{"id":16649,"date":"2018-09-15T09:30:42","date_gmt":"2018-09-15T07:30:42","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16649"},"modified":"2021-03-31T19:47:48","modified_gmt":"2021-03-31T17:47:48","slug":"prueba-interesante-95-opel-insignia-sports-tourer-1-5-t-165-cv-at-6-excellence","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-95-opel-insignia-sports-tourer-1-5-t-165-cv-at-6-excellence\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (95): Opel Insignia Sports Tourer 1.5-T 165 CV AT-6 Excellence"},"content":{"rendered":"

Este es uno m\u00e1s de los coches que se cogen cuando te los ofrecen y no hay ninguna otra alternativa v\u00e1lida; o m\u00e1s bien, cuando la que vas buscando no est\u00e1 disponible, el tiempo se echa encima y no tienes ning\u00fan otro coche disponible para la semana siguiente. Y tambi\u00e9n, como en algunas de dichas ocasiones, acaba dando una sorpresa, y resulta ser un coche que ha valido la pena probar. Porque, en un principio,<\/span> la combinaci\u00f3n de un motor de gasolina de 1,5 litros \u2013por muy Turbo que sea- acoplado a un Station Wagon de 5 metros de longitud, para pasearlo por nuestro recorrido habitual, no parece ser la idea m\u00e1s razonable.<\/p>\n

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No cabe duda de que meter en el maletero del Insignia Sports Tourer (con el respaldo trasero abatido) nada menos que cuatro maletas (una de ellas enorme) m\u00e1s un contrabajo -y que todav\u00eda sobre mucho espacio- es una demostraci\u00f3n muy sonora de la capacidad de dicho maletero.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Claro que todav\u00eda hay alguna bastante m\u00e1s radical, como la del Ford Mondeo de 5 Puertas (en acabado Trend exclusivamente), que est\u00e1 disponible ni m\u00e1s ni menos que con el 1.0 EcoBoost tricil\u00edndrico de 125 CV. Esto s\u00ed que ya es \u201crizar el rizo\u201d, o incluso lanzarse a dar el triple salto mortal sin red. Pero sin llegar a tales extremos, parece que en los Turbo de gasolina, pero ya de cuatro cilindros, hay una frontera no expl\u00edcitamente declarada, pero respetada por casi todas las marcas; aunque, como casi siempre, tambi\u00e9n hay una excepci\u00f3n. Dicha frontera mantiene a los 1.4 y 1.5 como motores m\u00e1s bien econ\u00f3micos, incluso en sus variantes m\u00e1s potentes (150 CV, como m\u00e1ximo); mientras que los 1.6 ya pueden tener versiones m\u00e1s poderosas. Tanto PSA como Opel tienen motores 1.6 con 200 CV (y algo m\u00e1s).<\/p>\n

Y ese salto de 50 o m\u00e1s CV no se consigue por tener 100 cc m\u00e1s de cubicaje, sino porque la gesti\u00f3n, y sobre todo el soplado del turbo, est\u00e1n programados para dar semejante salto. La excepci\u00f3n a la que antes hemos hecho referencia es, una vez m\u00e1s, el sorprendente 1.5-T del Honda Civic, con sus 182 CV. Mientras los 1.5 habituales (el ACT-evo del grupo VAG, por ejemplo) no sobrepasan los 100 CV\/l, el de Honda supera los 120. Y entre medias viene a situarse este 1.5 de Opel, con 110 CV\/l; en una hasta ahora, \u201ctierra de nadie\u201d. As\u00ed que, por una mezcla de curiosidad, y m\u00e1s que nada por necesidad, acab\u00e9 aceptando la oferta. Al menos, as\u00ed podr\u00edamos ver lo que da de s\u00ed un 1.5-T en un coche grande (y este Sports Tourer lo es).<\/p>\n

