{"id":1846,"date":"2011-03-02T19:56:48","date_gmt":"2011-03-02T18:56:48","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1846"},"modified":"2023-02-20T10:20:22","modified_gmt":"2023-02-20T09:20:22","slug":"prueba-de-consumo-45-bmw-116i-2-0i-122-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-45-bmw-116i-2-0i-122-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (45): BMW 116i 2.0i 122 CV"},"content":{"rendered":"

Aunque de una forma m\u00e1s discreta, y no tan prol\u00edfica como la utilizada por BMW<\/strong> en su motor 2.0d, donde con la misma cilindrada hay un escalonamiento de potencias que van desde 116 a 204 CV, pasando por 143, 163, 177 y 184 CV, tambi\u00e9n en el 2.0i de gasolina hay una panoplia de diversas potencias para el mismo cubicaje y arquitectura b\u00e1sicos: 122, 143 y 170 CV. Debido a ello, y con ambos combustibles, ya se ha ido al traste aquella antigua facilidad que hab\u00eda para saber c\u00f3mo era un BMW, cuando un 320d era un Serie 3<\/strong> de gas\u00f3leo con motor de gas\u00f3leo 2.0 y 143 CV, porque no hab\u00eda m\u00e1s que una potencia para cada cubicaje, y un 530 era un Serie 5<\/strong> de gasolina con motor 3.0 de 184 CV, del que hab\u00eda que saber, eso s\u00ed (aunque no era dif\u00edcil), que se trataba de un seis cilindros. El l\u00edo empez\u00f3 hace ya bastantes a\u00f1os, cuando apareci\u00f3 el 315 como versi\u00f3n barata del 316, pero el motor segu\u00eda siendo de 1,6 litros. Y a partir de entonces, la cosa ha ido a peor, y el que quiera estar al d\u00eda debe estar leyendo informaciones continuamente, o recurrir a listados fiables (porque no todos lo son).<\/p>\n

Antes de pasar a la ficha t\u00e9cnica<\/a>, creo interesante comentar algunas caracter\u00edsticas m\u00e1s de este interesante motor. Al margen de la ya habitual culata doble \u00e1rbol con 16 v\u00e1lvulas, la distribuci\u00f3n es del tipo Doble Vanos con variador continuo de fase en admisi\u00f3n y escape. De lo que no dispone es de la Valvetronic, de la cual en principio se dijo que era incompatible con la inyecci\u00f3n directa, aunque en otros motores ya coexiste. En el caso que nos ocupa, la inyecci\u00f3n es directa; dentro de poco, todos o casi todos los motores de gasolina de las marcas alemanas \u201cpremium\u201d, como Mercedes<\/strong>, BMW, Porsche<\/strong> y Audi<\/strong>, dispondr\u00e1n de ella. Seg\u00fan la marca, trabaja en mezcla pobre hasta 4.500 rpm, incluso bajo porcentajes de carga bastante altos, por lo que, en nuestra prueba, deber\u00eda trabajar de dicho modo durante un alto porcentaje del recorrido.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

Otros detalles dignos de menci\u00f3n: la relaci\u00f3n de compresi\u00f3n es nada menos que de 12,0:1, ya que la inyecci\u00f3n directa permite subirla sin peligro de detonaci\u00f3n, porque la gasolina est\u00e1 en contacto con el aire comprimido caliente durante menos tiempo, y no alcanza la temperatura de detonaci\u00f3n antes de que salte la chispa en la buj\u00eda. Digamos, ya puestos a especificar, que las cotas son ligeramente de \u201ccarrera larga\u201d, ya que tiene 84 mm de di\u00e1metro por 90 mm de carrera. Cotas que, por cierto, son exactamente las mismas que para el motor 2.0d de gas\u00f3leo; sin duda, una h\u00e1bil medida para la cadena de mecanizaci\u00f3n de los respectivos bloques de motor, ambos de aluminio, y que si no son el mismo, poco les debe faltar.<\/p>\n

