{"id":16693,"date":"2018-09-29T09:00:24","date_gmt":"2018-09-29T07:00:24","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16693"},"modified":"2021-03-31T19:47:45","modified_gmt":"2021-03-31T17:47:45","slug":"prueba-de-consumo-266-honda-civic-sedan-1-6-dtec-120-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-266-honda-civic-sedan-1-6-dtec-120-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (266): Honda Civic Sed\u00e1n 1.6-DTEC 120 CV"},"content":{"rendered":"

La prueba de este Civic de la 10\u00aa generaci\u00f3n est\u00e1 muy relacionada con la publicada hace cinco a\u00f1os y medio (Mayo 2013) del Civic de la anterior generaci\u00f3n, por la simple pero determinante raz\u00f3n de que con aquel coche se presentaba el motor 1.6-DTEC que sigue impulsando al renovado modelo. Un motor que, en su momento, nos impact\u00f3 por la suavidad de su funcionamiento, su empuje y su econom\u00eda de consumo. Virtudes que sigue conservando \u2013incluso mejoradas- tras de la revisi\u00f3n que acaba de recibir; con la cual vuelve a encabezar, si no en potencia bruta, al menos s\u00ed en las virtudes antes se\u00f1aladas, al numeroso contingente de turbodiesel de la cilindrada 1.6 (+\/- 0.1) que empezaron a surgir por entonces, y los que luego se les han unido.<\/p>\n

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Puesto que la perfilada (y voluminosa) carrocer\u00eda del Civic Sed\u00e1n ya la hemos presentado en anteriores ocasiones, el motor 1.6-DTEC, en su segunda generaci\u00f3n, es el aut\u00e9ntico protagonista de esta prueba. Como es habitual en Honda, no va totalmente encapsulado en pl\u00e1stico, sino que deja al descubierto la habitual aglomeraci\u00f3n de tubos y conductos. Pero tambi\u00e9n una fastuosa muestra de torniller\u00eda de todo tipo, con una calidad y acabado que son un placer para la vista de cualquier aficionado a la mec\u00e1nica fina.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por lo tanto, vamos a repetir, debidamente editados y recortados, unos cuantos p\u00e1rrafos de aquella prueba, tanto para poner en antecedentes sobre lo que entonces supuso dicho motor, como para que sirvan de baremo comparativo respecto a lo que ahora tenemos, ya sobre la carrocer\u00eda (y en este caso la m\u00e1s voluminosa) de la 10\u00aa generaci\u00f3n del Civic. Empezamos con la combinaci\u00f3n de citas (entrecomilladas) y p\u00e1rrafos de nueva creaci\u00f3n:<\/p>\n

\u201cEn cuesti\u00f3n de poco tiempo se ha producido una eclosi\u00f3n de nuevos turbodi\u00e9sel en el entorno de la cilindrada 1.6: primero el 1.6-dCi de Renault, en el Nissan Qashqai y luego en el M\u00e9gane; el 1.7-CDTi de Opel pas\u00f3 por nuestras manos en el Corsa y luego en el Astra; los 1.6 y 1.7-CRDi de Kia\/Hyundai se probaron en los cee\u2019d e i40 respectivamente; y la \u00faltima evoluci\u00f3n del veterano pero eficaz 1.6-TDI del grupo VAG acaba de aparecer impulsando al nuevo Le\u00f3n; y hace dos semanas presentamos en el BMW 116d ED la versi\u00f3n \u201cdoble \u00e1rbol\u201d del 1.6d que vienen utilizando los PSA y Ford.<\/p>\n

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En esta 10\u00aa generaci\u00f3n del Civic, los dise\u00f1adores se han dejado arrastrar en el frontal hacia un cierto futurismo, que aun siendo vistoso est\u00e9ticamente, no acaba de encajar con la imagen de conjunto del perfilado Sed\u00e1n de cuatro puertas.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

A los que se suma ahora el 1.6-DTEC de Honda, en el Civic. Y falta la \u00faltima novedad, porque todav\u00eda no hay unidades de pruebas: se trata del 1.6-CDTi de Opel, que ha sido presentado hace unas semanas. Todos estos motores comparten una arquitectura similar: cuatro cilindros en l\u00ednea, mayoritariamente bloque de aluminio, culata doble \u00e1rbol con 16 v\u00e1lvulas e inyecci\u00f3n common-rail, con intercooler. El promedio de potencia de todos ellos est\u00e1 justamente en 125 CV, para una cilindrada media de 1.618 cc; en cuanto al par m\u00e1ximo, est\u00e1 en una cifra promediada de 29,8 m.kg.\u201d<\/p>\n

