{"id":17856,"date":"2019-05-06T11:54:09","date_gmt":"2019-05-06T09:54:09","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.km77.com\/teletransporte\/?p=17856"},"modified":"2021-03-31T19:47:24","modified_gmt":"2021-03-31T17:47:24","slug":"el-coche-electrico-puede-acelerar-hoy-el-calentamiento-global","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/teletransporte\/el-coche-electrico-puede-acelerar-hoy-el-calentamiento-global\/","title":{"rendered":"El coche el\u00e9ctrico puede acelerar hoy el calentamiento global"},"content":{"rendered":"\n

Los coches el\u00e9ctricos emiten durante su uso m\u00e1s CO2 a la atm\u00f3sfera que muchos de los coches di\u00e9sel y de gasolina modernos. Esta afirmaci\u00f3n no es cierta para Europa, pero Europa es un oasis en el mundo. De nada sirve que Europa emita menos CO2 mientras las emisiones de otros pa\u00edses se multiplican a causa del coche el\u00e9ctrico. El calentamiento global es un problema global. Cuando un coche el\u00e9ctrico contribuye en China o en Estados Unidos al calentamiento global, tambi\u00e9n perjudica a Europa.

En su conjunto, el coche el\u00e9ctrico en el mundo acelera el calentamiento global. Potenciar su fabricaci\u00f3n y su introducci\u00f3n en los mercados puede perjudicar al planeta a corto y medio plazo. Es posible que a largo plazo le beneficie, pero tambi\u00e9n es dif\u00edcil saber si esta aceleraci\u00f3n de las emisiones de CO2 a corto plazo no har\u00e1n que la situaci\u00f3n de calentamiento se acerque demasiado a puntos de dif\u00edcil retorno.

Lo que escribo en este art\u00edculo es un an\u00e1lisis basado en datos propios de consumo de los coches el\u00e9ctricos y de combusti\u00f3n en condiciones reales, en datos de la Agencia Internacional de la Energ\u00eda<\/a> y en informes de la Agencia Europea del Medio Ambiente<\/a> y del Instituto Sueco de Investigaci\u00f3n del Medio Ambiente<\/a>.

Seg\u00fan la Agencia Internacional de la Energ\u00eda (IEA, por sus siglas en ingl\u00e9s), producir un kWh de electricidad (datos de 2017) supone de media una emisi\u00f3n de 723 gramos de CO2 a la atm\u00f3sfera en India, 620 en China, 420 en Estados Unidos y 282 en el conjunto de la Uni\u00f3n Europea, donde el reparto es muy irregular. La media de emisiones de CO2 en el mundo apenas ha disminuido en los \u00faltimos 20 a\u00f1os. En 1990 eran necesarios 529 g de CO2 para producir un kWh de energ\u00eda el\u00e9ctrica y en 2017 eran necesarios 484 gramos. Una disminuci\u00f3n del 10% en 20 a\u00f1os.
<\/p>\n\n\n\n

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Fuente IEA.<\/strong> El problema de China no son \u00fanicamente las alt\u00edsimas emisiones de CO2 por cada kWh producido, sino que adem\u00e1s produce m\u00e1s de una cuarta parte de toda la electricidad global. Sus emisiones se han reducido un 30% en los \u00faltimos 20 a\u00f1os, pero siguen muy por encima de la media mundial, a la que contribuye en un 25%.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En este mapa del mundo se ve que la costa oeste de la Uni\u00f3n Europea es un oasis verde en la producci\u00f3n de electricidad, pero ni siquiera en toda la Uni\u00f3n Europea los coches el\u00e9ctricos emiten menos CO2 que los coches de combusti\u00f3n interna. En Alemania est\u00e1n cerca del empate con los coches de combusti\u00f3n interna menos contaminantes y en Polonia muy por encima.<\/p>\n\n\n\n

