaci\u00f3n de servicio inclu\u00edda, propiedad de Daniel Meseguer. Que tambi\u00e9n era un ocasional piloto, ya que condujo, lo mismo que Eduardo, el \u201c600 Chitty\u201d y el monoplaza \u201cCordob\u00e1n\u201d de la F\u00f3rmula 1430<\/strong>, obra ambos de Madue\u00f1o. En eso del buen trato a la mec\u00e1nica se notaba que ambos eran profesionales, y no simples \u201clocos del volante\u201d.<\/p>\n

S\u00ed que hab\u00eda diferencia en los enfoques de Eduardo y de Antonio en cuanto a las preparaciones. Madue\u00f1o buscaba siempre la \u201cpiedra filosofal\u201d, algo muy raro que diese buenos resultados, como el las ruedas traseras gemelas del \u201cChitty\u201d, sin ir m\u00e1s lejos. Por el contrario, Eduardo era m\u00e1s cl\u00e1sico, y su especialidad era estudiarse los reglamentos a fondo, para llegar hasta el l\u00edmite, o encontrar lagunas y recovecos y hacer cosas que no estuviesen prohibidas, pero que a otros no se les ocurriese; nunca hizo ninguna trampa, pero sus preparaciones s\u00ed que llevaban, en ocasiones, detalles que ning\u00fan otro hab\u00eda aplicado. Pero en ambos casos, procuraban hacerlas manteni\u00e9ndose en presupuestos relativamente ajustados, no tirando por alto e importando materiales car\u00edsimos desde Italia<\/strong> o Inglaterra<\/strong>.<\/p>\n

La cuesti\u00f3n es que, tras de la Copa TS, y creo que dos a\u00f1os despu\u00e9s, vino la de su hermano \u201cKuru\u201d, que cuando llegaba en el Jarama<\/strong> cogiendo vuelta a alg\u00fan rezagado, daba la impresi\u00f3n de que el lento era \u00e9l, tal era la finura y limpieza de sus trazados. M\u00e1s tarde, ya con los 8-TS de llanta 14\u201d, fue el momento de \u201cBolo\u201d, mientras que \u201cKuru\u201d ya se hab\u00eda pasado a las f\u00f3rmulas de Seat, primero la 1430 y luego la 1800. Volviendo al aspecto period\u00edstico, Eduardo empez\u00f3 a colaborar con Madue\u00f1o y conmigo en \u201cAutomec\u00e1nica\u201d; y durante un tiempo tambi\u00e9n lo hizo otro personaje, el piloto actualmente en activo con m\u00e1s larga ejecutoria: Jaime Sornosa<\/strong> (a) \u201cCorrecaminos\u201d. Pasado un tiempo, Lucas Camacho<\/strong>, en principio experto en electricidad el autom\u00f3vil (porque ahora ya lo es en pr\u00e1cticamente todo), que trabajaba con Eduardo, y Jos\u00e9 Mac\u00edas<\/strong>, el oficial de \u201cAutot\u00e9cnica\u201d, decidieron asociarse y volar juntos por su cuenta, comprando el antiguo taller \u201cPeyo\u201d, cuyo nombre mantuvieron durante muchos a\u00f1os, antes de cambiarlo por el de \u201cMeycom\u201d. Y cuando Antonio se fue cansando del \u201cConsultorio\u201d, pasamos hacerlo entre Eduardo y yo; apoy\u00e1ndonos, sobre todo yo, en el asesoramiento de la pareja de \u201cMeycom<\/strong>\u201d. De este modo, y tanto con el periodismo del motor, como con las preparaciones de las f\u00f3rmulas de promoci\u00f3n como aglutinantes, se fueron entremezclando todos estos personajes de aquellos tiempos, como ya dije en los primeros p\u00e1rrafos.<\/p>\n