Como veremos en la ficha t\u00e9cnica, los fr\u00edos datos de rendimiento del motor Honda 1.6-DTEC vienen a coincidir, con un m\u00ednimo desv\u00edo porcentual, con ese promedio calculado hace m\u00e1s de cinco a\u00f1os. Pero lo importante no son tanto los datos, como la eficiencia (consumo) y el comportamiento y sensaciones al manejarlo. De ello hablaremos a continuaci\u00f3n; pero antes de seguir comentando, vamos a presentar ya la habitual ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>Honda Civic Sed\u00e1n 1.6-DTEC<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/span>: 1.597 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 30,6 m.kg a 2.000 rpm.<\/span><\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/b><\/em>: Caja de seis marchas, con 54,8 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/b>: 215\/50-17 (Bridgestone Turanza ER-33).<\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,65\/1,80 \/1,42 metros.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.314\/1.366 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 201 km\/h.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,4 l\/100 km.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>: 91 g\/km.<\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Volvamos de nuevo a las citas:<\/p>\n

\u201cAl margen de similitudes estructurales, hay dos datos interesantes que vale la pena analizar, porque podr\u00edan marcarnos hacia donde apunta la tecnolog\u00eda de estos motores. En primer lugar, las cotas de di\u00e1metro y carrera: hay un claro agrupamiento sobre la configuraci\u00f3n \u201ccuadrada\u201d (80\/80 mm dan 1.608 cc), con cinco motores que no se apartan de dicha geometr\u00eda m\u00e1s all\u00e1 de 4 mm en ninguna de las dos cotas. Pero la excepci\u00f3n, y eso que se trata de un motor nuevo, es el Honda de esta prueba, que es un \u201ccarrera larga\u201d de cotas 76\/88 mm, con una c\u00e1mara de combusti\u00f3n m\u00e1s compacta.<\/p>\n

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Honda no acaba de tener un dise\u00f1o corporativo para sus interiores; simplemente destacaremos la calidad de los acabados.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed pues, este turbodi\u00e9sel re\u00fane la mayor\u00eda de las caracter\u00edsticas de un TD moderno: bloque de aluminio, peso de piezas y fricci\u00f3n minimizadas (las p\u00e9rdidas por rozamientos est\u00e1n, a 1.500 rpm, en el nivel del 2.0 de gasolina, lo que supone un 40% menos que en el 2.2-DTEC). Y el turbo es un Garrett de 4\u00aa generaci\u00f3n, que llega a soplar a 1,5 bar de sobrepresi\u00f3n; mientras que la inyecci\u00f3n Bosch a 1.800 bar es con inyectores de solenoide (la disputa entre \u00e9stos y los piezoel\u00e9ctricos no acaba de resolverse a favor de ninguno), y la forma del colector y los conductos de admisi\u00f3n en la culata generan un torbellino tipo \u201cswirl\u201d de eje vertical.<\/p>\n

La carrocer\u00eda lleva carenados los bajos, y monta una entrada de aire variable para el radiador. Por supuesto que se dispone de Stop\/Start, y hay un bot\u00f3n \u201cEco\u201d que, como es habitual, se encarga de disminuir la asistencia el\u00e9ctrica en la direcci\u00f3n, rebajar el funcionamiento del compresor del aire acondicionado, y suavizar la ley de respuesta al pedal del acelerador.\u201d<\/p>\n

