{"id":17826,"date":"2019-08-27T21:05:57","date_gmt":"2019-08-27T19:05:57","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.km77.com\/teletransporte\/?p=17826"},"modified":"2021-03-31T19:47:17","modified_gmt":"2021-03-31T17:47:17","slug":"el-hyundai-ioniq-tambien-consume-un-20-mas-a-0o-que-a-20o","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/teletransporte\/el-hyundai-ioniq-tambien-consume-un-20-mas-a-0o-que-a-20o\/","title":{"rendered":"El Hyundai Ioniq tambi\u00e9n consume un 20% m\u00e1s a 0\u00ba que a 20\u00ba"},"content":{"rendered":"\n

Empec\u00e9 a realizar pruebas a bajas temperaturas por casualidad. Un d\u00eda de mucho fr\u00edo, mientras probaba un Nissan Leaf, sospech\u00e9 que la capacidad de su bater\u00eda pod\u00eda ser menor a cero grados que a 20 grados cent\u00edgrados. Ese d\u00eda, y lo publiqu\u00e9 aqu\u00ed, med\u00ed que la capacidad \u00fatil aproximada de la bater\u00eda de un Nissan Leaf estaba alrededor de 32 kWh<\/a>.

Mi sorpresa lleg\u00f3 cuando med\u00ed el consumo a mayor temperatura y result\u00f3 que la capacidad de la bater\u00eda del Leaf no variaba con la temperatura. Lo que s\u00ed variaba claramente era el consumo a una temperatura y a otra. <\/a>Despu\u00e9s del Leaf, med\u00ed el consumo con un Renault Zoe<\/a>, y me dio un resultado similar al del Leaf.

Hoy le toca el turno al Hyundai Ioniq. En torno a cero grados cent\u00edgrados, tambi\u00e9n consume un 20% m\u00e1s que cuando la temperatura se sit\u00faa alrededor de los 20 grados cent\u00edgrados. La diferencia entre el Ioniq y los otros dos coches (ZOE y Leaf) es que el Ioniq consume much\u00edsimo menos que ellos. Una bater\u00eda claramente inferior (en capacidad) hace que pese menos, circunstancia que redunda en favor de un consumo menor. Pero la diferencia es tan grande que dif\u00edcilmente pueda deberse \u00fanicamente a la diferencia de peso. Aunque no me atrevo a aventurar a qu\u00e9 puede deberse, porque no tengo capacidad para medir los efectos de las diferentes resistencias aerodin\u00e1micas, la eficiencia de las bater\u00edas, los motores y su gesti\u00f3n electr\u00f3nica.

Lo que s\u00ed puedo decir es que a unos cero grados de temperatura*, sin calefacci\u00f3n, en mi recorrido habitual de consumo en autov\u00eda para coches el\u00e9ctricos, a una velocidad de crucero de 120 km\/h, el Ioniq ha consumido 20,8 kWh cada 100 kil\u00f3metros. A 20 grados cent\u00edgrados el consumo del ioniq en id\u00e9ntico recorrido y a la misma velocidad de crucero (120 km\/h el 80% de la distancia) ha sido de 17,5 kWh cada 100 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Despu\u00e9s de los 72,2 km de recorrido que indicaba el medidor del Ioniq en este punto, a una velocidad de crucero de 120 km\/h y con temperaturas cercanos a los cero grados durante todo el recorrido, el consumo del Ioniq ha sido de 20,8 kWh cada 100 kil\u00f3metros.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Realizo las mediciones de consumo en el siguiente recorrido, siempre sin calefacci\u00f3n y sin aire acondicionado, con un desnivel de unos 400 metros en poco m\u00e1s de 70 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Resumo las informaciones publicadas hasta la fecha en la siguiente tabla. Adem\u00e1s del consumo, a\u00f1ado la capacidad \u00fatil y el consumo total registrado al cargar una bater\u00eda completamente vac\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

En esta tabla ya he incluido los datos que muestro a continuaci\u00f3n, con su correspondiente foto.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Consumo en el mismo recorrido, con s\u00f3lo el conductor, pero a 17 grados cent\u00edgrados en lugar de a un grado cent\u00edgrado. A baja temperatura el consumo en este recorrido es un 18,9% superior con el Ioniq.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

De regreso a casa, despu\u00e9s de recorrer 160,9 kil\u00f3metros, la bater\u00eda estaba completamente vac\u00eda, con un consumo total de 16,2 kWh\/100 km. Seg\u00fan estos datos, la capacidad total \u00fatil de la bater\u00eda es de 26,066 kWh.

El consumo total al cargar el coche fue de 30,340 kWh, en torno a un 15% m\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n
  • Estas mediciones las realic\u00e9 el pasado invierno. Las publico con mucho retraso.<\/li><\/ul>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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    Empec\u00e9 a realizar pruebas a bajas temperaturas por casualidad. Un d\u00eda de mucho fr\u00edo, mientras probaba un Nissan Leaf, sospech\u00e9 que la capacidad de su bater\u00eda pod\u00eda ser menor a cero grados que a 20 grados cent\u00edgrados. Ese d\u00eda, y lo publiqu\u00e9 aqu\u00ed, med\u00ed que la capacidad \u00fatil aproximada de la bater\u00eda de un Nissan Leaf estaba alrededor de 32 kWh.

