{"id":1750,"date":"2011-02-08T15:43:13","date_gmt":"2011-02-08T14:43:13","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1750"},"modified":"2023-01-23T13:52:57","modified_gmt":"2023-01-23T12:52:57","slug":"prueba-de-consumo-42-bmw-320d-coupe-2-0d-184-cv-automatico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-42-bmw-320d-coupe-2-0d-184-cv-automatico\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (42): BMW 320d Coup\u00e9 2.0d-184 CV Autom\u00e1tico"},"content":{"rendered":"

Hace tres semanas hemos publicado la prueba de consumo del primer BMW<\/strong> con el prol\u00edfico motor 2.0d: se trataba del 118d 3 puertas de la Serie 1<\/a>, con 143 CV y cambio manual de seis marchas. Mi intenci\u00f3n es la de probar, al menos, un ejemplar de cada una de las distintas potencias disponibles, siempre en las carrocer\u00edas m\u00e1s adecuadas para un consumo econ\u00f3mico; es decir, las Series 1<\/strong> y 3<\/strong>, con m\u00e1s o menos puertas y zaga de hatchback, coup\u00e9 o berlina de tres cuerpos (procurar\u00e9 evitar los Touring<\/strong>, algo m\u00e1s pesados y con un poco peor aerodin\u00e1mica). As\u00ed que el segundo coche que ten\u00eda apalabrado era uno de 184 CV, que result\u00f3 ser no s\u00f3lo un precioso Coup\u00e9<\/strong>, sino que encima ven\u00eda equipado con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica cl\u00e1sica, la ya bien conocida ZF<\/strong> de seis relaciones. Pero como es lo que hab\u00eda disponible, y tambi\u00e9n tiene su punto verificar los rendimientos de las cajas autom\u00e1ticas cl\u00e1sicas, con convertidor hidr\u00e1ulico, pues adelante que fui con la prueba, con los resultados que a continuaci\u00f3n veremos.<\/p>\n

Pero al recibir un coche un tanto at\u00edpico para lo que estamos buscando, me pic\u00f3 la curiosidad de comprobar en cuantas variantes de veh\u00edculo se monta este motor 2.0d, y me puse a averiguarlo; no s\u00f3lo para el mercado espa\u00f1ol, sino en Alemania<\/strong>, ya que aqu\u00ed no llegan todas (aunque s\u00ed la mayor\u00eda) de las versiones, pues algunas con cambio autom\u00e1tico no se importan. He contabilizado, para cada potencia de motor, cada tipo de carrocer\u00eda en la que se monta, y si es con cambio manual o autom\u00e1tico. As\u00ed que la contabilidad incluye todo lo siguiente: el Mini<\/strong>, ya que acaba de anunciarse con la versi\u00f3n de 143 CV, manual y autom\u00e1tica, en todas las carrocer\u00edas disponibles (dos puertas, Clubman<\/strong><\/a>, Cabrio<\/strong><\/a>, Countryman<\/strong><\/a> y Countryman ALL-4<\/strong>); Serie 1 de 3 y 5 puertas, Coup\u00e9<\/a> y Convertible<\/a>, donde se mezclan las versiones de 116, 143, 177 y 204 CV (Twin Turbo<\/strong> esta \u00faltima); Serie 3 Sed\u00e1n<\/strong><\/a>, Touring, Coup\u00e9<\/a> y Convertible, con transmisi\u00f3n integral x-Drive en alguno de ellos, y potencias de 116, 143, 163 (s\u00f3lo Efficient Dynamics<\/strong>) y 184 CV; Serie 5 Sed\u00e1n<\/strong><\/a> y Touring<\/a> de 177 CV; X-1<\/strong>, con tracci\u00f3n delantera e integral, de 143, 184 y 204 CV; y finalmente, el tambi\u00e9n reciente X-3<\/a>, con 184 CV.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