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Es evidente que los pilotos de dise\u00f1o b\u00e1sicamente horizontal, y repartidos entre la zona fija de la carrocer\u00eda y el port\u00f3n o tapa del maletero, son la moda que actualmente tiene subyugados a los dise\u00f1adores.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Tal y como ya se ha dicho justo antes de presentar la ficha t\u00e9cnica, todos los datos num\u00e9ricos son (al menos oficialmente) id\u00e9nticos a los de la versi\u00f3n original: potencia y par m\u00e1ximos, respectivos reg\u00edmenes, presi\u00f3n de inyecci\u00f3n y soplado del turbo. Pero lo que no aparece ah\u00ed tambi\u00e9n es muy importante, ya que se han modificado bastantes cosas, con tres objetivos: m\u00e1s agilidad a\u00fan en las subidas de r\u00e9gimen, menores rozamientos internos, y mejora de la eficiencia t\u00e9rmica. A tal fin el cig\u00fce\u00f1al es m\u00e1s ligero, hay acabado a \u201cbrillo de espejo\u201d en piezas que deslizan entre s\u00ed, y los pistones pasan a ser de acero (empieza a estar de moda en los turbodiesel), para tener menos p\u00e9rdidas t\u00e9rmicas, menores dilataciones que con los de aluminio, menos variaciones de fricci\u00f3n, y conseguir mejor estanqueidad.<\/p>\n

Que todo ello (sobre todo las reducciones de fricci\u00f3n) no se refleje en los datos es, o bien porque entra dentro de los m\u00e1rgenes admitidos en una producci\u00f3n en serie (poco cre\u00edble en Honda), o porque se ha preferido presentar las novedades m\u00e1s bien como \u201coptimizaci\u00f3n\u201d de la eficiencia que como \u201cb\u00fasqueda\u201d de mayores prestaciones. Pero s\u00ed hemos encontrado un dato t\u00e9cnico muy significativo: a par m\u00e1ximo, la presi\u00f3n espec\u00edfica media dentro de la c\u00e1mara de combusti\u00f3n ha bajado de 15,8 a 14,6 MPa (una reducci\u00f3n del 7,5%). Luego para conseguir el mismo par efectivo, es suficiente inyectar menos cantidad de combustible, ya que luego se pierde menos par gracias a que hay menos fricci\u00f3n en todo el equipo m\u00f3vil hasta llegar al volante-motor, que es donde se mide el par eficaz en banco.<\/p>\n

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Como se dice al pie de tres fotos m\u00e1s arriba, el barroco frontal desentona respecto al suave dise\u00f1o del resto de la carrocer\u00eda.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y de ah\u00ed se desprende la mejora de la eficiencia de la nueva versi\u00f3n del motor: tiene los mismos datos de potencia y par, pero revoluciona con mayor alegr\u00eda, y se puede dosificar un poco menos caudal de inyecci\u00f3n para obtener los citados potencia y par, por lo que consume menos a igualdad de prestaci\u00f3n. Luego no hay variaci\u00f3n en los datos b\u00e1sicos de esta \u00faltima, pero s\u00ed en otros m\u00e1s profundos; de los de homologaci\u00f3n hablaremos m\u00e1s hacia el final. Y adem\u00e1s, no necesita a\u00f1adir AdBlue, pues sin ello ya supera las pruebas de emisiones; por lo que, una vez m\u00e1s, economiza el consumo que suponen las fases de combusti\u00f3n enriquecida para limpiar los filtros.<\/p>\n

En cuanto a la transmisi\u00f3n, \u00e9sta no se ha modificado con el cambio de generaci\u00f3n ni en cuanto a relaciones ni a grupo final, por lo que se sigue cumpliendo lo que ya dec\u00edamos en 2013:<\/p>\n

\u201cEn Honda quer\u00edan, para que la conducci\u00f3n fuese del tipo ya habitual en los turbodiesel, que su Civic tuviese genio incluso en 6\u00aa, y ciertamente lo han conseguido: el coche responde con gran vivacidad, porque el motor empuja desde muy abajo. De hecho, la sensaci\u00f3n subjetiva que se tiene al volante es que el desarrollo en 6\u00aa es tirando a corto; por m\u00e1s que, si lo relacionamos con la velocidad punta, \u00e9sta se alcance a 3.750 rpm, un tanto por debajo de la potencia m\u00e1xima. Lo de que el par m\u00e1ximo se consigue a 2.000 rpm es enga\u00f1oso: sin duda ser\u00e1 as\u00ed, pero lo importante ser\u00eda saber desde qu\u00e9 r\u00e9gimen dispone de 28 m.kg como m\u00ednimo; tal y como responde, no es arriesgado suponer que ya lo tiene a 1.500 rpm o incluso algo m\u00e1s abajo.<\/p>\n

