{"id":16669,"date":"2018-09-23T22:38:41","date_gmt":"2018-09-23T20:38:41","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16669"},"modified":"2021-03-31T19:47:47","modified_gmt":"2021-03-31T17:47:47","slug":"prueba-de-consumo-265-subaru-impreza-1-6-i-114-cv-lineartronic-awd","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-265-subaru-impreza-1-6-i-114-cv-lineartronic-awd\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (265): Subaru Impreza 1.6-i 114 CV Lineartronic AWD"},"content":{"rendered":"

Tomando como referencia exclusiva la potencia del motor, esta versi\u00f3n del Subaru Impreza podr\u00eda dar la impresi\u00f3n de estar un tanto escasa de caballer\u00eda para el tama\u00f1o de su carrocer\u00eda y el peso del veh\u00edculo; y con las fr\u00edas cifras en mano, indudablemente esto es as\u00ed. Pero no hay que olvidar que se trata de la motorizaci\u00f3n de entrada; por encima de \u00e9sta tenemos disponible la mec\u00e1nica del XV cuya prueba ofrecimos a mediados de Agosto: un 2.0 \u2013tambi\u00e9n atmosf\u00e9rico- de 156 CV. Con lo cual, la gama Impreza tiene las espaldas cubiertas, de cara al potencial cliente al que le guste el coche, pero desee una mec\u00e1nica con mayor empuje.<\/p>\n

No obstante, dado que en este blog le prestamos una especial atenci\u00f3n a los consumos, ten\u00edamos un especial inter\u00e9s por verificar el resultado de la combinaci\u00f3n entre este te\u00f3ricamente econ\u00f3mico 1.6 atmosf\u00e9rico y la muy especial transmisi\u00f3n Lineartronic, que adem\u00e1s trabaja a trav\u00e9s de una conexi\u00f3n AWD a las cuatro ruedas motrices. Est\u00e1 claro que dicha combinaci\u00f3n es francamente peculiar: es uno de esos montajes que pueden arrojar un resultado asombroso tanto por lo frugal, como por lo glot\u00f3n; ponerse a hacer profec\u00edas, antes de probarlo, ser\u00eda de lo m\u00e1s arriesgado. De manera que, para salir de dudas, nada como proceder a su prueba.<\/p>\n

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La evoluci\u00f3n del dise\u00f1o, en Subaru, ha sido cuesti\u00f3n no de a\u00f1os, sino de d\u00e9cadas. Desde aquellos coches angulosos y sin gracia de las dos \u00faltimas d\u00e9cadas del siglo XX hasta llegar a este perfilado Impreza, ha corrido mucha agua bajo los puentes. Pero por fin ha desembocado en un bello lago o un mar tranquilo; ya era hora.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero antes de entrar en materia, no vendr\u00eda mal revisar la panor\u00e1mica de la actual oferta de una marca tan especial como es Subaru; sobre todo ahora que se inicia la andadura de su nueva plataforma SGP (Subaru Global Platform). La cuesti\u00f3n que vemos como un tanto preocupante es que la gama parece quedar encasillada dentro del siguiente esquema: motores \u201cboxer\u201d de 4 cilindros (1.6 y 2.0) de admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica e inyecci\u00f3n directa, junto a un cambio Lineartronic y una transmisi\u00f3n AWD, todo ello instalado sobre la nueva plataforma SGP. Aunque esta \u00faltima sea de tipo modular y admita ciertas variaciones de tama\u00f1o de carrocer\u00eda, da la impresi\u00f3n de que Subaru va a acabar, como algunas composiciones musicales, convirtiendo su gama en \u201cvariaciones sobre un tema\u201d.<\/p>\n