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Fuente IEA.<\/strong> Estados Unidos, que tiene un color clarito en este mapa, comparado con Rusia, Australia y buena parte de \u00c1frica, emite de media 420 g CO2 por cada kWh producido, 1,5 veces m\u00e1s que la Uni\u00f3n Europea en su conjunto.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Seg\u00fana la Agencia Europea del Medio Ambiente, las emisiones de Alemania para producir electricidad son m\u00e1s altas que las de Estados Unidos. Y las de Polonia triplican a las espa\u00f1olas. Francia, con su enorme potencia nuclear, apenas emite CO2, por lo que en Francia el coche el\u00e9ctrico s\u00ed ahorrar\u00eda emisiones de CO2, aunque los franceses no evitar\u00edan el perjuicio de las emisiones chinas.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Fuente EEA.<\/strong> En Alemania, en 2016, producir un kWh de generaba unas emisiones de 440,8 g de CO2 en 2016. Polonia, cuya l\u00ednea no puede verse en el gr\u00e1fico porque es de color blanco, emite 773 g de CO2 por kWh producido. Letonia, que emite muy poco, genera muy poca electricidad y la importa de pa\u00edses muy contaminantes, seg\u00fan la EEA, por lo que unas bajas emisiones en producci\u00f3n no garantiza unas bajas emisiones globales en consumo. <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Con estas cifras de emisiones de CO2 para producir electricidad, la clave para ver cu\u00e1nto emite un coche el\u00e9ctrico radica en atribuir un consumo promedio al coche el\u00e9ctrico. La Uni\u00f3n Europea para la legislaci\u00f3n que impone restricciones de emisiones a los fabricantes de autom\u00f3viles a partir de 2020 – 2021, considera que todos los coches el\u00e9ctricos son coches de cero emisiones. Da igual cu\u00e1nto consuman. La realidad es bien diferente.

En nuestras mediciones de consumo de coches el\u00e9ctricos apreciamos claras diferencias entre el consumo de unos coches y otros. Var\u00eda en funci\u00f3n de cada modelo, de si se circula por ciudad o por carretera, de si la temperatura exterior es fr\u00eda o c\u00e1lida (aunque no se conecte ni calefacci\u00f3n ni aire acondicionado), de si se conecta la calefacci\u00f3n o no. Un coche peque\u00f1o, conducido de forma normal, puede consumir en conducci\u00f3n tranquila por una ciudad como Madrid unos 20 kWh en un d\u00eda de temperatura fr\u00eda con la calefacci\u00f3n puesta. A ese consumo medido en el coche hay que a\u00f1adirle alrededor de un 20 por ciento por las p\u00e9rdidas que se producen en todos los coches al cargar la bater\u00eda y el incremento de consumo que se produce cuando circulas por carreteras cercanas a la ciudad.

En Red El\u00e9ctrica Espa\u00f1ola hablan en sus estudios sobre coche el\u00e9ctrico de un consumo medio de 15 kWh cada 100 kil\u00f3metros. Es una cifra fuera de mercado. El consumo de energ\u00eda el\u00e9ctrica de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico actual, en condiciones de conducci\u00f3n real, no baja de 20 kWh cada 100 kil\u00f3metros. A mi juicio, la reciente llegada de coches el\u00e9ctricos de bater\u00edas grandes, m\u00e1s pesados y que consumen m\u00e1s, aconsejan situar el consumo medio entre 22 y 25 kWh cada 100 kil\u00f3metros. Claro que es posible conseguir consumos inferiores a 15 kWh cada 100 km con varios coches el\u00e9ctricos, pero eso no significa que sea el consumo real medio del parque de coches el\u00e9ctricos de este pa\u00eds o del mundo. Para mis c\u00e1lculos decido escoger la cifra de 22 kWh cada 100 kil\u00f3metros. En Estados Unidos, con un mercado de coches el\u00e9ctricos grandes, esta cifra resultar\u00e1 baja y quiz\u00e1 resulte alta para China, pero no creo que por mucho tiempo.<\/p>\n\n\n\n

Con esta cifra de consumo en la ecuaci\u00f3n, un coche el\u00e9ctrico medio emite los siguientes gramos de CO2 por kil\u00f3metro recorrido en los siguientes pa\u00edses del mundo: <\/p>\n\n\n\n<\/tr>
Pa\u00edses<\/strong><\/td>Producci\u00f3n el\u00e9ctrica general
g CO2\/kWh <\/td>		Autom\u00f3vil
g CO2\/km<\/td><\/tr>
Alemania<\/td>441<\/td>97<\/td><\/tr>
China<\/td>620<\/td>136<\/td><\/tr>
Espa\u00f1a<\/td>265<\/td>58<\/td><\/tr>
Estados Unidos<\/td>420<\/td>92<\/td><\/tr>
Francia<\/td>58<\/td>13<\/td><\/tr>
India<\/td>723<\/td>159<\/td><\/tr>
Polonia<\/td>773<\/td>170<\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\n\n\n\n