Con un desarrollo algo m\u00e1s largo, unido a la excelente aerodin\u00e1mica, los recorridos por autov\u00eda sin duda hubiesen sido todav\u00eda algo m\u00e1s econ\u00f3micos, a lo que tambi\u00e9n hubiese contribuido una secci\u00f3n de neum\u00e1tico 205 o, como mucho, 215 (lleva 225). Y tanto en las zonas lentas como las mixtas o r\u00e1pidas, unas gomas de tipo \u201cbrr\u201d hubiesen permitido una rebaja adicional del consumo. Hasta el punto de que, frente los 5,30 l\/100 km obtenidos, un consumo en la zona de los 5,20 l\/100 km estar\u00eda garantizado; y quien sabe si incluso los 5,15 no hubiesen podido conseguirse.\u201d<\/p>\n

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El remate izquierdo del salpicadero no consigue integrar (no se sabe por qu\u00e9) las tres zonas que se escalonan verticalmente.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero dicha elucubraci\u00f3n, en el caso de haberse llevado a la pr\u00e1ctica, hubiese supuesto una disminuci\u00f3n de la vivacidad del comportamiento, y tambi\u00e9n quiz\u00e1s un ligero aumento del consumo en zonas tortuosas, al obligar a recurrir a la 5\u00aa marcha en curvas o subidas en las que tanto con la antigua como con la actual transmisi\u00f3n (que son la misma) se puede pasar sin problemas en 6\u00aa velocidad. Por otra parte, est\u00e1 el asunto de la aerodin\u00e1mica, a la que ya se ha hecho una referencia con lo de la parrilla variable para la refrigeraci\u00f3n del radiador.<\/p>\n

En el 5 Puertas de la 9\u00aa generaci\u00f3n de 2013, los datos eran los siguientes: Cx 0,27, secci\u00f3n frontal 2,14 m2, y producto S.Cx 0,58. Para este Sed\u00e1n actual, no tenemos dato oficial de Cx, pero s\u00ed en otras bases de datos, que lo sit\u00faan en un conservador 0,30. Quiz\u00e1s el frontal de dise\u00f1o tan sofisticado estropea un poco el buen perfilado lateral y de la zaga. Pero la secci\u00f3n frontal es la misma (el coche es tres cm m\u00e1s ancho, pero dos cm m\u00e1s bajo), por lo que la velocidad punta cae 5 km\/h (de 206 a 201 km\/h). Luego el S.Cx del Sed\u00e1n debe ser un poco peor que el del 5P de 2013, aunque probablemente no tanto como ese 10% de diferencia entre los dos datos de Cx de los que disponemos. Y pese a ello, los consumos del nuevo resultan comparativamente algo mejores, como veremos a adelante.<\/p>\n

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Uno m\u00e1s de los refinados detalles de Honda: los pedales de freno y embrague -en los que ser\u00eda peligroso que la suela del zapato se resbalase- disponen de resaltes de goma (o pl\u00e1stico similar); por el contrario el del acelerador, donde interesa que el pie pueda deslizar suavemente para dosificar la exigencia de par, los orificios circulares est\u00e1n hundidos, y el zapato hace contacto directamente con el metal.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los frenos del Sed\u00e1n, con discos de 282 mm (ventilados) y 260 mm (macizos) son razonables; lo extra\u00f1o es que el 5 Puertas moderno disponga de unos m\u00e1s grandes: 293\/282 mm. \u00bfExplicaci\u00f3n? Quiz\u00e1s que al 5P se le considera m\u00e1s deportivo, y m\u00e1s expuestos a una conducci\u00f3n m\u00e1s exigente. O bien que se est\u00e1 cambiando de tama\u00f1o de frenos, y se ha empezado por el Sed\u00e1n, como dise\u00f1o m\u00e1s novedoso que es. Quiz\u00e1s los discos sean m\u00e1s gruesos (mayor capacidad de absorci\u00f3n t\u00e9rmica), pero algo m\u00e1s peque\u00f1os para caber dentro de llantas de menor di\u00e1metro en acabados b\u00e1sicos. En fin\u2026<\/p>\n

La direcci\u00f3n es francamente r\u00e1pida: no llega a tener ni dos vueltas y cuarto de volante de tope a tope, y ello para un di\u00e1metro de giro de 10,6 metros entre bordillos (para una batalla de 2,70 metros). Es del moderno tipo Dual Pinion, de tacto m\u00e1s preciso en l\u00ednea recta o curva suave, y de relaci\u00f3n variable que se hace m\u00e1s r\u00e1pida al aumentar el giro del volante.<\/p>\n