Y ahora s\u00ed, all\u00e1 va la ficha t\u00e9cnica resumida del coche de pruebas:<\/p>\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n
BMW Serie1 116i 2.0i<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.995 cc; 122 CV a 6.000 rpm; 18,9 m.kg de 3.000 a 4.250 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 40,3 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/55-16. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,24\/1,75\/1,42 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.245 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 204 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 5,1 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 143 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En principio, todo parece estar muy claro, pero escarbando en diversas fuentes para asegurarme de la exactitud de los datos, he encontrado unos cuantos aspectos muy curiosos, que voy a compartir con los lectores, por lo general \u00e1vidos de estos detalles que se salen un poco (o bastante) de lo que habitualmente se publica. Acabo de decir que el motor 2.0i tiene tres variantes de potencia con la misma cilindrada, y es cierto; pero siendo verdad, no es toda la verdad. Porque anda por ah\u00ed (pero no por aqu\u00ed) otro 116i que tambi\u00e9n tiene 122 CV, pero no la misma cilindrada. En efecto, para los mercados de Italia<\/strong>, Portugal<\/strong>, Grecia<\/strong>, Holanda<\/strong>, Hungr\u00eda<\/strong>, Pa\u00edses B\u00e1lticos<\/strong> y Jap\u00f3n<\/strong>, el 116i lleva una versi\u00f3n de este motor con 1.599 cc y cotas \u201csupercuadradas\u201d (82\/75,7 mm), manteniendo los datos b\u00e1sicos iguales, lo que incluye la compresi\u00f3n de 12,0:1. Pero lo asombroso no es que rinda tambi\u00e9n 122 CV (el Auris<\/strong><\/a> de hace dos semanas ten\u00edas 132 CV, tambi\u00e9n con 1,6 litros) sino que lo haga a las mismas 6.000 rpm que el 2.0.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

En realidad, y dada la tecnolog\u00eda de este motor, lo que ocurre m\u00e1s bien es que el 2.0i de 122 CV est\u00e1 digamos voluntariamente \u201ccapado\u201d de potencia y de par, ya que unos rendimientos de 61,1 CV\/l y 9,46 mkg\/l resultan un tanto pobretones. El rendimiento de la versi\u00f3n 1.6, con la potencia citada y 16,3 mkg de par m\u00e1ximo a 4.250 rpm, corresponde a 76,3 CV\/l y 10,2 mkg\/l; mucho m\u00e1s acorde, sin ir m\u00e1s lejos, con los 132 CV a 6.400 rpm y 16,3 mkg a 4.400 rpm del citado Auris. La sospecha de que la versi\u00f3n m\u00e1s tranquila del 2.0i est\u00e1 artificialmente bloqueada se confirma porque ya alcanza su par m\u00e1ximo a 3.000 rpm, y desde ah\u00ed hasta 4.250 rpm (que es donde obtienen su par m\u00e1ximo tanto el 1.6 como las otras dos variantes del 2.0i), se mantiene en una \u201cmeseta\u201d de par constante, cosa rara en un atmosf\u00e9rico (aunque frecuente en los sobrealimentados); si bien la gesti\u00f3n electr\u00f3nica de la inyecci\u00f3n es capaz de obrar maravillas, como este caso lo demuestra. Y no hay m\u00e1s que una y tres d\u00e9cimas de segundo de diferencia (siempre a favor del 2.0, faltar\u00eda m\u00e1s) en los 1.000 metros y el 0 a 100 km\/h, aunque ya aumenta a ocho d\u00e9cimas (l\u00f3gico, dada la diferencia de par), en la recuperaci\u00f3n de 80 a 120 km\/h. Y tambi\u00e9n es curioso que los datos de homologaci\u00f3n de consumos y emisiones sean exactamente los mismos para las dos versiones de 122 CV (1.6 y 2.0) e incluso la 2.0 de 143 CV. Cerremos esta parte de las curiosidades con que, para Austria<\/strong>, el 2.0 tiene 121, y no 122 CV; alg\u00fan detallito de exigencias medioambientales.<\/p>\n