En total, si no me he comido ninguno, me salen nada menos que 73 combinaciones de motores, transmisiones y carrocer\u00edas. No est\u00e1 nada mal para un motor que es utilizado por un \u00fanico fabricante (Mini es de BMW), por lo que lo tiene m\u00e1s dif\u00edcil que los 1.6 y 2.0 TDI del grupo VAG<\/strong>, que los pueden compartir entre cuatro marcas (m\u00e1s alg\u00fan pr\u00e9stamo, como para los Mitsubishi Grandis<\/strong> y Outlander<\/strong><\/a>), o que el 1.6 de PSA<\/strong>\/Ford<\/strong>, compartido por esas tres marcas, m\u00e1s Volvo<\/strong> y Mazda<\/strong>. Sin duda, se trata de uno de los motores con un abanico de utilizaci\u00f3n m\u00e1s amplio, ya sea por potencias (de 116 a 204 CV) como por tama\u00f1o de carrocer\u00edas (desde un Mini hasta un X-3<\/strong> o un Serie 5 Touring<\/strong>). Cierto que sus citados rivales tampoco le van muy a la zaga, ya que el 2.0-TDI propulsa desde un Ibiza FR<\/strong><\/a> (rival del nuevo Mini SD<\/strong>) hasta un A6 Avant<\/strong><\/a>, y el 1.6 de PSA\/Ford, desde diversos segmento B hasta el nuevo Ford Grand C-Max<\/strong><\/a>. Lo cual indica la versatilidad que un moderno turbodi\u00e9sel puede ofrecer, y siempre consiguiendo unos resultados cuando menos dignos, ya sea en prestaciones como en consumos.<\/p>\n

Y vamos ya con la ficha t\u00e9cnica resumida de nuestra unidad concreta de pruebas, ficha en la que encontraremos alg\u00fan nuevo motivo de sorpresa; al menos lo fue para m\u00ed, cuando pas\u00e9 a recoger el coche y adem\u00e1s de con el cambio autom\u00e1tico, me encontr\u00e9 con otro hecho consumado:<\/p>\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n
BMW 320d 184 CV Autom<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.995 cc; 184 CV a 4.000 rpm; 38,8 m.kg de 1.750 a 2.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Cambio autom\u00e1tico de seis marchas, con 53,4 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 255\/35-18. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,61\/1,78\/1,40 metros. <\/strong><\/p>\n

eso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.430 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 235 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,4 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 140 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"BMW<\/p>\n

A lo que me refer\u00eda es a que el coche ven\u00eda calzado con unos impresionantes neum\u00e1ticos traseros 255\/35-18, cuyas virtudes de baja resistencia a la rodadura deb\u00edan estar lindando con el cero absoluto, por mucho que las hinch\u00e9 a las presiones m\u00e1s altas, dentro de las recomendadas, si bien combinando a mi gusto el reparto de las mismas entre ambos trenes. Como puede comprenderse, entre el calzado y la transmisi\u00f3n, no se pod\u00edan esperar maravillas de esta versi\u00f3n tan peculiar de entre las m\u00faltiples que disfrutan del 2.0d en las variantes de 177\/184 CV (que son evoluci\u00f3n la una de la otra).<\/p>\n

No obstante, me apliqu\u00e9 lo mejor que supe a la tarea, y este es el resultado obtenido en el ya habitual recorrido:<\/p>\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n
BMW 320d-184 Auto Cp\u00e9<\/span>: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 6,67 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 107,6 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El consumo no es como para tirar cohetes, pero tampoco est\u00e1 nada mal, habida cuenta de los dos condicionantes (cambio autom\u00e1tico y neum\u00e1ticos). A efectos comparativos, recordemos que el Seat Exeo ST<\/strong><\/a>, con el 2.0-TDI de 120 CV y pretensiones de consumo econ\u00f3mico (135 kilos m\u00e1s pesado, si hacemos caso a las respectivas fichas t\u00e9cnicas, que no tienen en cuenta las eventuales opciones), consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 6,45 l\/100 km. Es decir, 0,22 l\/100 km menos que nuestro BMW de hoy, y eso que su consumo homologado en extraurbano es de 4,1 l\/100 km, te\u00f3ricamente 0,3 l\/100 km inferior al del 320d Coup\u00e9 de 184 CV (Ficha T\u00e9cnica<\/a>). Y recordemos que la homologaci\u00f3n de este \u00faltimo est\u00e1 hecha con unos neum\u00e1ticos de 225\/45-17, tres medidas m\u00e1s estrechos que los opcionales que calzaba la unidad de pruebas, mientras que el Exeo ST, por una vez, llevaba sus 205\/55-16 de serie normales.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