Incluso en pa\u00edses que tienen una producci\u00f3n de electricidad mayoritariamente basada en combustibles f\u00f3siles, las emisiones de un coche el\u00e9ctrico durante la conducci\u00f3n son moderadas. Los 136 gramos de CO2 por kil\u00f3metros que emite de promedio un coche el\u00e9ctrico en China son equiparables a un coche de gasolina que gasta 6 litros cada 100 kil\u00f3metros en condiciones reales.

Pero el principal problema de los coches el\u00e9ctricos es que emiten mucho m\u00e1s CO2 a la atm\u00f3sfera durante el periodo de fabricaci\u00f3n que los coches con motor de combusti\u00f3n interna. Seg\u00fan la Agencia Europea de Medio Ambiente, esa diferencia se puede tasar en el entorno de cuatro toneladas de CO2 por coche, independientemente de qu\u00e9 tama\u00f1o de coche se trate.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Estas cifras que ofrece la Agencia Europea del Medio Ambiente son discutibles, porque atribuye unas emisiones de alrededor de siete toneladas de CO2 para una bater\u00eda grande (100 kWh) y emisiones directamente proporcionales para bater\u00edas de menor tama\u00f1o (zona azul oscura del gr\u00e1fico). El Instituto Sueco de Investigaci\u00f3n del Medio Ambiente, que tambi\u00e9n considera que las emisiones son directamente proporcionales al tama\u00f1o de la bater\u00eda, atribuye con las mismas fuentes que la Agencia Europea del medioamiente, unas emisiones considerablemente superiores.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Fuente IVL. NMC (Litio Manganeso Cobalto). LMO (Litio \u00d3xido de Manganeso). LFP (Litio Hierro y Fosfato) . La bater\u00eda m\u00e1s habitual en automoc\u00ed\u00f3n es del tipo NMC. En sus explicaciones a este gr\u00e1fico, el Instituto sueco explica que las mediciones m\u00e1s completas y transparentes son las dos primeras de la izquierda.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Si la realidad se aproximara m\u00e1s a los datos que considera v\u00e1lidos el instituto sueco, la diferencia de emisiones durante la fabricaci\u00f3n variar\u00eda notablemente entre coches con bater\u00edas grandes y con bater\u00edas peque\u00f1as. Para la Agencia Europea del Medio Ambiente no es as\u00ed. Analizo por separado las cifras en funci\u00f3n de todos los datos publicados por estas dos instituciones.

Seg\u00fan la EEA, al fabricar un coche el\u00e9ctrico, se emiten cuatro toneladas de CO2 m\u00e1s que al fabricar un coche con motor de combusti\u00f3n interna de tama\u00f1o equivalente. Es decir, tanto en los coches peque\u00f1os como en los grandes, se emiten cuatro toneladas m\u00e1s. Para amortizar estas emisiones iniciales, un coche el\u00e9ctrico tiene que recorrer 27.000 kil\u00f3metros para empatar con un coche que emita 150 g CO2 cada 100 kil\u00f3metros, si el coche el\u00e9ctrico no emitiera nada. Pero como los coches el\u00e9ctricos s\u00ed emiten, como hemos visto arriba, en la tabla siguiente muestro los kil\u00f3metros que tiene que recorrer un coche el\u00e9ctrico en cada pa\u00eds para compensar sus d\u00e9ficit de emisiones iniciales, seg\u00fan la cifra publicada por la EEA.<\/p>\n\n\n\n<\/tr>
Pa\u00edses<\/td>g CO2\/kWh <\/td>g CO2\/km<\/td>km para compensar<\/strong><\/td><\/tr>
Alemania<\/td>441<\/td>97<\/td>75 500<\/strong><\/td><\/tr>
China<\/td>620<\/td>136<\/td>294 118<\/strong><\/td><\/tr>
Espa\u00f1a<\/td>265<\/td>58<\/td>43 621<\/strong><\/td><\/tr>
Estados Unidos<\/td>420<\/td>92<\/td>69 444<\/strong><\/td><\/tr>
Francia<\/td>58<\/td>13<\/td>29 146<\/strong><\/td><\/tr>
India<\/td>723<\/td>159<\/td>-441 501<\/strong><\/td><\/tr>
Polonia<\/td>773<\/td>170<\/td>-199 402<\/strong><\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\n\n\n\n