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Siendo una marca especializada en el 4×4, Subaru siempre ha tenido muy en cuenta los aspectos utilitarios. Por ello, su oferta de opciones de equipamiento tiene un alto porcentaje de elementos pr\u00e1cticos, como esta baca aerodin\u00e1mica, montada a su vez sobre las barras de techo, tambi\u00e9n opcionales.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Descontando el Outback (2,75 m de batalla y 4,82 m de longitud), sus otros productos est\u00e1n muy pr\u00f3ximos entre s\u00ed, ya en su actual definici\u00f3n. Los dos que ya comparten la plataforma SGP (XV e Impreza, un SUV ligero y un Hatch-back 5 Puertas, respectivamente) tienen 2,67 metros de batalla, v\u00edas entre 1,54 y 1,56 metros, longitud de 4,465 metros para ambos, m\u00e1s anchuras de 1,78\/1,80 metros. Difieren las alturas, evidentemente, debido al distinto tipo de carrocer\u00eda. Pero los otros dos modelos (Levorg y Forester) apenas tendr\u00e1n dificultad para adaptarse, ya que ambos tienen 2,645 metros de batalla, y v\u00edas de 1,53 a 1,55 metros, con una longitud media de 4,65 metros, algo mayor que los anteriores. Pero es porque son un Station-Wagon y un SUV \u201cserio\u201d; este \u00faltimo sigue siendo el Subaru m\u00e1s vendido de la historia.<\/p>\n

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Esta es la variante para el Impreza de la SGP (Subaru Global Platform), que a partir de ahora van compartir la gran mayor\u00eda de productos Subaru comercializados en Europa, a excepci\u00f3n del Outback (demasiado grande para encajarlo en ella). La zona inferior es modular, para adaptarla a las distintas distancias entre ejes, mientras que la superior es espec\u00edfica para cada dise\u00f1o de carrocer\u00eda.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Ahora bien, una vez unificados los cuatro sobre la misma plataforma, \u00bfno estar\u00e1n demasiado pr\u00f3ximos entre s\u00ed? Sobre todo, cuando la oferta total de Subaru no tiene m\u00e1s que al Outback fuera del entorno definido por dicha unificaci\u00f3n de motores, mec\u00e1nicas y transmisiones sobre una plataforma \u00fanica. Pero estas no pasan de ser elucubraciones; as\u00ed que volvamos de nuevo a nuestro Impreza de hoy, cuya ficha t\u00e9cnica resumida es la siguiente:<\/p>\n\n\n\n
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Subaru Impreza 1.6-i Lineartronic AWD<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/em>: 1.600 cc; 114 CV a 6.200 rpm; 15,3 m.kg a 3.600 r<\/strong>pm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/strong><\/em>: Cambio Lineartronic de variador continuo y convertidor hidr\u00e1ulico de par, con m\u00e1ximo de 58,3 km\/h a 1.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/strong><\/em>: 205\/50-17 (Bridgestone Turanza).<\/strong><\/p>\n

Cotas <\/strong><\/em>(longitud\/anchura\/altura): 4,46\/1,78\/1,48 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.376 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/strong><\/em>: 180 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/strong><\/em>: 5,6 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/strong><\/em>: 151 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Creo que ya es bien conocida mi costumbre de remontarme d\u00e9cadas atr\u00e1s para montar comparaciones atemporales; pero ello se debe a que soy testigo presencial de c\u00f3mo ha evolucionado la automoci\u00f3n espa\u00f1ola a partir de nuestra Guerra Civil. Porque para cuando sali\u00f3 al mercado el Seat 1400-A (primer coche de fabricaci\u00f3n nacional, al margen de la \u201cestrella fugaz\u201d Pegaso) en Abril de 1954, yo ya llevaba pantal\u00f3n largo. Y por ello, creo que comparar los sucesivos pasos de esta evoluci\u00f3n no es s\u00f3lo un ejercicio de an\u00e1lisis hist\u00f3rico, sino recordar a los viejos, y enfrentar a los m\u00e1s j\u00f3venes, con lo que supon\u00edan los respectivos coches en una \u00e9poca y otra.<\/p>\n

