{"id":1730,"date":"2011-02-01T17:58:09","date_gmt":"2011-02-01T16:58:09","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1730"},"modified":"2023-01-23T13:08:31","modified_gmt":"2023-01-23T12:08:31","slug":"prueba-de-consumo-41-fiat-bravo-1-4-multi-air-turbo-140-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-41-fiat-bravo-1-4-multi-air-turbo-140-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (41): Fiat Bravo 1.4 Multi-Air Turbo 140 CV"},"content":{"rendered":"

Una vez m\u00e1s, la aerodin\u00e1mica echa por tierra los esfuerzos de los t\u00e9cnicos de motores por conseguir unos resultados finales acordes con la sofisticaci\u00f3n de las tecnolog\u00edas aplicadas. Porque ya podemos utilizar el motor m\u00e1s refinado del mundo, que si lo montamos en un coche que es como un ladrillo contra el viento, dicho esfuerzo no sirve de mucho. Y es que si hace falta un 20% m\u00e1s potencia que en otro coche similar, pero de buena aerodin\u00e1mica, para impulsar ambos a una determinada velocidad, el intento est\u00e1 irremisiblemente abocado al fracaso, en t\u00e9rminos comparativos.<\/p>\n

Y esto es lo que, unido a la ya habitual utilizaci\u00f3n de neum\u00e1ticos innecesariamente anchos, hace que el Fiat Bravo<\/strong> (Ficha T\u00e9cnica<\/a>) con la \u00faltima y m\u00e1s afinada versi\u00f3n del 1.4 Multi-Air, que sube de 135 a 140 CV y mejora bastante en par motor, acabe obteniendo un resultado decepcionante, pese a que, al menos en teor\u00eda, lo tiene todo a favor para conseguir un buen resultado, dentro del segmento C. Todo, al menos por lo que se refiere a los aspectos mec\u00e1nicos (motor, transmisi\u00f3n y bastidor); pero es que, incluso aunque le falten algunos de los refinamientos que caracterizan a las versiones \u201cEco\u201d, son los neum\u00e1ticos y sobre todo la aerodin\u00e1mica, lo que le hunde de modo irremediable. Da la impresi\u00f3n de que hay dos marcas, que a\u00f1os atr\u00e1s fueron filial una de otra (Fiat<\/strong> y Seat<\/strong>), que est\u00e1n sometidas a la maldici\u00f3n de estropear unas buenas mec\u00e1nicas por cuestiones aerodin\u00e1micas.<\/p>\n

Esto es particularmente perceptible en el caso de Fiat, ya que en todas las pruebas realizadas hasta el momento, ya sea sobre el 500<\/strong><\/a>, el Punto Evo<\/strong><\/a> o el Bravo<\/strong>, aparece un factor discordante que desbarata los resultados que ser\u00eda l\u00f3gico esperar de los datos t\u00e9cnicos que venimos publicando en la ficha t\u00e9cnica resumida. Claro es que en dicha ficha no figuran los datos aerodin\u00e1micos, ya que no siempre es posible conseguirlos. En el caso del Bravo s\u00ed que dispongo de ellos, busc\u00e1ndolos por cauces algo alejados de los habituales; pero antes de seguir con las lamentaciones, lo mejor ser\u00e1 adjuntar la citada ficha t\u00e9cnica, para a\u00f1adir luego los datos que faltan para completar el panorama. He aqu\u00ed la ficha:<\/p>\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n
Fiat Bravo 1.4 Multi-Air Turbo<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.368 cc; 140 CV a 5.000 rpm; 23,5 m.kg a 1.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 44,2 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/45-17. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,34\/1,79\/1,50 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.276 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 204 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,8 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 132 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"FiatA estos datos hay que a\u00f1adir los siguientes, todos ellos de origen oficial Fiat, en una documentaci\u00f3n de uso interno que habitualmente no nos llega a la prensa especializada: coeficiente de penetraci\u00f3n Cx, 0,340; secci\u00f3n frontal, 2,28 m2, y producto S.Cx, 0,775 (con gomas 205\/55-16). Luego con las 225\/45-17 del coche de pruebas, el S.Cx ser\u00e1 0,78 o algo m\u00e1s, habida cuenta del efecto nefasto de las gomas anchas sobre el Cx.<\/p>\n