India y Polonia, y todos los lugares en los que el consumo de electricidad se sit\u00fae en estos niveles de emisiones (Baleares y Canarias podr\u00edan estar entre ellos), son lugares en los que de momento al menos es mejor que no circulen coches el\u00e9ctricos si s\u00f3lo pensamos en el efecto invernadero.

En China, aparentemente, despu\u00e9s de 300 000 kil\u00f3metros, se compensar\u00eda el exceso de emisiones, pero para cumplir con esos 300.000 kil\u00f3metros es muy probable que se hayan tenido que utilizar una o dos bater\u00edas nuevas, si las bater\u00edas utilizadas inicialmente no son de alta calidad o la gesti\u00f3n electr\u00f3nica de las mismas no es de primer nivel. en cuanto haya que sustituir la bater\u00eda, las emisiones iniciales de CO2 vuelven a dispararse, por lo que nunca llegar\u00eda a cerrarse el ciclo.

El caso de Estados Unidas es particular. Los coches de combusti\u00f3n en Estados Unidos emiten mucho CO2 a la atm\u00f3sfera. Utilizan coches grandes, con motores grandes, con cambios autom\u00e1ticos poco evolucionados y con alt\u00edsimos consumos. Los coches el\u00e9ctricos en Estados Unidos seguro que suponen un ahorro infinito de emisiones, pero tambi\u00e9n supone un ahorro infinito cualquier coche de tama\u00f1o y motor razonable, de los que cada vez hay m\u00e1s, pero s\u00f3lo en algunas zonas.

El principal problema del coche el\u00e9ctrico es China y buena parte de Asia por extensi\u00f3n. Porque es en China donde m\u00e1s coches el\u00e9ctricos se fabrican y se producen. Y porque buena parte de las bater\u00edas que utilizamos en Europa tambi\u00e9n se fabrican en China, donde la fabricaci\u00f3n produce elevadas emisiones. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Analicemos ahora el n\u00famero de kil\u00f3metros necesario para compensar ls emisiones iniciales en funci\u00f3n de los datos que publica el Instituto Sueco para la Investigaci\u00f3n Medioambiental. Son datos que parten de las mismas fuentes que utiliza la EEA, pero que consideran m\u00e1s fiables las conclusiones que atribuyen entre 15 y 20 toneladas de CO2 para la fabricaci\u00f3n de una bater\u00eda de 100 kWh, en lugar de entre las 6 y 7,5 toneladas del agencia europea.

Basado en los datos del instituto sueco, de emisiones de CO2 para la producci\u00f3n de bater\u00edas, establezco el siguiente cuadro, en el que establezco la diferencia de emisiones de CO2 en la producci\u00f3n de los cuatro tipos de veh\u00edculos que incluye la EEA en su cuadro<\/p>\n\n\n\n<\/tr>
Autom\u00f3vil<\/td>Capacidad bater\u00eda
(kWh)<\/td>		Producci\u00f3n
(Tm CO2)<\/td>		Diferencia de emisiones
durante producci\u00f3n con
autom\u00f3vil equivalente
(Tm CO2)<\/td><\/tr>
Lujo<\/td>100<\/td>15<\/td>11<\/td><\/tr>
Grande<\/td>75<\/td>11<\/td>9<\/td><\/tr>
Mediano<\/td>50<\/td>8<\/td>8<\/td><\/tr>
Peque\u00f1o<\/td>25<\/td>4<\/td>6<\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\n\n\n\n

A partir de estos datos, podemos hacer c\u00e1lculos para cada tipo de coche y sus diferencias por pa\u00edses.