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Este tipo de dise\u00f1o, actualmente muy en boga, tambi\u00e9n podr\u00eda considerarse como un \u201cdos vol\u00famenes\u201d, geom\u00e9tricamente hablando, igual que el del cl\u00e1sico \u201chatch-back\u201d. Pero la suavidad de ca\u00edda de la zona de la luneta lo convierte en una especie de \u201cfast-back\u201d de cuatro puertas.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Respecto a la carrocer\u00eda 5P de hace cinco a\u00f1os, el Sed\u00e1n presenta un aumento de 36 cm de longitud, y 118 litros de maletero (al margen del hueco bajo el piso, presente en los dos). Y en cuanto a ruedas, es curioso que el antiguo 5P llevase unas 225\/45-17; o sea m\u00e1s anchas, pero de perfil m\u00e1s bajo, que las 215\/50 del actual Sed\u00e1n, si bien la circunferencia de rodadura sigue siendo pr\u00e1cticamente id\u00e9ntica. El montaje actual, a igualdad de tipo de carcasa, supone tener algo menor resistencia a la rodadura, pero algo m\u00e1s de confort. No obstante, el comportamiento rutero no resulta perjudicado, puesto que las suspensiones han sido optimizadas, as\u00ed como la rigidez de la carrocer\u00eda.<\/p>\n

En efecto, comparando entre s\u00ed los 5P de ambas generaciones, el moderno es un 52% m\u00e1s r\u00edgido torsionalmente, y eso que pesa 16 kilos menos. En cuanto al peso del moderno Sed\u00e1n, y frente a los 1.310 kilos del 5P de 2013, ahora tenemos 1.314 kilos para un Sed\u00e1n b\u00e1sico (mucho m\u00e1s largo), tonelaje que sube a 1.366 para un Executive \u201cFull Equipe\u201d. Teniendo en cuenta el importante incremento de tama\u00f1o, es se\u00f1al de que ha habido un notable esfuerzo de aligeramiento. Cuesti\u00f3n de invertir en un mayor porcentaje de chapas de acero de alto l\u00edmite el\u00e1stico, que permiten realizar estructuras m\u00e1s ligeras, a la par que m\u00e1s r\u00edgidas.<\/p>\n

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Aunque al dise\u00f1o del puesto de conducci\u00f3n le sobran aristas y rebordes por todas partes, su ergonom\u00eda y accesibilidad de mandos no es ni mejor ni peor que en el t\u00e9rmino medio de los turismos actuales.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y llega el momento de verificar el resultado que las modificaciones aportadas al 1.6-DTEC hayan dado en la pr\u00e1ctica; y para ello, lo primero ser\u00e1 recordar los datos que obtuvimos en la prueba del 5P de 2013. Datos que corresponden a una conducci\u00f3n al ritmo de Consumo de entonces, que supon\u00eda mantener los cruceros altos que ahora s\u00f3lo utilizamos en las pruebas a ritmo Mixto\/R\u00e1pido, pero conduciendo -en cuanto a frenadas, aceleraciones y paso por curva- con el mismo estilo relajado que utilizamos al ritmo Nuevo, s\u00f3lo que ahora a cruceros 20 km\/h m\u00e1s lentos. Pues bien, los datos de la prueba original fueron los siguientes:<\/p>\n\n\n\n
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\u00a0<\/strong>Civic 1.6-DTEC (2013): Consumo: 5,30 l\/100 km. Promedio: 107,6 km\/h.<\/b><\/span><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El tiempo invertido fue de 4h 41m, tirando a rapidito, puesto que el \u201ccrono\u201d medio de aquella prueba, con coches de nivel medio en cuanto a prestaciones, ven\u00eda a estar en la zona de 4h 43m a 4h 45m. Este consumo, durante a\u00f1os, fue la \u201cpiedra de toque\u201d para verificar la bondad de los resultados de los turbodiesel 1.6; o, si se prefiere, de los de 105 a 130 CV de potencia.<\/p>\n

