{"id":1823,"date":"2011-02-27T13:30:51","date_gmt":"2011-02-27T12:30:51","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1823"},"modified":"2021-03-31T20:11:01","modified_gmt":"2021-03-31T18:11:01","slug":"estamos-locos-o-que","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/estamos-locos-o-que\/","title":{"rendered":"\u00bfEstamos locos, o qu\u00e9?"},"content":{"rendered":"

El inicio de este a\u00f1o est\u00e1 repleto de novedades automovil\u00edsticas que parecen venir de otro planeta, m\u00e1xime en estos d\u00edas en los que los cinco millones de parados a nivel nacional, y la revoluci\u00f3n popular en los pa\u00edses isl\u00e1micos a nivel mundial, est\u00e1n acaparando portadas y titulares en los medios de comunicaci\u00f3n. Sin olvidar la progresiva concienciaci\u00f3n respecto a consumo y emisiones de los autom\u00f3viles; a este respecto, no es casualidad que, en \u201ceste mi blog\u201d (como dir\u00eda Jaime Pe\u00f1afiel<\/strong>, figura de la \u201cprensa rosa\u201d y n\u00e9mesis de la princesa Letizia<\/strong>), se alternen entradas como esta con una serie de pruebas centradas espec\u00edficamente en el consumo. Pero el caso es que la ya inminente proximidad del Sal\u00f3n de Ginebra<\/strong> nos est\u00e1 trayendo, junto a una pl\u00e9tora de coches el\u00e9ctricos (l\u00e1stima que no haya una explosi\u00f3n equivalente de nuevas y mejores bater\u00edas), una serie de productos que no se sabe si producen m\u00e1s asombro o verg\u00fcenza.<\/p>\n

Empezaremos por Nissan<\/strong>, cuyo GT-R<\/strong><\/a> ya es un magn\u00edfico superdeportivo, con tracci\u00f3n integral, excepcionales cualidades ruteras, f\u00e1cil de conducir y, detalle importante, el mejor precio entre todos estos \u201cmonstruos\u201d. Pues bien, en 2009 ya asom\u00f3 la oreja la variante Spec-V<\/strong> (habitual de Nissan para sus versiones de alta prestaci\u00f3n), que s\u00f3lo a\u00f1ad\u00eda unos toques de fibra de carbono aqu\u00ed y all\u00e1, incluyendo un vistoso aler\u00f3n trasero, eliminaci\u00f3n de las plazas traseras para aligerar, y llantas opcionales pero muy parecidas a las de serie. La \u00fanica aportaci\u00f3n de aut\u00e9ntico inter\u00e9s, unos frenos carbocer\u00e1micos, ya era opcionales incluso en la versi\u00f3n especial; pero el precio s\u00ed era especial, pues se disparaba para poca cosa, en realidad. Para 2011, el modelo de serie mejora casi todo lo anterior: pasa de 485 a 530 CV y de 588 a 612 Nm de par m\u00e1ximo, sus frenos delantero suben de 380 a 390 mm, las mejoras aerodin\u00e1micas han permitido ganar un 10% de apoyo y rebajar el Cx a 0,26, mientras que los cambios en la suspensi\u00f3n han mejorado el comportamiento din\u00e1mico y suavizan el confort de marcha. Una pera en dulce.<\/p>\n