Pues bien, hace poco m\u00e1s de 48 a\u00f1os (en Abril de 1970) y s\u00f3lo 16 a\u00f1os exactos despu\u00e9s de aparecer el 1400-A, Seat volvi\u00f3 a ofrecer lo que en su momento todos los testigos de la situaci\u00f3n automovil\u00edstica consideramos como una aut\u00e9ntica revoluci\u00f3n: el 124 Sport Coup\u00e9 1600. Un coche que, por carrocer\u00eda y estructura, no pod\u00eda ser m\u00e1s diferente respecto al Impreza que hoy nos ocupa: un coup\u00e9 deportivo\/lujoso de 2+2 plazas y propulsi\u00f3n trasera con eje r\u00edgido. Pero cuyo motor ten\u00eda una cilindrada, y unos datos de rendimiento, sobre los que parecen estar pr\u00e1cticamente calcados los del motor de este Impreza. S\u00ed, este mismo motor al que unos p\u00e1rrafos m\u00e1s arriba hemos calificado de \u201cescaso\u201d y de car\u00e1cter \u201cecon\u00f3mico\u201d no ya para un deportivo, sino simplemente para un turismo de 5 plazas.<\/p>\n

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Decidir si el dise\u00f1o posterior corresponde a un hatch-back de cinco puertas o a un familiar no pasa de ser una discusi\u00f3n bizantina. Salvo cuando la zaga del familiar dispone de un techo caso horizontal y un port\u00f3n cortado pr\u00e1cticamente en vertical, el dise\u00f1o es id\u00e9ntico, aunque por lo general, con algo m\u00e1s de voladizo en el familiar.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\u00bfTanto han cambiado las cosas? S\u00ed y no; vamos a verlo. Para empezar, las cotas son muy similares: el 124 Sport llevaba un 1.608 cc perfectamente \u201ccuadrado\u201d: 80\/80 mm; el Impreza, un 1.600 cc de carrera un poco \u201clarga\u201d: 78,8\/82,0 mm. El hecho de que uno fuese un cuatro en l\u00ednea y el otro de dise\u00f1o \u201cboxer\u201d no tiene por qu\u00e9 afectar a su rendimiento. Lo que s\u00ed afecta es la relaci\u00f3n de compresi\u00f3n: el Sport Coup\u00e9 llevaba una muy alta para sus tiempos (9,8:1) y conven\u00eda repostar con el combustible \u201cextra\u201d de entonces. El Impreza sube hasta 11,0:1, y utiliza el de 95 octanos sin despeinarse; ventajas de la distribuci\u00f3n variable y de los sensores de detonaci\u00f3n.<\/p>\n

Ese incremento de compresi\u00f3n de un 12% deber\u00eda darle al Subaru una ventaja importante en rendimiento; no obstante, ello s\u00f3lo se materializa en el par m\u00e1ximo, pero no en la potencia. Porque el Seat dispon\u00eda de 110 CV a 6.400 rpm, con un par m\u00e1ximo de 14,0 m.kg a 3.800 rpm; los datos del Subaru est\u00e1n en el cuadro de cuatro p\u00e1rrafos m\u00e1s arriba. El motor japon\u00e9s consigue un 10% m\u00e1s de par a 200 rpm menos (es lo razonable); pero s\u00f3lo mejora un 3,6% en potencia, de nuevo a s\u00f3lo 200 rpm menos. Y eso que tiene la ventaja de unas culatas de cuatro v\u00e1lvulas por cilindro frente a la de dos del italiano; que, eso s\u00ed, tambi\u00e9n era un \u201cdoble \u00e1rbol\u201d. Pero la presencia de catalizador y filtros en el escape se cobra su peaje cuando el motor tiene que respirar a pleno pulm\u00f3n a alto r\u00e9gimen.<\/p>\n

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Suntuoso interior tapizado en cuero, como corresponde al acabado Executive. Podr\u00eda considerarse incluso un tanto excesivo cuando la mec\u00e1nica es una 1.6 atmosf\u00e9rica de 114 CV; pero cada cual es muy due\u00f1o de gastarse el dinero como le d\u00e9 la gana.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a \u201crespiraci\u00f3n\u201d en admisi\u00f3n, en ambos era y es muy buena: el Subaru lleva tubos directos a cada cilindro, mientras que el Seat ten\u00eda ni m\u00e1s ni menos que dos carburadores dobles Weber 40-IDF, o sea, a cuerpo por cilindro. La inyecci\u00f3n directa del Subaru indudablemente permite una eficiencia t\u00e9rmica muy superior, ayudada por la distribuci\u00f3n variable; la cual, junto a la mayor compresi\u00f3n, garantizan la importante mejora de par. Pero en potencia, y sin duda a cambio de consumos bastante m\u00e1s elevados, pr\u00e1cticamente no hay mejora. El motor del Impreza resulta claramente m\u00e1s el\u00e1stico a medio r\u00e9gimen, pero apenas m\u00e1s eficaz (no eficiente) en \u201calta\u201d.<\/p>\n

