{"id":17016,"date":"2020-12-21T10:22:02","date_gmt":"2020-12-21T09:22:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www.arpem.com\/blogs\/prueba-tesla-model-3\/?p=17016"},"modified":"2021-03-31T19:46:17","modified_gmt":"2021-03-31T17:46:17","slug":"recarga-del-tesla-en-ionity","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/prueba-tesla-model-3\/recarga-del-tesla-en-ionity\/","title":{"rendered":"Recarga del Tesla en Ionity."},"content":{"rendered":"\n

Ionity es el nombre de una red de recarga europea para coches el\u00e9ctricos<\/strong>. No es una red cualquiera: su potencia m\u00e1xima de recarga es de 350 kW<\/strong>, la mayor existente hoy en d\u00eda en nuestro continente (que tambi\u00e9n alcanzan otros cargadores, como las 35 estaciones \u201cPorsche Iberdrola High Power Charging Network\u00bb que van a instalar Iberdrola y Porsche en Espa\u00f1a). Ionity es una empresa conjunta formada por varios fabricantes de autom\u00f3viles: Audi, BMW, Ford, Grupo Hyundai, Mercedes, Porsche y Volkswagen.<\/p>\n\n\n\n

La implantaci\u00f3n de esta red de cargadores ultrarr\u00e1pidos por Europa es muy desigual, tal y como se puede apreciar en este mapa de Ionity<\/a>. Abundan en Centroeuropa y son anecd\u00f3ticos en los pa\u00edses perif\u00e9ricos, Espa\u00f1a incluida<\/strong>. Esta red ha nacido para que el coche el\u00e9ctrico tenga utilidad en desplazamientos largos. En los cargadores de 50 kW, que son m\u00e1s habituales en las carreteras, se necesita estar al menos una hora recargando para conseguir unos 200 o 250 kil\u00f3metros de autonom\u00eda. En la de Ionity, un Porsche Taycan<\/a> puede recuperar esa energ\u00eda en la cuarta parte del tiempo.<\/p>\n\n\n\n

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El ejemplo del Taycan no es casual. Por ahora, es el \u00fanico coche comercializado que puede sacar provecho de la red de Ionity y cargar a hasta 270 kW <\/strong>(a\u00fan lejos del tope de 350 kW que la instalaci\u00f3n puede suministrar). Lo consigue porque su red el\u00e9ctrica funciona con una diferencia de potencial de 800 V<\/strong> en vez de los 400 V del resto de coches el\u00e9ctricos (m\u00e1s informaci\u00f3n t\u00e9cnica sobre el Taycan<\/a>). Un Audi e-tron<\/a>, por elegir otro coche del Grupo Volkswagen, carga a un m\u00e1ximo de 150 kW. Pero, \u00bfqu\u00e9 sucede con el Tesla Model 3 si se conecta a un poste de Ionity<\/strong>?<\/p>\n\n\n\n

Para empezar, lo que sucede es que la bater\u00eda se carga. Parece obvio, pero si se conecta un Volkswagen ID.3<\/a> o un Hyundai Ioniq<\/a> a un supercargador de Tesla, hacia sus bater\u00edas no fluye ni un electr\u00f3n. Esta es precisamente la diferencia principal entre la red de Ionity y la de Tesla: la primera se puede emplear con cualquier coche el\u00e9ctrico que tenga una toma CCS2<\/a>; la de Tesla es exclusiva para los modelos de esa marca.<\/p>\n\n\n\n

Nosotros hemos hecho la prueba en una de las cuatro estaciones de servicio en las que Ionity<\/strong> funciona a fecha de publicaci\u00f3n de este texto, la de Ariza (Zaragoza), en el kil\u00f3metro 200 de la autov\u00eda A2. En ese lugar hay una estaci\u00f3n de servicio Cepsa<\/strong>, que es la empresa con la que Ionity ha llegado a un acuerdo para implantar su red en Espa\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n

En esa misma \u00e1rea de servicio hay un cargador de 50 kW (gestionado por Cargacoches) y una instalaci\u00f3n de seis supercargadores de Tesla a 150 kW<\/strong>. Los cuatro postes de Ionity est\u00e1n colocados a unos 50 metros de la zona de Tesla. Su aspecto est\u00e9tico no es tan cuidado: son unos armarios blancos de planta cuadrada con una pantalla colocada muy abajo. Supongo que est\u00e1 tan baja para facilitar su uso a los usuarios que vayan en silla de ruedas, aunque como han colocado dos bolardos delante del armario, creo que no hay forma de colocarse con una silla delante de la pantalla.<\/p>\n\n\n\n

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Los postes est\u00e1n agrupados de dos en dos para dar servicio a las dos plazas anexas. Los de Tesla est\u00e1n de uno en uno. La soluci\u00f3n de Ionity entiendo que se debe a que tiene que dar servicio a coches de distintas marcas<\/strong>, con las tomas de recarga en lugares completamente diferentes: el Audi e-tron<\/a> las tiene en las aletas delanteras (imagen<\/a>), el Mercedes-Benz EQC<\/a>, el Opel Corsa-e<\/a> y el Peugeot e-208<\/a> en la trasera (imagen<\/a> e imagen<\/a>), elercedes EQV<\/a> en la esquina izquierda del paragolpes delantero (imagen<\/a>) y el Renault ZOE<\/a> en el frontal.  Tesla lo tiene m\u00e1s f\u00e1cil: en todos sus modelos est\u00e1 en el piloto izquierdo<\/strong>, as\u00ed que todos los usuarios deben estacionar marcha atr\u00e1s y usar el poste que queda a su izquierda.<\/p>\n\n\n\n

Para ver a qu\u00e9 potencia m\u00e1xima era capaz de recargar nuestro Model 3 le enga\u00f1\u00e9. Introduje como destino en el navegador el supercargador que hay al lado de los postes de Ionity. Al hacerlo, el ordenador interpreta que se va a hacer una recarga y ajusta la temperatura de la bater\u00eda para admitir la mayor potencia posible. Tras identificarme con mi tel\u00e9fono m\u00f3vil en la aplicaci\u00f3n de Ionity (hay que hacerlo cada vez porque no mantiene abierta la sesi\u00f3n; es un co\u00f1azo), selecciono la opci\u00f3n de escanear el c\u00f3digo QR del poste<\/strong>. Al hacerlo, la aplicaci\u00f3n lo reconoce y permite su activaci\u00f3n (y hace un cobro inicial de 80 \u20ac). No es necesario mirar la pantalla para saber cu\u00e1ndo comienza la recarga: el poste emite un ruido que lo delata.<\/p>\n\n\n\n

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