Dadas sus cotas de anchura y altura, el Bravo es, junto con el Ford Focus, el coche m\u00e1s voluminoso del mercado en el segmento C. Pero si bien es cierto que, a igualdad de altura, est\u00e1 cinco cent\u00edmetros por debajo del Ford en anchura, su dise\u00f1o de techo muy ancho hace que su secci\u00f3n frontal acabe siendo incluso algo superior a la del Focus, que se queda en 2,26 m2. Pero encima viene el \u201cpalo\u201d de su Cx de 0,34, que es exactamente un 10% superior al del Focus ECOnetic (0,31); pongamos que los Focus normales est\u00e9n en 0,32\/0,325. Nos pongamos como nos pongamos, el S.Cx del Bravo es como un pu\u00f1al clavado en su espalda, y por ello no es de extra\u00f1ar que el resultado de la prueba haya sido el siguiente:<\/p>\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n
Bravo 1.4 M-Air Turbo<\/span>: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 8,49 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 105,4 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"FiatEvidentemente, en una utilizaci\u00f3n con menos autov\u00eda, o con \u00e9sta recorrida a un paso algo m\u00e1s pausado, el influjo de la aerodin\u00e1mica se diluir\u00eda bastante; pero ya he explicado repetidas veces que \u00e9sta es una prueba pura de viaje en carretera, y con una conducci\u00f3n que procura optimizar el consumo con el promedio. Y los tramos de autov\u00eda no llegan ni al 34% del total, lo cual es bastante menos de lo habitual en un viaje largo de los que actualmente se pueden considerar representativos en nuestro pa\u00eds. A cambio, hay bastante m\u00e1s proporci\u00f3n de carretera, en parte de trazado relativamente f\u00e1cil y en parte m\u00e1s tortuoso, para que haya de todo. En cualquier caso, lo que cuenta es el resultado comparativo, y para un segmento C de gasolina, todo lo que sea pasar de 8,0 o, como mucho, 8,25 l\/100 km, hay que empezar a considerarlo como tirando a negativo.<\/p>\n

Lo triste es que, como ya dije al principio, el Bravo 1.4 Multi-Air cuenta con argumentos muy s\u00f3lidos en el aspecto tecnol\u00f3gico. El sistema Multi-Air es, al menos sobre el papel (y habr\u00eda que confirmarlo con esos motores montados en coches con mejor aerodin\u00e1mica), una soluci\u00f3n sumamente brillante para resolver el teorema de la distribuci\u00f3n variable. Equivale, y con m\u00e1s elasticidad todav\u00eda, al Valvetronic de BMW, pero con mucha menos complicaci\u00f3n mec\u00e1nica y menos inercias; ambos tecnolog\u00edas eliminan la necesidad de la mariposa de admisi\u00f3n de aire, y su negativo efecto de bombeo a carga parcial. Por supuesto, cuando el sistema estar\u00e1 \u201credondo\u201d de verdad es cuando se consiga simultanearlo con la inyecci\u00f3n directa, lo cual permitir\u00e1 elevar de forma notable bien sea el \u00edndice de compresi\u00f3n y\/o el soplado del turbo, y tambi\u00e9n rebajar algo m\u00e1s la riqueza de la mezcla, ya que con la inyecci\u00f3n directa se retrasa el peligro de la detonaci\u00f3n.<\/p>\n

El actual 1.4 Multi-Air tiene diversas versiones: la atmosf\u00e9rica de 105 CV y en cuanto a la turboalimentada empez\u00f3 con dos, de 135 y 170 CV, que se han ido ampliando y eliminando unas a otras r\u00e1pidamente (y m\u00e1s con la entrada en escena del Alfa-Romeo Giulietta<\/strong>), ya que la tecnolog\u00eda est\u00e1 en plena fase de desarrollo. Respecto a la original de 135 CV, la versi\u00f3n que hoy nos ocupa ha aumentado ligeramente su potencia hasta 140 CV, manteniendo el mismo r\u00e9gimen; pero en par m\u00e1ximo el incremento es mucho m\u00e1s notable, ya que pasa de 21,0 a 23,5 mkg, siempre al tranquilo r\u00e9gimen de 1.750 rpm. Y en paralelo, tenemos unos datos de homologaci\u00f3n excelentes, ya que tanto los 4,8 l\/100 km en extra-urbano como los 132 gramos de CO2 en combinado son unos resultantes muy brillantes para un coche de gasolina, y m\u00e1s para un segmento C del porte del Bravo. Por si fuera poco, este Bravo estrena una caja de cambios de seis marchas, m\u00e1s compacta y ligera que la anterior, y con una manejo todav\u00eda m\u00e1s suave, de lo cual podemos dar fe. El desarrollo de 44,2 km\/h en 6\u00aa, habida cuenta que se trata de un \u00e1gil motor de gasolina, tambi\u00e9n es excelente para conseguir buenos consumos.<\/p>\n