An\u00e9cdotas las hay a montones; como por ejemplo y creo que ya la he contado, cuando Eduardo y yo, tirando de comparador, disco graduado y mucha paciencia, sacamos el perfil del \u00e1rbol de levas que se montaba en el Simca 1200<\/strong> Especial de Villaverde, y que nos hab\u00edan intentado vender como si fuese el 1100 Special franc\u00e9s, s\u00f3lo que sin la carburaci\u00f3n especial. Pero result\u00f3 que el \u00e1rbol en cuesti\u00f3n era, ni m\u00e1s ni menos, que el del Simca 1200 normal de serie. Cuando lo publicamos en \u201cAutomec\u00e1nica\u201d, el Directo T\u00e9cnico de la f\u00e1brica, un ingeniero de origen militar (D. \u00c1lvaro Incl\u00e1n<\/strong>), se agarr\u00f3 un rebote de mil pares de demonios, pero los hechos eran de una claridad irrebatible. Y por seguir con los Simca, en Marzo de 1972 Eduardo y yo fuimos a C\u00f3rcega (\u00e9l como representante de \u201cAutomec\u00e1nica\u201d y yo de \u201cAutopista\u201d) a la presentaci\u00f3n del peque\u00f1o y pseudodeportivo Simca 1000 Rallye 1<\/strong>. Las carreteras de dicha isla, junto con las de Madeira, son las m\u00e1s retorcidas que en mi vida he visto; y en aquella \u00e9poca, por algo ten\u00eda fama de ser la cuna del rallye de asfalto m\u00e1s revirado del mundial; los grav\u00edsimos accidentes que dieron lugar a la prohibici\u00f3n de los Grupo B, fatales para Bettega <\/strong>y Toivonen<\/strong>, no por casualidad ocurrieron all\u00ed.<\/p>\n

El Rallye 1 llevaba el motor del 1100 Special, pero con un simple carburador Solex<\/strong> monocuerpo de 34; como el radiador todav\u00eda iba atr\u00e1s (aunque bater\u00eda y dos ruedas de repuesto iban delante) no pasaba de 60 CV; luego, ya con radiador delante y ventilador el\u00e9ctrico, subi\u00f3 a 64 CV. Eso s\u00ed, llevaba ya la suspensi\u00f3n rebajada y con buenas ca\u00eddas (0\u00ba\/-3\u00ba) que le hicieron justamente famoso por su buena estabilidad. El caso es que en la presentaci\u00f3n estaba el Director Comercial de la Simca francesa, que presum\u00eda de conductor r\u00e1pido y manejaba un 1100 Special, con sus cuatro carburadores y sus 75 CV. Se entreten\u00eda, a lo largo del mes que dur\u00f3 la presentaci\u00f3n, en entremezclarse con los Rallye-1 de los periodistas, e irles adelantando. El grupo espa\u00f1ol era de los \u00faltimos y, como digo, llevaban ya casi un mes de presentaci\u00f3n; en nuestro turno, Eduardo condujo por la ma\u00f1ana, y yo, por la tarde. Y para desgracia del franc\u00e9s, dicha ma\u00f1ana se le ocurri\u00f3 salir al recorrido uno o dos coches por delante nuestro. Eduardo arranc\u00f3, adelant\u00f3 tambi\u00e9n a esos dos coches, y alcanzamos al 1100 Special, que se puso a correr m\u00e1s y m\u00e1s, como un desesperado. Al cabo de unos cinco kil\u00f3metros de inacabables curvas, termin\u00f3 entregando la cuchara y dej\u00e1ndose pasar.<\/p>\n

Al llegar a la comida, y como ya sab\u00eda que yo me desenvolv\u00eda bien en franc\u00e9s, vino a preguntarme, muy mosqueado: \u00bfQui\u00e9n es ese t\u00edo? Y yo, medio de broma, le respond\u00ed: \u201cPuede Vd elegir, un periodista, pero tambi\u00e9n un piloto; casualmente, el mismo que hace dos a\u00f1os qued\u00f3 segundo en la Copa espa\u00f1ola equivalente a su Copa R.8 Gordini, y tambi\u00e9n el mismo que derrot\u00f3 a su Jabouille\u201d. Porque a finales del 70, o a principios del 71, se celebr\u00f3 en el Jarama una especie de Superfinal oficiosa entre los mejores pilotos de ambas Copas. Como se corr\u00eda aqu\u00ed, se utilizaron los 8-TS con neum\u00e1ticos radiales Michelin X-As de carcasa met\u00e1lica, y no los 8-Gordini calzados con Dunlop SP Sport<\/strong> de carcasa radial. Por supuesto que a los franceses les dejaron entrenar todo lo que quisieron, para acostumbrarse al coche, al trazado y a los neum\u00e1ticos; pero el hecho es que la carrera la gan\u00f3 Ca\u00f1ellas, Eduardo qued\u00f3 segundo, y tercero fue Jean-Pierre Jabouille<\/strong>.<\/p>\n