Pero en Nissan han debido pensar que estaban dando demasiado producto por demasiado poco precio, como se deduce de su frase \u00ab\u2026hemos visto con el Spec-V que los clientes del GT-R apreciaban la personalizaci\u00f3n y la exclusividad\u2026\u201d, y acaba de nacer la versi\u00f3n \u201cEgoist<\/strong>\u201d, cuyo nombre ya da pistas. Ah\u00ed van algunas frases del comunicado: \u201cLa exclusividad llevada al m\u00e1ximo nivel; llega el superdeportivo a medida. Creado sin reparar en gastos, cada Nissan GT-R Egoist<\/strong> se producir\u00e1 bajo pedido y ser\u00e1 acabado a mano al gusto del cliente final; por su elevado precio, se dirige a una clientela muy selecta. El interior puede personalizarse en 84 combinaciones disponibles. El sistema de sonido Bose<\/strong> se monta en funci\u00f3n de la estatura del cliente sentado en su postura ideal de conducci\u00f3n, y el posicionamiento de los 11 altavoces se adapta a sus medidas. Para pintar a mano el emblema del acabado artesanal Urushi<\/strong> GT-R que adorna el volante se necesitan varios d\u00edas. La tapicer\u00eda de cuero cubre todo el interior, incluyendo el interior de los posavasos. Adem\u00e1s, no se trata de cuero normal, sino piel de calidad superior creada por Seton Leather<\/strong> en Alemania<\/strong>, cuya ganader\u00eda cr\u00eda s\u00f3lo una raza de ganado bovino que crece en condiciones controladas durante 18 meses para vigilar su alimentaci\u00f3n; para cada GT-R Egoist son necesarias no menos de 15 pieles.\u201d En fin, como para frotarse los ojos tras de leerlo.<\/p>\n

\"Nissan Nissan GT-R Egoist<\/strong><\/p>\n

Eso s\u00ed, se reconoce que, t\u00e9cnicamente, no aporta absolutamente nada novedoso: es un GT-R modelo 2011, al que se le a\u00f1aden, de la desaparecida versi\u00f3n Spec-V, el aler\u00f3n trasero de fibra de carbono y las llantas RAYS<\/strong> de seis brazos, dise\u00f1adas por Nismo<\/strong> (departamento de componentes especiales de Nissan) realizadas en aluminio forjado, ya opcionales en el GT-R de serie.<\/p>\n

Cierro con otras frases finales del comunicado: \u00abEste coche se dirige a clientes adinerados que aprecian las mejores cosas de la vida, y la exclusividad es algo que las personas adineradas desean; es cierto que es considerablemente m\u00e1s caro que el GT-R de serie, pero gracias a la gama disponible de combinaciones de colores exteriores e interiores, ser\u00e1 muy dif\u00edcil encontrar dos GT-R Egoist exactamente iguales\u00bb. Y acabamos con unas perlas cultivadas: \u201cEs para clientes a los que no les gusta fanfarronear, porque lo que hace todav\u00eda m\u00e1s atractivo al GT-R Egoist es su discreci\u00f3n, puesto que su \u00fanica identificaci\u00f3n es un sutil logotipo con la palabra Egoist en el cap\u00f3 trasero\u201d. \u00bfSeguro que el due\u00f1o no se lo cuenta a nadie?<\/p>\n

Repuestos de la impresi\u00f3n, vamos con Lexus<\/strong>, cuyo comunicado da cuenta de que, para 2012 y sin especificar ni tan siquiera trimestre (\u00a1cu\u00e1n largo me lo fi\u00e1is!), sale una versi\u00f3n especial de su deportivo LF-A<\/strong>. Para evitar a los lectores andar buscando datos, vaya por delante un corto resumen de lo que es el LF-A \u201cde serie\u201d (serie corta, pues han prometido no fabricar m\u00e1s que 500 unidades, para convertirlo en un \u201ccl\u00e1sico\u201d de alta cotizaci\u00f3n): coup\u00e9 biplaza cl\u00e1sico con motor V-10 delantero de inyecci\u00f3n directa, 560 CV a 8.700 rpm y 49 mkg a 6.800 rpm; propulsi\u00f3n trasera, con caja de 6 marchas de mando secuencial acoplada al diferencial, suspensiones multibrazo relativamente cl\u00e1sicas, frenos cer\u00e1micos (390\/360 mm) y neum\u00e1ticos 265\/35-20 delante y 305\/30-20 detr\u00e1s; la distancia al suelo es de 115 mm. Alcanza los 325 km\/h y acelera de 0 a 100 km\/h en 3,7 segundos.<\/p>\n