\"FiatComo nueva versi\u00f3n que es, este motor cumple normas Euro-5, y adem\u00e1s lleva Start\/Stop, aunque esto de poco o nada sirve durante nuestra prueba, pero es un indicio m\u00e1s de que, en teor\u00eda, se ha buscado echar el resto en cuanto a econom\u00eda; s\u00f3lo faltar\u00eda, en todo caso, el alternador inteligente, ya que estamos ante una versi\u00f3n que no pretende ser \u201cEco\u201d. La referencia m\u00e1s clara de lo que se ha ganado es que, respecto al anterior Bravo con este mismo motor, pero en versi\u00f3n Turbo-Jet de distribuci\u00f3n cl\u00e1sica doble \u00e1rbol y 150 CV a 5.500 rpm (con un par m\u00e1ximo de 21,0 mkg a 2.500 rpm), es que este Bravo anterior estaba homologado para 5,3 l\/100 km en extraurbano, con 155 gramos en combinado. Por otra parte, con la caja de seis marchas antigua, ten\u00eda un desarrollo de 37,2 km\/h, ya que el motor era menos el\u00e1stico. La reducci\u00f3n, pues, ha sido de un 10% en carretera y de un 15% en combinado, porque en ciclo urbano la ganancia es todav\u00eda mucho mayor.<\/p>\n

De todos modos, el resultado tampoco es catastr\u00f3fico; ya que, salvo que nos remontemos a los viejos tiempos de la antigua etapa de esta prueba, con coches m\u00e1s ligeros, ya en 2010 hemos obtenido el siguiente resultado con un coche m\u00e1s o menos equivalente a este Bravo: se trata del Golf VI<\/strong> en acabado R-Line<\/strong> (con los mismos neum\u00e1ticos que el Bravo), propulsado por el 1.4-TSI (inyecci\u00f3n directa) de 122 CV, con cambio DSG de 7 marchas (45,2 km\/h en 7\u00aa) y 35 kilos m\u00e1s ligero, seg\u00fan cat\u00e1logo. Pues bien, este Golf se bebi\u00f3 gasolina a raz\u00f3n de 8,34 l\/100 km, lo que no es m\u00e1s que 0,15 l\/100 km de econom\u00eda respecto al Bravo; eso s\u00ed, hizo el recorrido en nueve minutos menos. Ahora bien, tambi\u00e9n es cierto que muy pocos a\u00f1os antes, un Golf V<\/strong> con este mismo motor de 122 CV y cambio manual (no tengo anotado qu\u00e9 gomas llevaba) se conform\u00f3 con 7,91 l\/100 km, que esto ya es una diferencia digna de ser tenida en cuenta, y exactamente al mismo promedio de marcha que el Fiat. Puestos a completar la comparaci\u00f3n, puedo aportar los datos del segmento C a lo largo de la antigua etapa de esta prueba: en su primera fase, de 1994 a 2002\/2003, prob\u00e9 85 coches de gasolina de este segmento, con un consumo medio de 8,22 l\/100 km; pero en la fase final, cuando ya los coches pesaban cada vez m\u00e1s, prob\u00e9 otros 33 coches m\u00e1s, y estos ya subieron a 8,48 l\/100 km, o sea, exactamente lo consumido por el Bravo. El promedio de todos ellos arroja una media de 8,29 l\/100 km, pero es porque los de la primera fase, eran muchos m\u00e1s en n\u00famero; pues promediando una fase con otra estar\u00edamos en 8,36, que es lo que consumi\u00f3 el Golf VI R-Line este a\u00f1o.<\/p>\n

As\u00ed pues, el resultado absoluto tampoco es malo en valor absoluto; lo que resulta decepcionante es que, debido a una carrocer\u00eda de llamativo pero falsamente estilizado dise\u00f1o, quede difuminada la ventaja que sin duda podr\u00eda aportar un motor de tecnolog\u00eda muy moderna. Pero es que un autom\u00f3vil es un conjunto de componentes, y de nada sirve que alguno o algunos sean muy brillantes, si otro u otros fallan, y el resultado se echa a perder.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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