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Una perfecta combinaci\u00f3n de veloc\u00edmetro (digital) y cuentarrevoluciones (anal\u00f3gico). La velocidad, que var\u00eda progresivamente e incluso se mantiene casi constante en crucero, es ideal para un indicador digital; mientras que el r\u00e9gimen, que var\u00eda mucho (sobre todo acelerando en marchas intermedias) se controla mejor con un golpe de vista que aprecie la posici\u00f3n angular. Sobre todo aqu\u00ed, donde se distribuyen en 180\u00ba un m\u00e1ximo de 6.000 rpm; y no como en otros turbodiesel, en los que en un arco de 90\u00ba se utiliza el mismo fondo de hasta 8.000 rpm que montan los de gasolina.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y ahora vamos con el Sed\u00e1n moderno, al que s\u00ed le hemos realizado el recorrido a los dos ritmos actuales: al Nuevo de cruceros lentos, y al Mixto\/R\u00e1pido de los cruceros antiguos, pero con un estilo de conducci\u00f3n m\u00e1s vivaz, aunque quiz\u00e1s un punto menos que cuando lo cubr\u00edamos al abandonado ritmo Interesante. Y los resultados han sido estos:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Civic Sed\u00e1n 1.6-DTEC 120 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

\u00a0<\/strong>Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 4,52 l\/100 km. Promedio: 97,9 km\/h.<\/b><\/span><\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/strong>Ritmo \u201cMixto\/R\u00e1pido\u201d:<\/b><\/span> Consumo: 5,39 l\/100 km. Promedio: 110,4 km\/h.<\/b><\/span><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En esta ocasi\u00f3n, los tiempos invertidos han sido de 5h 09m y 4h 34m, respectivamente, ambos muy en el centro de sus respectivas horquillas, tirando m\u00e1s bien a ligeramente r\u00e1pidos. Las condiciones fueron perfectas para el recorrido Nuevo, y con apenas un poco de viento suave y constante en direcci\u00f3n e intensidad para el R\u00e1pido. Este \u00faltimo es bastante similar al de la prueba Antigua, pero utilizando una conducci\u00f3n algo m\u00e1s briosa aunque con los mismos cruceros; gracias a ello, el Sed\u00e1n consigue recortar el tiempo del 5P en la nada despreciable cantidad de siete minutos. Sobre todo, teniendo en cuenta que, en los cinco a\u00f1os largos transcurridos entre ambas pruebas, el recorrido \u2013si bien no ha variado de trazado ni de firme- se ha hecho algo m\u00e1s lento, debido al notable incremento de rotondas y \u201cguardias dormidos\u201d en traves\u00edas e incluso circunvalaciones.<\/p>\n

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El h\u00e1ndicap del dise\u00f1o de berlina aerodin\u00e1mica consiste en que la tapa del maletero resulta un tanto alambicada para introducir equipajes voluminosos; a pesar de que el volumen interior sea generoso, como en este caso, con 520 litros m\u00e1s el hueco bajo el piso del mismo.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En estas condiciones, aumentar el consumo en tan s\u00f3lo 9 cent\u00e9simas de litro a los 100 km supone una discreta econom\u00eda, teniendo en cuenta que el coche es m\u00e1s pesado, de aerodin\u00e1mica un poquito peor, y de que el circuito tiene m\u00e1s obstrucciones que antes, lo que dificulta mantener un ritmo de marcha lo m\u00e1s constante posible. La otra comparaci\u00f3n para este ritmo de pruebas Mixto\/R\u00e1pido es frente a coches equivalentes que ya han realizado la misma prueba; y aqu\u00ed tenemos que frente a los 5,39 l\/100 km del Civic Sed\u00e1n saltamos a 5,94 para el M\u00e9gane ST 1.6 de 130 CV (tiempo de 4h 29m), a 6,04 para el Astra 1.6 de 136 CV (4h 30m), y a 6,11 para el Peugeot 308 1.6 de 120 CV (4h 28m). Su tiempo medio de 4h 29m debe contemplarse teniendo en cuenta que los tres se probaron en 2016, con unas condiciones del circuito a mitad de camino entre las del Civic 5P y las del nuevo Sed\u00e1n. En cualquier caso, el consumo medio de estos tres coches (6,03 l\/100 km) es casi dos tercios de litro m\u00e1s elevado que el del nuevo Civic; una diferencia muy por encima de las eventuales correcciones que pudieran intentarse debido a la diferencia de tiempos.<\/p>\n