Pero por si acaso a alguien semejante coche se le quedase un poco \u201ccorto\u201d, el comunicado de marras anuncia lo siguiente: \u201cPack N\u00fcrburgring para el LF-A: con una limitaci\u00f3n de tan s\u00f3lo 50 unidades, dentro de las 500 de producci\u00f3n total mundial, este Pack est\u00e1 programado para el segundo a\u00f1o de producci\u00f3n del LF-A en 2012. La potencia m\u00e1xima se reforzar\u00e1 con 11 CV adicionales hasta alcanzar 571 PS. El tiempo de cambio de marchas ser\u00e1 de tan s\u00f3lo de 0,15 segundos. Incluir\u00e1 suspensi\u00f3n deportiva, reducci\u00f3n de la altura del veh\u00edculo de 10 mm, llantas exclusivas y neum\u00e1ticos especialmente dise\u00f1ados. La aerodin\u00e1mica se modificar\u00e1, para ofrecer un efecto suelo mejorado a altas velocidades, mediante componentes de pl\u00e1stico reforzado con fibra de carbono, y entre los que se incluye un aler\u00f3n delantero de mayores dimensiones, alerones laterales tipo aleta, y un aler\u00f3n trasero fijo. A los clientes que reciban el paquete N\u00fcrburgring, se les ofrecer\u00e1 un cursillo individual en dicho circuito, y tambi\u00e9n recibir\u00e1n un pase anual para conducir en \u00e9l durante un a\u00f1o\u201d.<\/p>\n

Traducido a la pr\u00e1ctica, te cobran un past\u00f3n por convertir el coche en una versi\u00f3n m\u00e1s radical y menos confortable, a cuyas modificaciones no les sacas partido m\u00e1s que en un circuito; el N\u00fcrburgring<\/strong> te saldr\u00e1 gratis durante un a\u00f1o (aunque bien que te lo habr\u00e1n cobrado en el Pack), pero del destrozo de esos neum\u00e1ticos especiales no dicen ni p\u00edo. Eso s\u00ed, podr\u00e1s presumir de que tu coche tiene ahora exactamente la misma potencia que el Mercedes-AMG SLS<\/strong><\/a> \u201calas de gaviota\u201d; aunque, \u00a1maldici\u00f3n!, entre los superdeportivos de estructura cl\u00e1sica (motor delante y propulsi\u00f3n trasera) todav\u00eda te quedan por delante los 612 CV del Mercedes SL<\/strong> V-12 Biturbo y del Dodge Viper<\/strong><\/a>, los 620 CV del Ferrari 599<\/strong><\/a>, y los 647 CV del Corvette ZR-1<\/strong><\/a> con compresor. Eso, entre los de las marcas como tales, porque al margen est\u00e1n las preparaciones ex\u00f3ticas. En otras palabras, lo que Nissan ha hecho por el sendero del lujo, en Lexus lo hacen por el de unas prestaciones que muy pocos, por no decir ninguno de sus clientes, va a ser capaz de apreciar; como mucho, cuando su coche lo coja el instructor de Nurburgring y le d\u00e9 unas cuantas vueltas al circuito. Pero en ambos casos, se trata de sacarle el dinero a un \u201cpastoso\u201d sin ofrecerle nada que suponga una apreciable mejora respecto al modelo de serie; s\u00f3lo para presumir de exclusividad. No es que quien \u201cpique\u201d no se lo merezca, pero es feo que una marca haga esto.<\/p>\n

\"LexusLexus LF-A Kit Nurburgring<\/strong><\/p>\n

Caso distinto es el de fabricantes como Pagani<\/strong>, que presentar\u00e1 en Ginebra su Huayra<\/strong><\/a> (sucesor del Zonda<\/strong>), o de Lamborghini<\/strong>, que tambi\u00e9n presenta el sucesor del m\u00edtico Murci\u00e9lago<\/strong>. En ambos casos se trata de coches con un potencial prestacional absolutamente imposible de aprovechar en carretera abierta, y que incluso ser\u00edan peligrosos de no ser por los controles electr\u00f3nicos; pero, al menos, son modelos nuevos que vienen a sustituir, y se supone que a mejorar, a los precedentes. De todos modos, Lamborghini ya ha bordeado lo que acabo de denunciar anteriormente con sus numerosas versiones especiales tanto del Murci\u00e9lago como del Gallardo<\/strong>; pero la m\u00e1s notable fue la del Revent\u00f3n<\/strong><\/a>, que no me resisto a comentar aqu\u00ed.<\/p>\n