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\u00d3ptica LED de proyector elipsoidal, que re\u00fane todas las funciones, y muy bien: bajada autom\u00e1tica para el cruce, y gira en curva.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed pues, \u00bfpor qu\u00e9 un motor como el del Sport Coup\u00e9 dej\u00f3 con la boca abierta al automovilista espa\u00f1ol de los 70s, y en cambio el muy similar (por prestaci\u00f3n) del Impreza nos parece de \u201candar por casa\u201d? La raz\u00f3n est\u00e1 en lo que ha cambiado la arquitectura de los coches en este medio siglo: el Sport Coup\u00e9 pesaba 995 kilos en vac\u00edo y repostado, mientras que el Impreza est\u00e1 380 kilos por encima (equivale a cinco plazas oficiales). A igualdad de potencia, la diferencia en aceleraci\u00f3n sin duda ser\u00eda notable, si emparej\u00e1semos ambos coches. Y por otra parte, la igualdad de velocidad punta (180 km\/h ambos) indica que la aerodin\u00e1mica final tambi\u00e9n es similar. Porque si bien el Cx del Subaru debe ser bastante mejor que el del Seat, las cotas de anchura y altura de \u00e9ste se quedaban en 1,67 y 1,34 metros; el Impreza tiene un 18% m\u00e1s de secci\u00f3n frontal, y lo uno compensa lo otro.<\/p>\n

Y es que el Sport Coup\u00e9 era un coche que hoy nos parecer\u00eda peque\u00f1o, con s\u00f3lo 4,12 metros de longitud; apenas unos cent\u00edmetros m\u00e1s largo (y desde luego m\u00e1s estrecho) que un segmento B actual, que a su vez ser\u00eda el heredero en l\u00ednea directa del Seat 127, que apareci\u00f3 (con 3,70 metros de longitud) tan s\u00f3lo dos a\u00f1os m\u00e1s tarde que el 124 Sport Coup\u00e9. Y estas diferencias en tama\u00f1o y peso, m\u00e1s que en la potencia de los motores (salvo si ya nos vamos a los muy deportivos), es lo que marca la diferencia entre los coches de hace medio siglo y los actuales; los cuales son, sin duda alguna, mucho m\u00e1s seguros, confortables y equipados.<\/p>\n

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Transmisi\u00f3n y bastidor al completo: convertidor hidr\u00e1ulico, variador continuo, diferencial delantero, reenv\u00edo (muy sencillo, al llevar mec\u00e1nica longitudinal), diferencial trasero, suspensiones, frenos y direcci\u00f3n. El motor, muy corto por su dise\u00f1o \u201cboxer\u201d, apenas supera la tangente frontal a las ruedas delanteras.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

A diferencia de los motores, que ya hemos visto tienen un rendimiento bastante equivalente, en las transmisiones hay un mundo de diferencia. El Impreza (como todos los Subaru) dispone de tracci\u00f3n integral \u201cseria\u201d, con un reparto constante de salida; y el cambio es por convertidor hidr\u00e1ulico y variador continuo. Frente a esto, el Seat era un \u201cpropulsi\u00f3n\u201d con caja mec\u00e1nica de cinco marchas. Pero lo realmente notable es la evoluci\u00f3n de los desarrollos: la 5\u00aa del 124 Sport se quedaba en 28,7 km\/h, mientras que la Lineartronic se estira hasta 58,3; el doble, ni m\u00e1s ni menos. Con lo cual, el Impreza se permite unos cruceros desahogados en condiciones favorables, gracias a que se desenvuelve sobre una red viaria con trazados mucho m\u00e1s f\u00e1ciles. Los cuales ya no obligan a reducir continuamente el ritmo de marcha; y cuando esto ocurre, suele ser en menos km\/h respecto al crucero.<\/p>\n