Autom\u00f3vil peque\u00f1o.<\/strong>
Premisas.
Tama\u00f1o de bater\u00eda 25 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producci\u00f3n con un coche de combusti\u00f3n interna equivalente: 6 toneladas de CO2
Consumo de coche el\u00e9ctrico: 18 kWh\/100 km
Emisiones de coche con motor de combusti\u00f3n interna: 110 g de CO2\/km<\/p>\n\n\n\n<\/tr>
Autom\u00f3vil peque\u00f1o<\/td>Producci\u00f3n de
electricidad<\/td>		Consumo
del coche<\/td>		Distancia de
compensaci\u00f3n<\/td><\/tr>
<\/td>g CO2\/kWh <\/td>g CO2\/km<\/td>kil\u00f3metros<\/td><\/tr>
Alemania<\/td>441<\/td>79<\/td>195 950<\/td><\/tr>
China<\/td>620<\/td>112<\/td>-375 0000<\/td><\/tr>
Espa\u00f1a<\/td>265<\/td>48<\/td>96 308<\/td><\/tr>
Estados Unidos<\/td>420<\/td>76<\/td>174 419<\/td><\/tr>
Francia<\/td>58<\/td>10<\/td>60 265<\/td><\/tr>
India<\/td>723<\/td>130<\/td>-297 915<\/td><\/tr>
Polonia<\/td>773<\/td>139<\/td>-205 903<\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\n\n\n\n

Con los datos de esta tabla se advierte que la circulaci\u00f3n de coches el\u00e9ctricos peque\u00f1os en China es contraproducente en la lucha contra el cambio clim\u00e1tico. Su emisi\u00f3n de CO2, s\u00f3lo por el uso, es superior a los 110 g por kil\u00f3metro que emitir\u00eda un coche peque\u00f1o de gasolina y claramente superior a las emisiones de un coche equivalente de gas natural. En Estados Unidas y Alemania, el n\u00famero de kil\u00f3metros que es necesario recorrer sobrepasan al de la vida \u00fatil estimada de una bater\u00eda peque\u00f1a para automoci\u00f3n. S\u00f3lo en Francia y en Espa\u00f1a la ventaja de un coche el\u00e9ctrico peque\u00f1o es clara frente a uno de gasolina, si damos como bueno el dato del instituto sueco para la construcci\u00f3n de bater\u00edas. Pero incluso en estos casos hay que recorrer distancias considerables para amortizar el exceso de emisiones inicial.

Autom\u00f3vil mediano.<\/strong>
Premisas.
Tama\u00f1o de bater\u00eda 50 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producci\u00f3n con un coche de combusti\u00f3n interna equivalente: 8 toneladas de CO2
Consumo de coche el\u00e9ctrico: 23 kWh\/100 km
Emisiones de coche con motor de combusti\u00f3n interna: 150 g de CO2\/km <\/p>\n\n\n\n<\/tr>
Autom\u00f3vil mediano<\/td>Producci\u00f3n de
electricidad<\/td>		Consumo del
coche<\/td>		Distancia de
compensaci\u00f3n<\/td><\/tr>
<\/td>g CO2\/kWh <\/td>g CO2\/km<\/td>kil\u00f3metros<\/td><\/tr>
Alemania<\/td>441<\/td>101<\/td>164 711<\/td><\/tr>
China<\/td>620<\/td>143<\/td>1 081 081<\/td><\/tr>
Espa\u00f1a<\/td>265<\/td>61<\/td>89 837<\/td><\/tr>
Estados Unidos<\/td>420<\/td>97<\/td>149 813<\/td><\/tr>
Francia<\/td>58<\/td>13<\/td>58 539<\/td><\/tr>
India<\/td>723<\/td>166<\/td>-491099<\/td><\/tr>
Polonia<\/td>773<\/td>178<\/td>-287873<\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\n\n\n\n

En un coche de las caracter\u00edsticas descritas en este caso, en China se necesitar\u00eda recorrer casi 1,1 millones de kil\u00f3metros, distancia inviable. Los 143 gramos emitidos de CO2 s\u00f3lo por el uso se acercan demasiado a los 150 de referencia. Otra vez, s\u00f3lo Francia muestra una superioridad clara en el coche el\u00e9ctrico.