El Murci\u00e9lago LP-640<\/strong><\/a> era un modelo ya veterano, que disfrutaba del dudoso honor de ser el coche de venta al p\u00fablico con la mayor tasa de emisiones contaminantes del mercado. Su 6.5 V-12 central de 640 CV, los pasaba al suelo con una transmisi\u00f3n integral; hasta aqu\u00ed, todo normal, si por normal admitimos semejante monstruo. Pero a finales de 2007 se les ocurri\u00f3 la idea de \u201chacer caja\u201d, y apareci\u00f3 la versi\u00f3n especial \u201cRevent\u00f3n\u201d (tambi\u00e9n un toro bravo, seg\u00fan la tradici\u00f3n de la marca, de origen mejicano y que en 1943 mat\u00f3 a un poco conocido F\u00e9lix Guzm\u00e1n<\/strong>). Este modelo no era m\u00e1s que un LP-640 con el escape un poco m\u00e1s abierto y gesti\u00f3n retocada, que ganaba unos m\u00edseros 10 CV para pasar a unos nada m\u00edseros 650 CV, sin mejorar el par m\u00e1ximo. Llevaba el mismo bastidor mixto de tubos de acero y fibra de carbono, y una carrocer\u00eda apenas retocada pero con el interior de \u201calta costura\u201d. No se fabricaron m\u00e1s que 20 unidades y, muy sueltos de cuerpo, en Lamborghini ped\u00edan por \u00e9l ni m\u00e1s ni menos que un mill\u00f3n de euros franco f\u00e1brica. Los impuestos aparte; aunque sospecho que un jeque \u00e1rabe, en su pa\u00eds, quiz\u00e1s se ahorre tan molesto tr\u00e1mite. Comparado con esto, la posterior versi\u00f3n LP-670 SV<\/strong><\/a> (Super Veloce) era casi un regalo, ya que el motor sub\u00eda a 670 CV, el par ganaba un mkg, el peso descend\u00eda 100 kilos y la aerodin\u00e1mica estaba mejorada con el Aeropack Wing de fibra de carbono. Y por si fuera poco, se fabricaron 350 unidades.<\/p>\n

\"LamborghiniLamborghini sucesor del Murci\u00e9lago<\/strong><\/p>\n

Lo que presentan en Ginebra este a\u00f1o ya es otro cantar; de entrada, es un modelo nuevo, el sucesor del Murci\u00e9lago. Su estructura es totalmente nueva, y toda ella en fibra de carbono (147 kilos), con dos subchasis de aluminio para soportar la mec\u00e1nica (subida ya a 700 CV) y ambos trenes, siendo estos de geometr\u00eda \u201cpush-rod\u201d con conjuntos \u201cin-board\u201d (va de anglicismos) a base de muelles y amortiguadores \u00d6hlins, con tres tarados a seleccionar. Los frenos carbocer\u00e1micos son de 400\/380 mm de di\u00e1metro; y los neum\u00e1ticos traseros, unos \u201crodillos\u201d de 335\/30-20. De acuerdo, todo ello es una barbaridad, pero al menos innova y aporta soluciones, no cosm\u00e9tica.<\/p>\n