Si pasamos a la otra prueba, al ritmo Nuevo, la comparaci\u00f3n tambi\u00e9n resulta similar: los 4,52 l\/100 km del Civic est\u00e1n muy por debajo de los 4,74 del Astra 1.6 de 136 CV (5h 10m), los 4,76 del Mazda-3 1.5 de 105 CV (5h 12m), los 4,82 del Fiesta 1.5 de 120 CV (5h 12m), los 5,04 del Toledo 1.6 de 115 CV (5h 14m) y los 5,05 del Focus 1.5 de 120 CV (5h 06m). La media de estos otros cinco coches est\u00e1 en 4,88 l\/100 km y 5h 11m; un tiempo dos minutos m\u00e1s lento, en esta ocasi\u00f3n, que el del Civic, para un consumo por encima de un tercio de litro m\u00e1s alto.<\/p>\n

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El dise\u00f1o de las plazas traseras parece decantarse hacia el confort en una utilizaci\u00f3n con s\u00f3lo dos plazas, sacrificando al eventual usuario de la central.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y por si cabe alguna duda respecto al antiguo Civic de 5P, podemos aplicar la proporci\u00f3n de +12,9% de consumo m\u00e1s alto del ritmo Antiguo frente al Nuevo, que calculamos al principio de cambiar de uno al otro. Pues bien, para el 5,30 l\/100 km que obtuvo el Civic 5P en Antiguo, la cifra equivalente en Nuevo deber\u00eda haber sido de 4,69, pero se ha quedado en 4,52; lo que supone una econom\u00eda de un 3,6%. Y los tiempos sobre los que se calcul\u00f3 la comparaci\u00f3n eran de 4h 43 m para el Antiguo y 5h 10m para el Nuevo; ambos con una diferencia de dos y un minuto, respectivamente, con los de ambos Civic. As\u00ed que esta comparaci\u00f3n no puede estar m\u00e1s ajustada.<\/p>\n

Est\u00e1 claro que la nueva versi\u00f3n del 1.6-DTEC resulta m\u00e1s econ\u00f3mica que su antecesora; lo cual tiene doble m\u00e9rito cuando su empuje es no s\u00f3lo igual en fuerza, sino m\u00e1s alegre todav\u00eda en las aceleraciones, al haber aligerado (cig\u00fce\u00f1al y pistones) el equipo m\u00f3vil. Y frente a la dur\u00edsima competencia en el segmento C de los turbodiesel, su ventaja resulta ser, unas cosas con otras, de medio litro a los 100 km. Una diferencia que podr\u00edamos considerar casi sideral, habida cuenta de lo apretados que suelen estar los consumos en casi todas las categor\u00edas que comparemos.<\/p>\n

No obstante, nos volvemos a encontrar con una anomal\u00eda que ya hemos detectado (y denunciado) en varias ocasiones): la homologaci\u00f3n extra-urbana anterior era de 3,3 l\/100 km para el 5P; mientras que para el nuevo Sed\u00e1n sube una d\u00e9cima, hasta 3,4. Y eso que ya hemos comprobado, por activa y por pasiva, que en carretera resulta m\u00e1s econ\u00f3mico que su antecesor, aunque este \u00faltimo fuese de carrocer\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a, ligera e incluso aerodin\u00e1mica. Pero todav\u00eda m\u00e1s curioso es que, para las emisiones de CO2, la cifra baja de 94 a 91 gramos. Luego forzosamente la homologaci\u00f3n urbana del coche nuevo debe ser mucho m\u00e1s econ\u00f3mica que la de su antecesor, para conseguir invertir, en el resultado conjunto, lo que en extra-urbano est\u00e1 ligeramente a favor del modelo antiguo. Definitivamente, renuncio a intentar buscarle cualquier explicaci\u00f3n l\u00f3gica a todo esto; salvo repetir lo ya tantas veces dicho: las antiguas normas NEDC eran una aut\u00e9ntica tomadura de pelo.<\/p>\n