Pero pasemos a la transmisi\u00f3n del Impreza propiamente dicha; la cual se distingue de la Lineartronic utilizada en los anteriores Subaru probados (Forester y XV) en que ya no hay puntos fijos en funcionamiento manual. Va siempre en variaci\u00f3n continua, en contra de lo habitual hoy en d\u00eda en los pocos veh\u00edculos que utilizan este tipo de transmisi\u00f3n. Y ello introduce una diferencia relativamente importante, al menos para el tipo de conducci\u00f3n de quien prefiere tener un mayor control sobre los desarrollos a manejar en cada ocasi\u00f3n concreta. Esta diferente caracter\u00edstica nos pon\u00eda en guardia respecto tanto al manejo como a la prestaci\u00f3n y, sobre todo, al consumo.<\/p>\n

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Finalmente, Subaru se ha decidido por un dise\u00f1o corporativo de parrilla te\u00f3ricamente hexagonal; aunque en la pr\u00e1ctica es casi trapezoidal, dada la m\u00ednima longitud de los elementos laterales superiores.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Eso s\u00ed, la horquilla entre los desarrollos m\u00e1ximo y m\u00ednimo es muy amplia: entre los 8,3 km\/h de arrancada y los 58,3 de ir en cuesta abajo a punta de gas, hay una proporci\u00f3n de exactamente 7,0:1; y sin saltos de por medio. Lo cual tiene su parte buena y parte mala, como veremos. El punto \u201cneutro\u201d, para conseguir los 180 km\/h a 6.200 rpm, es exactamente 29 km\/h; casi el mismo que corresponde a una relaci\u00f3n 1:1 de la Lineartronic cuando la cadena trabaja con el mismo di\u00e1metro en ambos tambores c\u00f3nicos (29,8 km\/h). Ello se desprende del tama\u00f1o de los neum\u00e1ticos y del grupo 3,90:1.<\/p>\n

Y no es casualidad que el desarrollo neutro del Impreza acabe siendo, nuevamente, muy pr\u00f3ximo al de la 5\u00aa (28,7) del antes mencionado Seat 124 Sport Coup\u00e9, cuyo motor giraba a 6.270 rpm (potencia m\u00e1xima a 6.400) para ir a los mismos 180 km\/h que tambi\u00e9n son la velocidad punta del Impreza. Y es que la F\u00edsica no se casa con nadie; y al final, para conseguir lo mismo (velocidad m\u00e1xima) con similares medios (potencia m\u00e1xima), hay que acabar utilizando las mismas estrategias (desarrollo final).<\/p>\n

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Lo que se puede considerar como consola central, repartida en seis elementos (cuatro verticales y dos horizontales) mantiene una anchura pr\u00e1cticamente invariable en todos ellos, dando una imagen de dise\u00f1o bien integrado.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Como en el XV, el reparto est\u00e1tico de tracci\u00f3n es un 60\/40%, primando inicialmente un comportamiento ligeramente similar al de un tracci\u00f3n delantera, pero sin dejar que llegue a apreciarse un subviraje inicial. Y en caso de pavimento resbaladizo, el diferencial central de reparto se encarga de bloquear en un 50\/50% para ambos trenes; aparte del bloqueo por frenos entre las ruedas de cada tren. Para un coche de carretera, es m\u00e1s que sobrado para solventar cualquier situaci\u00f3n.<\/p>\n

Por cierto, la distancia libre al suelo de 130 mm deja bien claro que el Impreza es un coche para carretera; el que quiera un SUV, ah\u00ed tiene las variantes XV y Forester para meterse por terrenos m\u00e1s escabrosos. El XV, en concreto en su motorizaci\u00f3n 2.0, es id\u00e9ntico al Impreza, excepto en dise\u00f1o de carrocer\u00eda (las cotas son clavadas, excepto en altura), quiz\u00e1s en tarados de suspensi\u00f3n y, como acabamos de ver, en distancia al suelo. Y por supuesto, en equipo de neum\u00e1ticos.<\/p>\n