Y pasemos ahora al tema de los coches blindados. A finales de a\u00f1o, la v\u00edspera de Inocentes, lleg\u00f3 el comunicado sobre el Land-Rover Discovery 4<\/strong><\/a> Armoured; un producto espec\u00edfico que, m\u00e1s que para uso particular, est\u00e1 destinado a agencias gubernamentales, organismos internacionales (ONU<\/strong>), y organizaciones y empresas de seguridad en zonas de alto riesgo que puedan requerir capacidades de todo-terreno. Es un campo especializado que, por muy desagradables que sean los motivos que obliguen a su utilizaci\u00f3n, alguien tiene que cubrir; y Land-Rover lo cubre hasta el punto de que tiene toda una l\u00ednea diversificada de blindados. Este \u00faltimo a\u00f1adido a dicha l\u00ednea apenas si se distingue exteriormente, y va propulsado por el 5.0 V8 de gasolina en su versi\u00f3n atmosf\u00e9rica de 375 CV, y cambio autom\u00e1tico ZF de 6 marchas. Es un 5 plazas, ahora con airbags delanteros, que pesa la nada despreciable cifra de 3.550 kilos en vac\u00edo, soportados por una suspensi\u00f3n neum\u00e1tica, con estabilizadoras reforzadas y frenos de disco de 378 mm. Su blindaje resiste contra munici\u00f3n de alta velocidad de fusil de asalto OTAN<\/strong>, y sus bajos resisten el ataque simult\u00e1neo de dos granadas de mano, o la explosi\u00f3n de 15 kilos de TNT. Est\u00e1 desarrollado junto con Centigon (empresa de seguridad) y comprobado por Qineti<\/strong> (empresa de certificaciones).<\/p>\n

\"LandLand Rover Discovery 4 Armoured<\/strong><\/p>\n

Como ya he dicho, comprendo la triste necesidad (al menos cuando los utilizan \u201clos buenos\u201d) de que este tipo de veh\u00edculo tenga que existir; lo que ya no entiendo tan bien es que la marca comunique toda esta serie de datos. No creo que vaya a haber tantos clientes potenciales que tengan que enterarse de su existencia a trav\u00e9s de la prensa del motor; tienen canales espec\u00edficos y muy profesionales para ello. En cuanto a la curiosidad que pueda despertar entre el simple aficionado al autom\u00f3vil, como pura tecnolog\u00eda pues bueno; el saber no ocupa lugar (salvo en los discos duros). Aunque, como acabo de decir, ya es triste tener que admitir la necesidad de este tipo de veh\u00edculos en estos tiempos de afinar a la d\u00e9cima la econom\u00eda.<\/p>\n

Si peculiar es el Discovery 4 Armoured, a\u00fan m\u00e1s lo es el Audi A8L<\/strong><\/a> Security, la gran berlina de batalla larga, pero blindada para el uso de altos dignatarios, pol\u00edticos, presidentes de Comunidades Aut\u00f3nomas que se consideran a s\u00ed mismos lo bastante importantes como para ello, financieros de todo tipo (de econom\u00eda flotante o sumergida), delincuentes de alto \u201cstanding\u201d y gente con dinero y mala conciencia, en general. Audi comunica que los coches se montan, fuera de la cadena de serie, en un peque\u00f1o taller blindado, con puertas de seguridad y en el que (no explican por qu\u00e9) no se puede entrar llevando tel\u00e9fono m\u00f3vil. Lo que no explican es si le piden al potencial cliente su \u201ccurriculum vitae\u201d profesional, policial y judicial.<\/p>\n

\"AudiAudi 8L Security<\/strong><\/p>\n

Partimos de la base de que el A8 es, y con diferencia, la berlina ideal como base para una versi\u00f3n de alta seguridad, con blindaje y m\u00e1xima capacidad evasiva: estructura inicial ligera (aluminio),tracci\u00f3n integral con reparto 40\/60%, motor de gran potencia y caja autom\u00e1tica. Esta \u00faltima versi\u00f3n Security lleva el 6.3 W-12 atmosf\u00e9rico de 500 CV, y la Tiptronic de ocho marchas, para poder salir a todo gas con un pisot\u00f3n a fondo al pedal. Con una sinceridad rayana en la ingenuidad, Audi reconoce que el A8 ha sido dise\u00f1ado, desde un principio, con la versi\u00f3n blindada \u201cin mente\u201d; por ello, es un concepto integrado, y no una mera acumulaci\u00f3n de a\u00f1adidos como en sus rivales. Incluso su blindaje est\u00e1 pensado para no ser demasiado agresivo con otro veh\u00edculo, en el caso de un choque por accidente fortuito (aunque, al menos en las pel\u00edculas, estos coches nunca tienen un choque \u201cfortuito\u201d). Pese a todo ello, y a las 450 horas de trabajo que lleva su transformaci\u00f3n, el Security apenas si se distingue por fuera; tal vez, para los entendidos, por sus neum\u00e1ticos 255\/45-19 de alta capacidad de carga (buena falta les hace), en respeto a los cuales la velocidad est\u00e1 limitada a 210 km\/h; la cual parece adecuada para huir de una situaci\u00f3n comprometida, salvo que te persigan con un Audi R.8<\/strong><\/a> V-10, por no salir de la marca.<\/p>\n