Tambi\u00e9n recuerdo las hora muertas que, con la balanza electr\u00f3nica y la piedra esmeril, nos tiramos rebajando de peso cabeza, pie y la tapa de las bielas del F.1430 de \u201cKuru\u201d hasta dejarlas igualadas de peso en sus tres partes, y al peso m\u00ednimo. Y tambi\u00e9n del tiempo que me llev\u00f3 el c\u00e1lculo de las longitudes de los tubos de escape de los F.1800 Martini patrocinados por Marlboro<\/strong> para \u201c\u201dKuru\u201d y Carlos J\u00f3dar<\/strong> a\u00f1os m\u00e1s tarde, ya que Eduardo decidi\u00f3 que, para el Jarama (donde se celebraban varias carreras del campeonato) era mejor un escape 4-2-1, por dar una curva de par m\u00e1s el\u00e1stica, que el 4-1 que montaban los Selex<\/strong>. Y as\u00ed fue; de todas las curvas lentas, los Martini sal\u00edan m\u00e1s r\u00e1pido.<\/p>\n

Y, por cierto, el primer motor, probado en el banco de motores que acababan de estrenar los de Meycom, no dio m\u00e1s que 138 CV, ya que Jos\u00e9 Juan P\u00e9rez de Vargas<\/strong>, de Seat<\/strong>, se hab\u00eda empe\u00f1ado en que con difusores de de 32 mm, en los dos Weber 45 DCOE<\/strong>, hab\u00eda suficiente. Yo ya le dije, desde el primer momento, que no, que hab\u00eda que subir a 34; pero las primeras carreras se hicieron con 32 mm. Y en la inaugural, con sus 138 CV, \u201cKuru\u201d march\u00f3 en cabeza hasta que fundi\u00f3 una biela, ya que el radiador de aceite, tomado de un Citro\u00ebn bicil\u00edndrico, no consegu\u00eda mantener a raya la temperatura. As\u00ed que, rompiendo la costumbre de Eduardo de no recurrir a piezas demasiado caras, hubo que importar radiadores m\u00e1s eficaces (creo que unos Serck) desde Inglaterra<\/strong>, puesto que aqu\u00ed no los hab\u00eda disponibles. Y una vez que se pas\u00f3 a difusores de 34 mm (hubiese sido mejor 35 e incluso 36), los motores ganaron potencia y llegaron a 148 CV; aunque unos con preparaci\u00f3n italiana que montaban los Selex de Cepsa<\/strong> presum\u00edan de 155 CV, o eso al menos dec\u00eda el italiano, pero andaban ni m\u00e1s ni menos que los Martini, cada uno con su tipo de escape distinto.<\/p>\n

En fin, poco m\u00e1s tarde lleg\u00f3 la era de la electr\u00f3nica y, al menos para los motores, las cosas cambiaron radicalmente. Pero aquellos tiempos del trabajo met\u00f3dico y personal, de aplicar los pocos o muchos conocimientos que cada uno tuviese, y no de comprar el \u201cchip\u201d o la centralita que tal o cual preparador extranjero, con muchos m\u00e1s medios, pon\u00eda en el mercado, aquellos tiempos no nos los pudo quitar nadie. Con posterioridad, Eduardo recal\u00f3 en Vigo, donde ten\u00eda una imprenta; como no pod\u00eda por menos de ser, Citro\u00ebn<\/strong> era uno de sus principales clientes. Aprovechando las presentaciones que se celebraban por all\u00ed, yo le visit\u00e9 en tres o cuatro ocasiones a lo largo de los a\u00f1os. Har\u00e1 unos diez, tuvo un primer aviso, del cual se repuso, en apariencia perfectamente; y ahora, s\u00fabitamente, se nos ha ido. Pero, como se dice en la cita final de \u201cEsplendor en la hierba\u201d: no debemos entristecernos, pues la belleza perdura en el recuerdo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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