He dicho esta parte de las curiosidades, porque sigue habiendo otras; una de ellas es que, desde el 1.6 de 122 hasta el 2.0i de 170 CV, todos los motores llevan la gesti\u00f3n MSD 81.2 y la inyecci\u00f3n DI-2, sea cual sea el significado de dichas siglas; lo cual indica que en la especificaci\u00f3n todav\u00eda falta alg\u00fan otro elemento (letra o n\u00famero), porque si no, \u00bfde d\u00f3nde salen las diferencias de caballer\u00eda, con la misma compresi\u00f3n y a los mismos reg\u00edmenes, lo cual indica que la distribuci\u00f3n es la misma, o muy similar? El \u00fanico que se desv\u00edaes el de 170 CV, que los consigue a 6.700 rpm, y cuyo par m\u00e1ximo asciende a 21,4 mkg, pero siempre a 4.250 rpm, lo mismo que los 19,4 mkg de la versi\u00f3n de 143 CV. Sin duda, inyecci\u00f3n menos \u201cfrenada\u201d.<\/p>\n

Vamos con las transmisiones; la caja de cambios es la misma en todos los modelos que vamos a citar. Es razonable que la versi\u00f3n 1.6 lleve un grupo un poco m\u00e1s corto que la 2.0: un 3,636:1 (11\/40) en vez de 3,385 (13\/44), por lo que su desarrollo se queda en 37,5 km\/h en 6\u00aa; por su parte, el 118i de 143 CV mantiene el mismo grupo del 2.0i de 122 CV. Lo curioso es que, con distintos motores y grupos, la homologaci\u00f3n de los tres caiga exactamente en las mismas cifras. En la Serie 3 (aqu\u00ed no hay 316i) el 318i de 143 CV tambi\u00e9n lleva grupo 3,385:1; pero el 320i de 170 CV lleva, en contra de la l\u00f3gica, grupo m\u00e1s corto (3,455:1) y su desarrollo es de 39,5 km\/h; esto se lleva al l\u00edmite en el 120i, con un 3,727:1 y 36,6 km\/h.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

Est\u00e1 claro que al motor de 170 CV, con cualquiera de las carrocer\u00edas, se le reserva un car\u00e1cter deportivo, con grupos m\u00e1s cortos; y m\u00e1s el del 120i, por ser algo m\u00e1s ligero de peso. Por ello, sus homologaciones ya suben claramente respecto a las de los modelos de 122 y 143 CV. Pero la clave de que todos estos coches de 122 y 143 CV consuman y contaminen todos igual, sin duda radica en que a todos ellos les sobra potencia para cumplir con el ciclo, y nunca es preciso recurrir ni tan siquiera a los 16 mkg de par del m\u00e1s peque\u00f1o; y como todos pesan m\u00e1s o menos lo mismo y tienen similar aerodin\u00e1mica, acaban cayendo en las mismas cifras de consumo y emisiones. Al menos en ciclo de homologaci\u00f3n; tengo curiosidad por echarle la mano encima a un 318i que tengo pedido (algo m\u00e1s de peso, pero mejor aerodin\u00e1mica que el 118i), para ver si en carretera se confirma esa igualdad de consumo entre los motores de 122 y 143 CV, o hay sorpresas.<\/p>\n

Pero mientras llega ese momento, vamos con los resultados conseguidos por el coche de esta semana:<\/p>\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n
BMW 116i 2.0i-122 CV<\/span>: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 7,92 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 106,1 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El resultado, seg\u00fan con quien se compare, es francamente bueno: empata con el Fiat Punto Evo Multi-Air<\/strong> atmosf\u00e9rico de 105 CV (7,93 l\/100 km), y apenas si consume m\u00e1s que el te\u00f3ricamente excelente 1.2-TSI de tambi\u00e9n 105 CV del grupo VAG<\/strong>, ya que el Ibiza ST<\/strong> se bebi\u00f3 7,85 l\/100 km, y el Le\u00f3n <\/strong>un poquito m\u00e1s, con 7,87 l\/100. Pero el castillo de naipes se nos viene abajo al comparar con el resultado del Auris de hace dos semanas, que tambi\u00e9n es un segmento C de exactamente las mismas cotas de longitud y anchura, y por si fuera poco 10 cent\u00edmetros m\u00e1s alto y 75 kilos m\u00e1s pesado (sospecho que la cifra del Toyota <\/strong>era con los 75 kilos \u201cde clavo\u201d que se meten a costa del conductor). Los dos coches tienen un excelente Cx de 0,29, pero la mayor superficie frontal del Auris hace que su S.Cx suba hasta 0,65, frente al 0,61 de nuestro BMW. Y esta vez no podemos culpar a los neum\u00e1ticos, aunque los de primera monta sean unos 195\/65-16.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