Por supuesto que cumple las m\u00e1ximas especificaciones de seguridad para uso civil (existen diversos baremos), pero no entrar\u00e9 en la prolija explicaci\u00f3n que en el comunicado desmenuza todos los pelos y se\u00f1ales del blindaje y sus componentes (acero y aluminio especiales, y tejido de aramida, entre otros); baste con decir que supone un peso a\u00f1adido de 720 kilos, m\u00e1s otros asombrosos 300 kilos s\u00f3lo en el acristalamiento de m\u00faltiples capas. Por supuesto, est\u00e1n presentes todos los detalles de confort y de \u201cinfotainment\u201d de un A8L de serie, y las comunicaciones con el exterior, a corta y larga distancia, disponen de elementos muy especiales. Pero, a pesar de ello, todav\u00eda hay toda una serie de opcionales: cargas pirot\u00e9cnicas que vuelan las bisagras de las puertas para poder salir si el coche ha quedado un poco desvencijado tras un bombazo, sistema anti-incendios, botellas de aire limpio comprimido por si hay un ataque con gases t\u00f3xicos, extractor de humos, cristales calefactados, luces de todo tipo, y c\u00e1mara de TV de visi\u00f3n trasera panor\u00e1mica. Se supone que el cursillo para el conductor profesional de este trasto deber\u00e1 ser del mismo, cuando no de superior nivel, que el de N\u00fcrburgring para los compradores del Lexus LF-A; porque aqu\u00ed hay que aprender, aparte de conducir al l\u00edmite el mastodonte de m\u00e1s de tres toneladas, los mandos de toda la instalaci\u00f3n.<\/p>\n

Recapitulemos: los veh\u00edculos blindados tienen que existir, guste o no guste; si no, que se lo pregunten a Jos\u00e9 M\u00aa Aznar<\/strong> (iba en un Audi V8 quattro blindado). Lo que no acabo de entender, aunque me haya servido para el 50% de esta entrada, es por qu\u00e9 sus fabricantes lo publican a los cuatro vientos, cuando de dicha publicaci\u00f3n no van a sacar ni un cliente, y su utilizaci\u00f3n es mejor mantenerla lo m\u00e1s discreta posible. Ya digo que, para saciar la inagotable curiosidad de un aficionado al autom\u00f3vil est\u00e1 bien, pero no aporta nada m\u00e1s; igual podr\u00eda publicarse en \u201cAutopista<\/strong>\u201d que en \u201cMuy Interesante\u201d. Claro que lo mismo podr\u00eda decirse de los otros coches de los que antes he hablado: \u00bfcu\u00e1ntos lectores, no ya de este blog, sino de toda la prensa espa\u00f1ola del motor (de papel o electr\u00f3nica) van a comprarse un Nissan GT-R Egoist, un Lexus LF-A Kit Nurburgring o un Lamborghini \u201ccomo se vaya a llamar\u201d? Pero al menos son la sublimaci\u00f3n, monstruosa si se quiere, del autom\u00f3vil deportivo, ese que encarna las m\u00e1ximas prestaciones.<\/p>\n