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Dada la falta de referencias y la armon\u00eda del dise\u00f1o, resulta dif\u00edcil apreciar que este Sports Tourer mide 5 metros de longitud. El Astra de similar dise\u00f1o mide 4,6 metros, y visualmente parece id\u00e9ntico.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Aunque ya hab\u00edamos probado otro Opel Sports Tourer (pero en aquella ocasi\u00f3n del modelo Astra) con un motor bastante similar. Fue hace cosa de dos a\u00f1os y medio (Mayo de 2016), y el motor es uno que ya hemos citado de refil\u00f3n: el 1.6-T de 200 CV, con cambio manual. Lo l\u00f3gico ser\u00eda equipar a ambos familiares invirtiendo la monta de los dos que estamos barajando: el 1.5 de 165 CV para el Astra, y el 1.6 de 200 CV para el Insignia. Pero es que han transcurrido treinta meses entre una prueba y otra; y las cosas han cambiado mucho, en cuanto a exigencias tanto de consumo como, sobre todo, de emisiones contaminantes. Los dos motores son muy similares, pero ya de distintas familias, y dise\u00f1ados con distintos objetivos.<\/p>\n

Puesto que las cosas est\u00e1n as\u00ed, ah\u00ed va la ficha t\u00e9cnica completa:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Opel Insignia \u00b418 Sports Tourer 1.5-T 165 CV AT-6<\/strong><\/h3>\n<\/div>\n
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MOTOR<\/u><\/strong><\/p>\n

CICLO<\/p>\n

Otto. Tipo: Opel B-15-X FT, de la familia GM-SGE (Small Gasoline Engines)<\/span><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/p>\n

Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 8\u00ba hacia delante.<\/span><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/p>\n

Bloque, culata, zapata de bancada y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite. Alternador inteligente.<\/span><\/p>\n

COTAS<\/p>\n

1.490 cc; (74,0 x 86,6 mm). Compresi\u00f3n: 10,0:1.<\/span><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n

Inyecci\u00f3n directa; turbo Mitsubishi <\/span>single-scroll<\/i><\/span> e <\/span>intercooler<\/i><\/span> <\/b>aire\/aire. Stop\/Start.<\/span><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n

Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, apoyados sobre fulcro hidr\u00e1ulico.<\/span><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/p>\n

165 CV (121 kW) a 5.600 rpm <\/span>\u25cf<\/span> 25,5 m.kg (250 Nm) de 2.000 a 4.500 rpm.<\/span><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/p>\n

Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/span><\/p>\n

EMBRAGUE<\/p>\n

Convertidor hidr\u00e1ulico de par.<\/span><\/p>\n

CAMBIO<\/p>\n

Autom\u00e1tico de seis marchas GM-6 T-40, con posible mando secuencial por la palanca.<\/span><\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR.<\/span><\/p>\n

GRUPO<\/p>\n

Recto helicoidal: 3,227:1 (22\/71).<\/span><\/p>\n

RELACIONES\u00a0 \u25cf \u00a0DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/p>\n

1\u00aa:\u00a0 \u00a0 4,584:1 <\/span>\u25cf<\/span> 8,38<\/span><\/p>\n

2\u00aa:\u00a0 \u00a0\u00a02,964:1 <\/span>\u25cf<\/span> 12,96<\/span><\/p>\n

3\u00aa:\u00a0 \u00a0 1,912:1 \u25cf 20,10<\/span><\/p>\n

4\u00aa:\u00a0 \u00a0 1,446:1 \u25cf 26,58<\/span><\/p>\n

5\u00aa:\u00a0 \u00a0 1,000:1 \u25cf 38,43<\/span><\/p>\n

6\u00aa:\u00a0 \u00a0 0,746:1 \u25cf 51,51<\/span><\/p>\n

BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n

Nueva plataforma Epsilon-2.<\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/p>\n

Delantera McPherson, con sub-chasis; trasera multibrazo Torsion Blade. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.<\/span><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/p>\n

Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 11,1 m. Vueltas de volante<\/span>: <\/b><\/span>2,70<\/span>.<\/b><\/span><\/p>\n

FRENOS<\/p>\n

Discos ventilados\/macizos (321\/264 mm \u00d8).<\/span><\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD.<\/span><\/p>\n

RUEDAS<\/p>\n

Neum\u00e1ticos: Hankook Ventus S1-evo2 245\/45 -18, en llanta de aleaci\u00f3n de 8\u201d.<\/span><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n