    Mi sorpresa lleg\u00f3 cuando med\u00ed el consumo a mayor temperatura y result\u00f3 que la capacidad de la bater\u00eda del Leaf no variaba con la temperatura. Lo que s\u00ed variaba claramente era el consumo a una temperatura y a otra. Despu\u00e9s del Leaf, med\u00ed el consumo con un Renault Zoe, y me dio un resultado similar al del Leaf.

    Hoy le toca el turno al Hyundai Ioniq. En torno a cero grados cent\u00edgrados, tambi\u00e9n consume un 20% m\u00e1s que cuando la temperatura se sit\u00faa alrededor de los 20 grados cent\u00edgrados. La diferencia entre el Ioniq y los otros dos coches (ZOE y Leaf) es que el Ioniq consume much\u00edsimo menos que ellos. Una bater\u00eda claramente inferior hace que pese menos, circunstancia que redunda en favor de un consumo inferior. Pero la diferencia es tan grande que dif\u00edcilmente pueda deberse \u00fanicamente a la diferencia de peso. Aunque no me atrevo a aventurar a qu\u00e9 puede deberse, porque no tengo capacidad para medir los efectos de las diferentes resistencias aerodin\u00e1micas, la eficiencia de las bater\u00edas, los motores y su gesti\u00f3n electr\u00f3nica.

    Lo que s\u00ed puedo decir es que a unos cero grados de temperatura, sin calefacci\u00f3n, en mi recorrido habitual de consumo en autov\u00eda para coches el\u00e9ctricos, a una velocidad de crucero de 120 km\/h, el Ioniq ha consumido 20,8 kWh cada 100 kil\u00f3metros. A 20 grados cent\u00edgrados el consumo del ioniq en id\u00e9ntico recorrido y a la misma velocidad de crucero (120 km\/h el 80% de la distancia) ha sido de 17,5 kWh cada 100 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"
    Despu\u00e9s de los 72,2 km de recorrido que indicaba el medidor del Ioniq en este punto, a una velocidad de crucero de 120 km\/h y con temperaturas cercanos a los cero grados durante todo el recorrido, el consumo del Ioniq ha sido de 20,8 kWh cada 100 kil\u00f3metros.
    <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

    Realizo las mediciones de consumo en el siguiente recorrido , con un desnivel de unos 400 metros en poco m\u00e1s de 70 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/figure>\n\n\n\n

    Resumo las informaciones publicadas hasta la fecha en la siguiente tabla. Adem\u00e1s del consumo, a\u00f1ado la capacidad \u00fatil y el consumo total registrado al cargar una bater\u00eda completamente vac\u00eda<\/p>\n\n\n\n
    <\/th>Consumo
    ordenador
    (kWh\/100 km)<\/th>    		<\/th>Capacidad
    \u00fatil
    (kWh)<\/th>    		Consumo
    en carga
    (kWh)<\/th><\/tr>
    <\/td>a 0\u00ba<\/td>20\u00ba <\/td><\/td><\/td><\/tr>
    Hyundai Ioniq<\/th>20,8<\/td>17,5 <\/td>26<\/td>30<\/td><\/tr>
    Nissan Leaf 40 kWh<\/th>24,2<\/td>- - -<\/td>32<\/td>40<\/td><\/tr>
    Renault Zoe R110<\/th>26,1<\/td>22,1<\/td>38,5<\/td>52<\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\n\n\n\n
    <\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/tr>
    <\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/tr>
    <\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/tr>
    <\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/tr>
    <\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\n\n\n\n

    En esta tabla ya he incluido los datos que muestro a continuaci\u00f3n, con su correspondiente foto.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"
    Consumo en el mismo recorrido, con s\u00f3lo el conductor, pero a 17 grados cent\u00edgrados en lugar de a un grado cent\u00edgrado. a baja temperatura el consumo en este recorrido es un 18,9% superior con el Ioniq.
    <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

    De regreso a casa, despu\u00e9s de recorrer 160,9 kil\u00f3metros, la bater\u00eda estaba completamente vac\u00eda, con un consumo total de 16,2 kWh\/100 km. Seg\u00fan estos datos, la capacidad total \u00fatil de la bater\u00eda es de 26,066 kWh.

    El consumo total al cargar el coche fue de 30,340 kWh.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/figure>\n","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3915],"tags":[3704,8,813,3755,7981,3438,8153,8145,2183,2185,8102,2585,8013,8150],"class_list":["post-17826","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-teletransporte","tag-autonomia-de-coches-electricos","tag-coches","tag-coches-electricos","tag-consumo-de-coches-electricos","tag-hyundai-coches","tag-hyundai-ioniq","tag-ioniq","tag-leaf","tag-nissan","tag-nissan-leaf","tag-renault","tag-renault-zoe","tag-vehiculo-electrico","tag-zoe"],"yoast_head":"\nEl Hyundai Ioniq tambi\u00e9n consume un 20% m\u00e1s a 0\u00ba que a 20\u00ba - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/teletransporte\/el-hyundai-ioniq-tambien-consume-un-20-mas-a-0o-que-a-20o\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"El Hyundai Ioniq tambi\u00e9n consume un 20% m\u00e1s a 0\u00ba que a 20\u00ba - Revista km77\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Empec\u00e9 a realizar pruebas a bajas temperaturas por casualidad. 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Despu\u00e9s trabaj\u00e9 en Coche Actual y Motor16. Desde 1994 a 1999 inform\u00e9 de asuntos econ\u00f3micos tanto en Madrid como en Londres, donde trabaj\u00e9 en Bloomberg. 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