El caso del 320d Coup\u00e9 no llega a ser tan sangrante como en el 118d, que saltaba desde unos 195\/55-16 de homologaci\u00f3n hasta los 245\/35-18 que montaba el de pruebas, pero tampoco est\u00e1 nada mal como exageraci\u00f3n. Se le puede equiparar a lo que ya vimos, muy al inicio de estas pruebas, en un Audi A4 Avant Quattro 2.0-TDI de 170 CV<\/a>, al que le hab\u00edan encasquetado unas 255\/35-19. Al menos, para compensar, llevaba cambio manual, pero lo cierto es que consumi\u00f3 del orden de 7,08 l\/100 km; es decir, 0,4 l\/100 km m\u00e1s que el BMW de hoy. Bien es cierto que, a su vez, pesaba 170 kilos m\u00e1s, lo que a su vez supone un incremento de s\u00f3lo 35 kilos respecto al Exeo ST de tracci\u00f3n delantera, lo que me parece poco para la complicaci\u00f3n mec\u00e1nica que supone el reenv\u00edo de la tracci\u00f3n, con su \u00e1rbol de transmisi\u00f3n, diferencial trasero, palieres y portabujes traseros m\u00e1s voluminosos que si no llevan tracci\u00f3n. Si suponemos (quiz\u00e1s es mucho suponer) que el cambio autom\u00e1tico se compensa con la tracci\u00f3n Quattro, el BMW sigue quedando muy bien.<\/p>\n

Creo oportuno hacer una referencia pormenorizada respecto al tipo de conducci\u00f3n y al promedio conseguido, que es bueno pero no espectacularmente r\u00e1pido para un motor de esa potencia, y con unos neum\u00e1ticos de semejante agarre como los que montaba (por cierto, siguiendo la costumbre ya citada en la prueba anterior, delante llevaba unos 225\/40-18). En primer lugar, el desarrollo final es claramente m\u00e1s corto que en el 118d de 143 CV: 53,4 frente a 58,1 km\/h en las respectivas sextas; en parte puede deberse a que al Coup\u00e9 se le quiere dar un comportamiento m\u00e1s deportivo, y tambi\u00e9n para compensar la diferencia de peso, aunque de eso deber\u00eda encargarse el mayor par disponible (38,8 frente a 30,6 mkg de valor m\u00e1ximo). Eso s\u00ed, entre ese acortamiento y la ayuda del convertidor de par, pr\u00e1cticamente toda la zona tortuosa del recorrido se pudo hacer en sexta, con muy pocas salvedades (unas cuantas curvas, y algunas traves\u00edas de pueblos). Llevando el manejo del cambio en secuencial, a partir de 65 de aguja se pod\u00eda pasar por todas partes en sexta; se ve\u00eda como el cuentavueltas sub\u00eda un poco al acelerar, se\u00f1al de que el convertidor estaba trabajando, para r\u00e1pidamente bloquearse de nuevo.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

Sinceramente, no s\u00e9 si hubiese dado mejor resultado bajar a 5\u00aa, aun a costa de subir de r\u00e9gimen un 25% (el desarrollo de 5\u00aa es de 42,6 km\/h), y tal vez entonces el convertidor no hubiese llegado a desbloquearse. En cualquier caso, el resultado es lo bastante bueno, habida cuenta de la presencia del convertidor y de los neum\u00e1ticos empleados, como para tener la tranquilidad de que mucho no se pod\u00eda haber ganado, si es que se ganaba algo. Respecto al 118d, se pierden tres minutos de tiempo, puesto que el Serie 1, al bajar manualmente a 5\u00aa, sal\u00eda de las curvas con algo m\u00e1s de genio que el Coup\u00e9, por mucho convertidor que este llevase, pero con el motor a 1.300 o pocas m\u00e1s revoluciones. Evidentemente, un manejo deportivo de este coche, cuando se utiliza a fondo la combinaci\u00f3n del excepcional motor, con tanto par a bajas vueltas, el cambio autom\u00e1tico con mando secuencial, y la adherencia de sus neum\u00e1ticos, unida al magn\u00edfico bastidor, permite mantener un ritmo de marcha en terreno virado que est\u00e1 limitado mucho m\u00e1s por la m\u00e1s elemental prudencia que por las capacidades m\u00e1ximas del coche. Pero aqu\u00ed de lo que hablamos es una conducci\u00f3n que procura optimizar consumo con promedio y sin superar unos cruceros preestablecidos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hace tres semanas hemos publicado la prueba de consumo del primer BMW con el prol\u00edfico motor 2.0d: se trataba del 118d 3 puertas de la Serie 1, con 143 CV y cambio manual de seis marchas. 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