TIPO<\/p>\n

Familiar de<\/span> <\/b>dos vol\u00famenes, cinco puertas (cuatro y port\u00f3n), con maletero integrado. Cinco plazas.<\/span><\/p>\n

COTAS<\/p>\n

Batalla: 2,829 m. V\u00edas: 1,607\/1,610 m. Longitud: 4,986 m. Anchura: 1,863 m. Altura: 1,500 m.<\/span><\/p>\n

PESO<\/p>\n

Repostado a tope y sin conductor: 1.522 kg (todos los datos coinciden).<\/span><\/p>\n

CAPACIDADES<\/p>\n

Maletero: 560 l. Dep\u00f3sito combustible<\/span>: <\/b><\/span>62,0 litros (nominal); 74,0 (real).<\/span><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/p>\n

Coeficiente Cx: 0,28; Secci\u00f3n frontal S: 2,33 m2; Producto S.Cx: 0,65.<\/span><\/p>\n

PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/span>: <\/b><\/span>214 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h<\/span>: <\/b><\/span>9,6 sg; 400m: 16,3 sg; 1.000 m: 29,8 sg.<\/span><\/p>\n

CONSUMO<\/p>\n

Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 7,7 \/ 5,3 \/ 6,2 l\/100 km<\/span>.<\/b><\/span><\/p>\n

EMISIONES<\/p>\n

De CO2: 141 gr\/km.<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El motor es muy nuevo, de una generaci\u00f3n dise\u00f1ada justo antes de la fusi\u00f3n con PSA. Pero tras de dicha fusi\u00f3n, a Opel le han encomendado nada menos que el desarrollo de las futuras generaciones de motores de gasolina, de las cuales el motor que hoy nos ocupa podr\u00eda ser la punta de lanza. Si esto significa la progresiva desaparici\u00f3n de los actuales motores de dise\u00f1o PSA, no tardaremos mucho en irlo viendo.<\/p>\n

Siguiendo la nueva tendencia (m\u00e1s bien obligaci\u00f3n, por cuestiones de eficiencia t\u00e9rmica), el motor es de carrera \u201clarga\u201d: el di\u00e1metro es el 85,5% del recorrido de pist\u00f3n. Siguiendo en la analog\u00eda con el motor 1.5 de Honda, que hace dos semanas aparec\u00eda en la prueba del Jazz -pero en versi\u00f3n de admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica- este dise\u00f1o se comparte, y todav\u00eda de forma m\u00e1s radical en el Honda, ya que su di\u00e1metro es s\u00f3lo el 81,6% de la carrera. Pero punto porcentual arriba o abajo, est\u00e1 claro que, para conseguir c\u00e1maras de combusti\u00f3n compactas compatibles con \u00edndices geom\u00e9tricos elevados, no hay m\u00e1s remedio que ir este camino. Y trabajar m\u00e1s en el rendimiento a bajo y medio r\u00e9gimen, y olvidarse (hasta cierto punto) de las potencias espectaculares que pueden conseguirse a reg\u00edmenes muy elevados.<\/p>\n

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El cl\u00e1sico, aunque sobrecargado (como en cualquier segmento D muy equipado) puesto de pilotaje de inconfundible dise\u00f1o Opel. Dentro de lo que cabe, es de los m\u00e1s ergon\u00f3micos y f\u00e1ciles de controlar en poco tiempo.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Resulta curioso continuar analizando el enfrentamiento entre estos dos motores recientemente probados: dos 1.5 muy similares estructuralmente, pero uno atmosf\u00e9rico de 130 CV (a 6.600 rpm, pese a lo antes dicho sobre los reg\u00edmenes elevados) y 15,8 m.kg de par m\u00e1ximo; y el otro Turbo de 165 CV (a 5.600 rpm) y 25,5 m.kg (ya a 2.000 rpm). El Turbo consigue un 27% m\u00e1s de potencia, al 85% del r\u00e9gimen que el atmosf\u00e9rico precisa para conseguir la suya, y un 61% m\u00e1s de par, al 44% del r\u00e9gimen al que debe subir el atmosf\u00e9rico para obtener su m\u00e1ximo.<\/p>\n