Pero, en el caso de estos \u00faltimos superdeportivos, lo que me molesta es otra cosa. Mal est\u00e1 (o al menos me lo parece) que marcas artesanales independientes, como Koenigsegg o Pagani, comercialicen productos casi demenciales, pero es lo \u00fanico que pueden hacer; no van a ponerse a competir contra el Focus<\/strong>, el Astra<\/strong>, el M\u00e9gane<\/strong>, el Golf <\/strong>o el 308<\/strong>. Pero que grandes marcas hagan algo peor a\u00fan peor resulta inadmisible; bastante es que saquen superdeportivos que nadie puede aprovechar a fondo, de 400 a 700 CV. Pero que, adem\u00e1s, hagan mini-series especiales de estos coches que ya son muy especiales, supone el colmo de la avaricia, disput\u00e1ndoles a esas peque\u00f1as marcas artesanales incluso las \u00faltimas migajas del mercado. Ser\u00eda m\u00e1s honrado que no les vendiesen motores, porque ninguna de aquellas es capaz de fabric\u00e1rselos; transmisiones, suspensiones y gadgets electr\u00f3nicos se pueden comprar por ah\u00ed, pero motores no. Las grandes corporaciones empezaron comprando carroceros (Ghia, por Ford<\/strong>, fue el primero), que a partir de entonces ya pierden buena parte de libertad creativa, pues deben mantener el real o supuesto ADN<\/strong> de la marca. Luego siguieron con algunos preparadores que, aunque independientes, trabajaban casi espec\u00edficamente para su marca, absorbi\u00e9ndolos (AMG<\/strong>, Irmscher<\/strong>) o teni\u00e9ndolos bajo control casi exclusivo (Brabus<\/strong>, Alpina<\/strong>, Ruf<\/strong>), y ahora ya compiten con los que se atreven a ser no ya preparadores, sino a tener coche propio, excepto motor.<\/p>\n

Que las locuras las hagan esas peque\u00f1as marcas tiene un pase; pero que un grupo como VAG<\/strong>, con su panoplia de marcas y de tecnolog\u00eda, y no contento con sus Lamborghini y Bentley<\/strong>, tenga un coche como el Bugatti Veyron<\/strong><\/a> (que de aut\u00e9ntico Bugatti no tiene m\u00e1s que el nombre, ya que al menos los EB de hace d\u00e9cada y media eran dise\u00f1ados por un nuevo equipo independiente), no se tiene de pie. Siendo caritativos, podr\u00eda pensarse que acapara tantas antiguas marcas m\u00edticas para evitar que otros se las compren a los herederos poseedores de la licencia, y acabe habiendo un l\u00edo como el existente con Hispano-Suiza, que ya no sabe uno a quien pertenece, ni menos aun qu\u00e9 es lo que hacen, si es que alguno hace algo. En cualquier caso, estas versiones especiales de coches muy especiales parecen espec\u00edficamente pensadas para jeques del petr\u00f3leo, y me recuerdan esos restaurantes que un plato sencillo lo adornan con \u201cal aroma de la trufa blanca\u201d o \u201cal perfume de caviar\u201d, para as\u00ed duplicar o incluso triplicar el precio de una honrada y suculenta tortilla de patatas. Lo dicho: \u00bfestamos todos locos, o qu\u00e9?<\/p>\n

Postdata: Aceptando, aunque sea a trancas y barrancas, la existencia de esos superdeportivos con potencias de entre 400 y 700 CV, creo que al menos hay que saludar la aparici\u00f3n del McLaren MP4-12C<\/strong>, que es un aut\u00e9ntico escaparate tecnol\u00f3gico de innovaciones, ya sea en estructura, mec\u00e1nica, transmisi\u00f3n y suspensiones. Por un precio muy inferior al del desaparecido Mercedes SLR-McLaren<\/strong> (que llevaba un motor y un cambio autom\u00e1tico muy antiguos), supone una aut\u00e9ntica alternativa al Ferrari F-458 Italia<\/strong><\/a>, al Lamborghini Gallardo y al Audi R.8 V-10, todos ellos con motor central.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El inicio de este a\u00f1o est\u00e1 repleto de novedades automovil\u00edsticas que parecen venir de otro planeta, m\u00e1xime en estos d\u00edas en los que los cinco millones de parados a nivel nacional, y la revoluci\u00f3n popular en los pa\u00edses isl\u00e1micos a nivel mundial, est\u00e1n acaparando portadas y titulares en los medios de comunicaci\u00f3n. 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