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Llanta de 17\u201d, calzada con una muy razonable Bridgestone Turanza de secci\u00f3n 205\/50.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a frenos, quiz\u00e1s por aquello de la plataforma com\u00fan, el Impreza 1.6 va m\u00e1s que sobrado. Cuatro discos, ventilados tanto delante como detr\u00e1s, con unos di\u00e1metros de 316\/278 mm. Es el equipamiento para un SUV medio que vaya a meterse por zonas monta\u00f1osas, sobrecargando la labor de los frenos en bajadas largas, lentas y empinadas (de la retenci\u00f3n con la Lineartronic no hay que esperar demasiado), con nula refrigeraci\u00f3n de los discos, debido a la poca velocidad. As\u00ed que, para carretera abierta, es como llevar los frenos de un superdeportivo, habida cuenta del discreto nivel prestacional de este Impreza 1.6.<\/p>\n

Del cual va siendo hora de hablar del resultado de su comportamiento en el recorrido de pruebas habitual; resultado que ha sido el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Impreza 1.6i Lineartronic AWD en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 6,69 l\/100 km. Promedio:\u00a0 96,6 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El tiempo invertido, de 5h 13m, es normal, tirando a un poco lento; lo cual es perfectamente explicable, dada la combinaci\u00f3n de un peso ya respetable, de un motor voluntarioso pero de empuje discreto, y de una transmisi\u00f3n que trabaja \u201cpor libre\u201d. El d\u00eda result\u00f3 casi perfecto, con m\u00ednimo tr\u00e1fico y un poco de viento constante, pero muy suave. Durante el recorrido de autov\u00eda a la ida (50 km) y en ligera bajada, sopl\u00f3 contrario, marcando un consumo parcial de 6,8 l\/100 km. Al retorno (100 km) en cuesta arriba algo m\u00e1s pronunciada, soplaba favorable, pero el consumo fue de 7,9. O sea que el desnivel (que siempre est\u00e1 ah\u00ed) influy\u00f3 bastante m\u00e1s que el viento, debido al peso de coche; y confirmando que el viento era muy suave.<\/p>\n

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El motor \u201cboxer\u201d es muy ancho, pero de una compacidad extrema: muy corto y plano, por lo que tiene un centro de gravedad muy retrasado (respecto al volante-motor) y sobre todo, muy bajo respecto al pavimento.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El resultado se puede calificar, sencillamente, como uno de los m\u00e1s \u201cgastones\u201d en gasolina, para el tipo de coche que es. Desde los 5,28 l\/100 km del Mazda-2 de 90 CV hasta los 6,00 del Arona 1.0-T de 115 CV, hay nada menos que doce coches en total, con un consumo medio de 5,58 l\/100 km (1,11 por debajo del\u00a0 Impreza). Y desde 6,0 hasta los 6,69 del Impreza, mejor ni contarlos. El empecinamiento de Subaru en utilizar como \u00fanico tipo de cambio el Lineartronic, suavizado en cuanto a funcionamiento, pero a su vez penalizado en consumo por el convertidor, es un callej\u00f3n sin salida; y tanto m\u00e1s si tras de ello hay una transmisi\u00f3n AWD de reparto constante.<\/p>\n

El coche resulta muy agradable y f\u00e1cil de manejar; pero en los tiempos que corren, y concretamente en Europa, este consumo resulta dif\u00edcilmente asumible. Aunque quiz\u00e1s lo sea en el mercado yanqui (donde Subaru vende muy bien), con el combustible bastante m\u00e1s barato que aqu\u00ed. Pero all\u00ed ser\u00e1 el motor 2.0 el que m\u00e1s se venda, es de suponer, y adem\u00e1s el Lineartronic ya lleva funcionamiento por puntos; aunque el conductor medio norteamericano, muy hecho al autom\u00e1tico puro, quiz\u00e1s no recurra a ello.<\/p>\n