A pesar de esta ventaja aerodin\u00e1mica, y de llevar en 6\u00aa un desarrollo 4 km\/h m\u00e1s largo, con el que puede al tener 2,3 mkg m\u00e1s de par, el consumo del BMW resulta 0,45 l\/100 km m\u00e1s elevado. Parece mucho para achac\u00e1rselo exclusivamente a los mayores rozamientos de un motor 2 litros frente a un 1.6, y las mayores p\u00e9rdidas de transmisi\u00f3n que tiene la propulsi\u00f3n trasera. Y tampoco hay gran diferencia en el promedio conseguido; el BMW tard\u00f3 dos minutos menos en el recorrido, y \u00e9sta no es una diferencia significativa, ni mucho menos; hay que rendirse a la evidencia de que el motor Toyota tiene mejor rendimiento t\u00e9rmico. Aunque tambi\u00e9n cabe otra explicaci\u00f3n: el artificioso recorte de rendimiento de la versi\u00f3n de 122 CV, sin duda un argumento puro de \u201cmarketing\u201d, porque ni siquiera en homologaci\u00f3n (que ser\u00eda su terreno preferido) consigue mejorar el resultado del de 143 CV, en realidad lo \u00fanico que consigue es empeorar las cosas; y no ya por restarle 0,5 mkg de par m\u00e1ximo, sino por romper el natural desenvolvimiento del motor. Admitamos que el de 170 CV ya es otra cosa, con su rendimiento de 85 CV\/l; pero parece que el de 143 CV sea la versi\u00f3n \u201cnormal\u201d y l\u00f3gica de este motor. Por ello tengo inter\u00e9s en conseguir el 318i, para salir de dudas.<\/p>\n

Por lo dem\u00e1s, el funcionamiento del coches es delicioso: perfecta postura al volante, un cambio de manejo suave y preciso, y esa agilidad de comportamiento en curva que le hace a uno sentirse como piloto, aunque vaya conduciendo en plan padre de familia con el cartelito de \u201cBeb\u00e9 a bordo<\/strong>\u201d en la luneta trasera; al fin y al cabo, esta unidad era de cinco puertas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Aunque de una forma m\u00e1s discreta, y no tan prol\u00edfica como la utilizada por BMW en su motor 2.0d, donde con la misma cilindrada hay un escalonamiento de potencias que van desde 116 a 204 CV, pasando por 143, 163, 177 y 184 CV, tambi\u00e9n en el 2.0i de gasolina hay una panoplia de diversas […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[86,9796,11395,5,9797,1426,9644,1517,4414,1603,1633,3862,2023,9798,2394,2419,11379,2761,3951,2967,6570],"class_list":["post-1846","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-audi","tag-bebe-a-bordo","tag-bmw-pruebas-de-consumo","tag-bmw","tag-fiat-punto-evo-multi-air","tag-grecia","tag-holanda","tag-hungria","tag-ibiza-st","tag-italia","tag-japon","tag-leon","tag-mercedes-benz","tag-paises-balticos","tag-porsche","tag-portugal","tag-pruebas-de-consumo","tag-serie-3","tag-serie-5","tag-toyota","tag-vag"],"yoast_head":"\nPrueba de consumo (45): BMW 116i 2.0i 122 CV - 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