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En coincidencia con lo dicho para la foto anterior, vemos que los ocupantes de las plazas traseras laterales disponen de calefacci\u00f3n (en dos niveles) para sus asientos.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasemos a las sensaciones que transmite el coche en su utilizaci\u00f3n: el motor va \u201credondo\u201d desde 1.000\/1.100 rpm, y ya tira con fuerza desde 1.250\/1.300 rpm, justo cuando desaparece la flechita que en el cuadro nos invita a ir en una marcha m\u00e1s corta. Luego, ya en conducci\u00f3n normal, con subir a 2.500 rpm para cambiar a la marcha siguiente, el coche ya va como una bala. El motor se presta igual de bien a una conducci\u00f3n tranquila y reposada, sin superar pr\u00e1cticamente nunca las 2.000 rpm, hasta una de tipo deportivo, que tampoco exige superar las 3.000 rpm m\u00e1s que en momentos muy puntuales. Y no parece, dada su agilidad para subir de vueltas, que utilizar dichos reg\u00edmenes altos penalice mucho el consumo, salvo si se acompa\u00f1a de hacerlo pisando a fondo, en cuyo casi ya estamos conduciendo muy \u201cal ataque\u201d.<\/p>\n

Por su parte, el ordenador de consumo es muy exacto: no se desmarca m\u00e1s all\u00e1 de una d\u00e9cima, y no siempre, de lo observado en los repostajes; al fin y al cabo, como la unidad marcada es la d\u00e9cima, no es posible dar una mayor precisi\u00f3n. Por el contrario, la pantalla es inmanejable; y el navegador, atroz. No empieza a se\u00f1alar bien hasta llevar recorrido un kil\u00f3metro, y pierde el rumbo con facilidad, en cuanto en el recorrido hay una curva cerradas; y puede tardar hasta un cuarto de hora en recuperar el itinerario, cuando hay suerte y la flecha cruza por encima de la carretera yendo muy en paralelo con ella; porque si no, ni eso. Cuando est\u00e1 \u201cdespistado\u201d va cogiendo cada carretera con la que se encuentra, y tan contento, en lugar de seguir las (supuestas) orientaciones de su GPS.<\/p>\n

Del anterior Civic 5P dec\u00edamos al final de su prueba:<\/p>\n

\u201cEn resumidas cuentas, el Civic 1.6-DTEC cumple lo prometido: el conjunto de muchos detalles, unos peque\u00f1os y otros no tanto, y una buena armon\u00eda general entre todos ellos, dan lugar a un coche muy econ\u00f3mico de consumo, pero que no pierde un \u00e1pice del placer de conducci\u00f3n; a lo que ayuda un manejo del cambio que, como es tradicional en la marca, ofrece un tacto a la vez preciso y muy suave\u201d.<\/p>\n

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Aunque no tanto como en el frontal, tambi\u00e9n la zaga desentona un poco respecto al limpio dise\u00f1o lateral; no est\u00e1 nada claro qu\u00e9 pintan esas falsas salidas de aire laterales inferiores.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Hablando ya del actual, podemos profundizar un poco m\u00e1s: digamos que tiene un tacto suntuoso y untuoso, que son dos conceptos distintos aunque s\u00f3lo los distinga una letra. Casi nos hace olvidar al desaparecido (en nuestro mercado, pero no en USA y Jap\u00f3n)) Honda Accord. Con las gomas de 215 de secci\u00f3n va perfecto. Y en cuanto a luces bien, mejor que el Jazz de hace un mes, aunque las hay mejores. En resumidas cuentas, un coche muy conseguido: r\u00e1pido, econ\u00f3mico, confortable, silencioso, de buen comportamiento y amplio maletero. Hay que subirle la nota respecto al de 9\u00aa generaci\u00f3n. En cuanto al motor, es excepcional; demuestra lo que puede dar de s\u00ed un turbodiesel moderno. Para quienes no vivan en municipios o zonas donde se persiga a muerte al diesel, resulta absolutamente recomendable.<\/p>\n

P.D.:<\/b><\/span> Esta es la \u00faltima prueba que se publica en \u201cCurvas enlazadas\u201d; el blog se cierra. Dentro de unos pocos d\u00edas aparecer\u00e1 un texto de despedida dirigido a todos Vds y a \u201ckm77\u201d, el portal en el que he tenido la oportunidad y el placer de dialogar con Vds a lo largo de ocho a\u00f1os y medio. As\u00ed que hasta primeros de Octubre.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Como es habitual en Honda, no va totalmente encapsulado en pl\u00e1stico, sino que deja al descubierto la habitual aglomeraci\u00f3n de tubos y conductos. 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