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En este enfoque perfectamente lateral ya se puede observar que el Impreza tiene un voladizo demasiado corto como para ser considerado un Station-Wagon.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero como aqu\u00ed no hay puntos que valgan en este Impreza 1.6, no hay posibles estrategias de conducci\u00f3n, al menos si se quieren mantener los cruceros que cada cual se plantee. La \u00fanica opci\u00f3n estriba entre conectar el control de crucero y dejar que el motor suba y baje de r\u00e9gimen para mantener el crucero, o conducir \u201ca pedal\u201d suavizando un poco la velocidad en las cuestas arriba (para que el motor \u201cbufe\u201d un poco menos) y lanz\u00e1ndose un poco m\u00e1s r\u00e1pido en las bajadas. Pero no es f\u00e1cil calcular si con ello se est\u00e1 manteniendo el crucero medio que nos hemos programado, o lo que estamos haciendo, pura y simplemente, es bajar el promedio global obtenido.<\/p>\n

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Detalle de la porci\u00f3n delantera de la transmisi\u00f3n. En las \u00faltimas d\u00e9cadas, el perfecto acabado de la fundici\u00f3n en aluminio ha alcanzado cotas de aut\u00e9ntico joyer\u00eda; no era as\u00ed en las d\u00e9cadas 60 y 70 del pasado siglo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Porque no es s\u00f3lo en los suaves recorridos de autov\u00eda donde se aprecia -en el indicador de consumo instant\u00e1neo- que este Impreza acusa mucho el desnivel, sino que en carretera convencional (por lo general de orograf\u00eda algo m\u00e1s brusca) el cuentarrevoluciones se dispara de modo m\u00e1s que llamativo. No obstante, este sube y baja del r\u00e9gimen es bastante menor del que se apreciaba, en circunstancias similares, en los XV y Forester de 150\/156 CV y 20 m.kg de par m\u00e1ximo; quiz\u00e1s, precisamente, porque al tener 5 m.kg menos de par residual disponible, el motor no consigue forzar tanto el resbalamiento del convertidor.<\/p>\n

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Hasta tres bicicletas se pueden transportar en la oportuna plataforma, conectada a los elementos de remolque. Muy bien rematada la protecci\u00f3n que incorpora los grupos \u00f3pticos posteriores.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Salvo en cuesta abajo, la transmisi\u00f3n no admite pr\u00e1cticamente nunca que el motor funcione a menos de 2.000 rpm; probablemente sea una estrategia para que, en caso de necesitar una aceleraci\u00f3n algo brusca (bien sea a pedal o por exigencia del control de crucero), el motor ya lleve un r\u00e9gimen que permita una respuesta m\u00e1s instant\u00e1nea. En terreno llano o suavemente favorable, la aguja se sit\u00faa a 2.100 rpm \u00a0yendo a 120 km\/h reales, lo cual corresponde a 57 km\/h de desarrollo; o sea, pr\u00e1cticamente el tope permitido por la Lineartronic. Pero en cuanto hay la menor cuesta arriba, o ligero viento contrario, el r\u00e9gimen aumenta inmediatamente.<\/p>\n

Conduciendo a pedal, se puede conseguir una aceleraci\u00f3n\/recuperaci\u00f3n aceptable (aqu\u00ed ambas cosas son la misma) a base de mantener un r\u00e9gimen de 3.000\/3.500 rpm hasta alcanzar el crucero buscado; y luego aflojar el pie, o incluso conectar entonces el control de crucero. Porque si recuperamos con \u00e9ste conectado desde una velocidad m\u00e1s baja, el motor se pone a 4.000\/4.200 rpm si el terreno es llano, y a 5.000\/5.200 en subidas. Como en muchos otros coches, las recuperaciones mediante el control resultan un tanto brutales respecto a lo que uno har\u00eda acelerando a pedal yendo al mismo ritmo de marcha; lo mejor es recuperar el crucero a pedal, y luego pulsar \u201cResume\u201d cuando ya est\u00e1 conseguido, o casi.<\/p>\n

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Vistoso pero complicado dise\u00f1o de las costuras en el tapizado en cuero de los respaldos en los asientos delanteros.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a retenci\u00f3n, con la palanca en D hay muy poca, pues al levantar el pie el desarrollo se va a 58 km\/h; si se recurre al programa \u201cLow\u201d, entonces el r\u00e9gimen sube a 4.000\/4.200 rpm, lo mismo que para acelerar con el control de crucero en llano. Parece que \u00e9ste sea su r\u00e9gimen m\u00e1ximo favorito en condiciones normales, salvo cuando se trata de gestionar una fuerte cuesta arriba o se pisa el pedal decididamente a fondo.<\/p>\n