Autom\u00f3vil grande.<\/strong>
Premisas.
Tama\u00f1o de bater\u00eda 75 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producci\u00f3n con un coche de combusti\u00f3n interna equivalente: 9 toneladas de CO2
Consumo de coche el\u00e9ctrico: 29 kWh\/100 km
Emisiones de coche con motor de combusti\u00f3n interna: 220 g de CO2\/km <\/p>\n\n\n\n<\/tr>
Autom\u00f3vil grande<\/td>Producci\u00f3n de
electricidad<\/td>		Consumo
del coche<\/td>		Distancia de
compensaci\u00f3n<\/td><\/tr>
<\/td>g CO2\/kWh <\/td>g CO2\/km<\/td>kil\u00f3metros<\/td><\/tr>
Alemania<\/td>441<\/td>128<\/td>97709<\/td><\/tr>
China<\/td>620<\/td>180<\/td>223881<\/td><\/tr>
Espa\u00f1a<\/td>265<\/td>77<\/td>62871<\/td><\/tr>
Estados Unidos<\/td>420<\/td>122<\/td>91650<\/td><\/tr>
Francia<\/td>58<\/td>17<\/td>44296<\/td><\/tr>
India<\/td>723<\/td>210<\/td>871249<\/td><\/tr>
Polonia<\/td>773<\/td>224<\/td>-2158273<\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\n\n\n\n

Los coches grandes, que tambi\u00e9n son los que m\u00e1s consumen, no son un buen elemento en la lucha contra el cambio clim\u00e1tico, ni en modalidad el\u00e9ctrica ni en combusti\u00f3n interna. Pero en este caso, con bater\u00edas grandes, es m\u00e1s factible compensar la diferencia de emisiones entre un coche con motor de combusti\u00f3n interna y uno el\u00e9ctrico. Aun as\u00ed, ni con bater\u00eda grande y bien cuidada, parece factible recorrer los 225 000 kil\u00f3metros con un coche el\u00e9ctrico sin necesidad de cambiar la bater\u00eda, como debiera de ocurrir en China para que fuera una opci\u00f3n mejor que el motor de combusti\u00f3n interna. El riesgo es demasiado alto para, en el mejor de los casos, empatar en emisiones.

Autom\u00f3vil de lujo.<\/strong>
Premisas.
Tama\u00f1o de bater\u00eda 100 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producci\u00f3n con un coche de combusti\u00f3n interna equivalente: 11 toneladas de CO2
Consumo de coche el\u00e9ctrico: 35 kWh\/100 km
Emisiones de coche con motor de combusti\u00f3n interna: 250 g de CO2\/km <\/p>\n\n\n\n<\/tr>
Autom\u00f3vil de lujo<\/td>Producci\u00f3n de
electricidad<\/td>		Consumo
del coche<\/td>		Distancia de
compensaci\u00f3n<\/td><\/tr>
<\/td>g CO2\/kWh <\/td>g CO2\/km<\/td>kil\u00f3metros<\/td><\/tr>
Alemania<\/td>441<\/td>154<\/td>115 003<\/td><\/tr>
China<\/td>620<\/td>217<\/td>333 333<\/td><\/tr>
Espa\u00f1a<\/td>265<\/td>93<\/td>69 952<\/td><\/tr>
Estados Unidos<\/td>420<\/td>147<\/td>106 796<\/td><\/tr>
Francia<\/td>58<\/td>20<\/td>47 889<\/td><\/tr>
India<\/td>723<\/td>253<\/td>-3606557<\/td><\/tr>
Polonia<\/td>773<\/td>271<\/td>-535280<\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\n\n\n\n

Este caso es parecido al anterior, pero con la diferencia de que entre los coches grandes y los coches de lujo el consumo de combustible no se incrementa tanto como lo hace el consumo de electricidad de los coches el\u00e9ctricos. El mayor peso de la bater\u00eda y el consumo de los equipos internos del coche afecta proporcionalmente m\u00e1s a los coches el\u00e9ctricos que a los de combusti\u00f3n interna.<\/p>\n\n\n\n

Conclusi\u00f3n<\/strong>
El calentamiento global es un problema serio. La Uni\u00f3n Europea ha establecido un programa de l\u00edmites en las emisiones de CO2, que introduce multas a quienes no cumplan en la pr\u00f3xima d\u00e9cada. Para la Uni\u00f3n Europea, los coches el\u00e9ctricos cuentan como coches de cero emisiones. Es posible que sea as\u00ed en un futuro, pero de momento los coches el\u00e9ctricos emiten y emiten mucho, incluso en algunos pa\u00edses de nuestro continente, o en algunas zonas de nuestro pa\u00eds, como Baleares y Canarias.