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En un tracci\u00f3n delantera que se precie (y de reparto constante desde un principio, no reactivo) no pod\u00eda faltar la foto en un paisaje nevado.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los frenos responden muy bien (qu\u00e9 menos, con su dimensionamiento); se utilizan con frecuencia por la falta de retenci\u00f3n, pero casi nunca hace falta pisar fuerte su pedal, ya que el coche parece pedir una conducci\u00f3n m\u00e1s bien relajada, lo que hace que se llegue a las curvas con bastante margen. Y por otra parte, el comportamiento din\u00e1mico es muy bueno. La armon\u00eda en cuanto a rigidez tanto de muelles como de amortiguaci\u00f3n est\u00e1 muy conseguida; con la ayuda de una direcci\u00f3n bastante r\u00e1pida. El compromiso entre confort y poco bamboleo en zona de curvas est\u00e1 en su justo medio.<\/p>\n

Consumo aparte, resulta un coche muy agradable de manejar; y apenas se echa en falta algo m\u00e1s potencia, al menos mientras se vaya al ritmo que el coche -y m\u00e1s concretamente su tipo de transmisi\u00f3n- parecen pedir. Un ritmo que podr\u00eda identificarse con el Nuevo que llevamos tres a\u00f1os aplicando en nuestro recorrido; e incluso algo m\u00e1s r\u00e1pido, lo cual ya supondr\u00eda salirse un poco de la legalidad.<\/p>\n

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Despu\u00e9s de la fiebre por montar los pilotos en vertical utilizando como base el pilar C (o D) de la carrocer\u00eda -dise\u00f1o iniciado en el Renault 5 y perfeccionado por Volvo y Mitsubishi- ahora se ha pasado al de dise\u00f1o horizontal, aunque sea al precio de duplicar las tulipas y el cableado entre la zona fija y la situada en el port\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a luces, perfecto: dan muy bien el cruce autom\u00e1tico, giran en curva, y en recta abren bastante hacia los lados. El doble ordenador da muchas m\u00e1s informaciones de lo habitual. Pero lo m\u00e1s agradable en el manejo de instrumentaci\u00f3n y mandos es que todo lo de pulsar o girar manualmente est\u00e1 iluminado en rojo; mientras que lo informativo de s\u00f3lo mirar, lo est\u00e1 en blanco. De este modo se divide aproximadamente por dos el trabajo de identificar el icono que buscamos; seg\u00fan lo que pretendamos, ya sabemos que ser\u00e1 en rojo, o en blanco. La ergonom\u00eda del puesto de conducci\u00f3n es muy buena; y la ventilaci\u00f3n, de gran potencia. Salvo en raras ocasiones, es suficiente con llevar el ventilador en el 1; pero a su vez es muy silenciosa, lo cual es muy de agradecer en recorridos largos.<\/p>\n

Resumiendo: un coche agradable, seguro, f\u00e1cil de manejar y muy confortable; en tiempos con menos riesgo de ser acusados de machistas, hubi\u00e9semos dicho que muy adecuado para la conducci\u00f3n femenina (bueno, ya lo hemos dicho). Adem\u00e1s consume gasolina (bastante, eso s\u00ed), que es el combustible de moda, tras del gas natural, el GLP o, en un futuro, el hidrogeno. Y adem\u00e1s sirve para largos viajes en carretera, cosa que el el\u00e9ctrico, por ahora, sigue siendo incapaz de hacer con garant\u00edas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Tomando como referencia exclusiva la potencia del motor, esta versi\u00f3n del Subaru Impreza podr\u00eda dar la impresi\u00f3n de estar un tanto escasa de caballer\u00eda para el tama\u00f1o de su carrocer\u00eda y el peso del veh\u00edculo; y con las fr\u00edas cifras en mano, indudablemente esto es as\u00ed. 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