El coche el\u00e9ctrico tiene grandes ventajas y algunos inconvenientes. Su principal ventaja es que no contamina (o contamina menos) el aire de las ciudades y circular en ellos por la ciudades produce una elevada paz, porque no se oye constantemente el ruido del motor.

Sin embargo, son una herramienta de dudosa utilidad en la lucha contra el cambio clim\u00e1tico, al menos en la situaci\u00f3n actual de la producci\u00f3n de energ\u00eda el\u00e9ctrica.

Quiz\u00e1 sea necesario un revulsivo como el coche el\u00e9ctrico para que los ciudadanos exijamos una producci\u00f3n de energ\u00eda el\u00e9ctrica m\u00e1s limpia, pero esa exigencia es dif\u00edcil que se extienda a los pa\u00edses asi\u00e1ticos que necesitan grandes cantidades de energ\u00eda barata. Este art\u00edculo del New York Times (The World Needs to Quit Coal. Why Is It So Hard?<\/a>) deja hueco para poca esperanza.

No tengo soluciones para el problema que expongo. Con este art\u00edculo s\u00f3lo pretendo informar de que quienes conducimos coshes el\u00e9ctricos (y los disfrutamos) no tenemos ning\u00fan motivo para pensar que cooperamos adecuadamente en la lucha contra el cambio clim\u00e1tico. Quiz\u00e1 sea lo contrario.

El problema de las elevadas emisiones de CO2 durante la fabricaci\u00f3n de las bater\u00edas es un problema grav\u00edsimo. Durante el proceso de fabricaci\u00f3n del coche emitimos mucho CO2 con la esperanza de compensarlo durante el tiempo de utilizaci\u00f3n del coche. Queda la duda razonable de si esa compensaci\u00f3n ser\u00e1 efectiva en el conjunto del planeta. Y finalmente, viene todo el proceso de reciclado de la bater\u00eda y de sus componentes, sobre el que todav\u00eda no tenemos una experiencia que nos permita obtener conclusiones, afirma la Agencia Europea del Medio Ambiente.

En definitiva, por si alguno lo dudaba, el reto que tenemos por delante es may\u00fasculo y pensar que con la llegada del coche el\u00e9ctrico, con la llegada de la tecnolog\u00eda, nuestros problemas est\u00e1n resueltos y que la responsabilidad es de quienes no gastan m\u00e1s dinero para adquirir un el\u00e9ctrico puede ser totalmente equivocada.

Quiz\u00e1 (es una hip\u00f3tesis) potenciar la industria del coche el\u00e9ctrico en la actualidad sea la peor decisi\u00f3n que podamos tomar en la lucha contra el cambio clim\u00e1tico.

Quiz\u00e1 (es otra hip\u00f3tesis) la escasez de recursos que anuncian todos los fabricantes de bater\u00edas y de coches el\u00e9ctricos para los pr\u00f3ximos a\u00f1os haga que se incrementen estas emisiones de CO2, porque abrir nuevos yacimientos no parece que vaya a reducir la emisiones.

PD.

A m\u00ed, particularmente, me encantar\u00eda que todos los coches fueran el\u00e9ctricos. Me gusta mucho conducirlos. Participo en el Campeonato de Espa\u00f1a de coches el\u00e9ctricos, soy subcampe\u00f3n de Espa\u00f1a y cabe la posibilidad de que alg\u00fan d\u00eda sea campe\u00f3n. Me hace feliz obtener la quintaesencia de los coches el\u00e9ctricos y conseguir que consuman poqu\u00edsimo. No debo de ser malo en eso. Los coches el\u00e9ctricos me hacen feliz. Pero, desgraciadamente, quiz\u00e1 no sean una buena forma de luchar contra el efecto invernadero en la actualidad, por mucho que uno se sienta que contribuye a frenar el cambio clim\u00e1tico mientras los conduce.

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