Es evidente la ventaja de la sobrealimentaci\u00f3n, y m\u00e1s de cara al par que a la potencia; pero en ambos casos se consigue m\u00e1s, y a menos vueltas. Naturalmente, esto tiene una contrapartida, de la cual ya hemos hablado aqu\u00ed en repetidas ocasiones: el equipo m\u00f3vil del motor -pistones, bulones, casquillos, bielas y cig\u00fce\u00f1al-, que es de dimensiones muy aproximadamente equivalentes en ambos (como lo es su cilindrada), trabaja bajo presiones espec\u00edficas mucho m\u00e1s altas. Especialmente cuando se quiere aprovechar el mayor par disponible a bajo y medio r\u00e9gimen; sobreesfuerzos que en parte se compensan por el hecho de que las fuerzas de inercia a las que se ven sometidas dichas piezas son menores, al trabajar a reg\u00edmenes m\u00e1s bajos.<\/p>\n

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Sin duda este tipo de veh\u00edculo (o un aut\u00e9ntico SUV de buen tama\u00f1o) es ideal para remolcar, ya sea un \u201cmotor-home\u201d o una embarcaci\u00f3n de recreo. L\u00e1stima que, en este caso, sea preciso ir a las dos motorizaciones (ambas 2.0-CDTi) de 170\/210 CV para disponer de tracci\u00f3n 4×4, que es casi imprescindible para remolcar con garant\u00edas cuesta arriba y en mojado. Claro que para hacerlo con desahogo mejor el par de estos turbodiesel que los 250 Nm del motor de esta prueba, aunque disponga de 165 CV (pero a 5.600 rpm).<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El motor que hoy nos ocupa, a mitad de camino (para ser un Turbo) entre los econ\u00f3micos de buen rendimiento y los claramente prestacionales, dispone ya de 71 CV a s\u00f3lo 2.000 rpm (no est\u00e1 nada mal) y de 161 CV (casi su m\u00e1xima potencia) al alcanzar las 4.500 rpm donde acaba su \u201cmeseta\u201d de par m\u00e1ximo. Cuando llega a las 5.600 rpm de la potencia m\u00e1xima absoluta, su par ya ha deca\u00eddo desde 25,5 a 21,0 m.kg. Por lo tanto, queda claro que es un motor muy el\u00e1stico, con excelente rendimiento en las zonas baja y media de r\u00e9gimen; y por lo tanto, ideal para combinar -instalado en un coche grande y pesado- con una caja autom\u00e1tica cl\u00e1sica, a base de convertidor.<\/p>\n

Dicha transmisi\u00f3n ofrece la posibilidad de un control secuencial manual a trav\u00e9s de la propia palanca, seleccionando aquella de las seis marchas disponibles que se considere oportuna, dentro del margen de protecci\u00f3n contra un eventual sobrerr\u00e9gimen. A diferencia de la fabricada \u201cal alim\u00f3n\u201d con Aisin, y probada hace poco (en el pasado Abril) en el Insignia GrandSport 2.0-CDTi de 170 CV, aqu\u00ed tenemos s\u00f3lo seis marchas en vez de ocho. El motivo de esta elecci\u00f3n, cuando s\u00f3lo hay 5 CV de diferencia entre un motor y otro, sin duda es m\u00faltiple: por una parte, hay 15 m.kg m\u00e1s de par en el motor CDTi, y por otra, el desarrollo final para dicho motor era 8,5 km\/h m\u00e1s \u201clargo\u201d; lo cual justifica disponer de al menos una marcha m\u00e1s para mantener un escalonamiento razonable de saltos entre las marchas.<\/p>\n

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La vista totalmente posterior de un familiar moderno es exactamente la misma que la de un hatch-back. Hasta no disponer de un enfoque en tres cuartos, no se apreciar la diferencia entre ambos dise\u00f1os.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Hablando de escalonamiento, es curioso que el salto 3\u00aa\/4\u00aa sea 1,32:1, m\u00e1s cerrado que el 4\u00aa\/5\u00aa e incluso que el 5\u00aa\/6\u00aa (1,34:1). En el pi\u00f1onaje de las autom\u00e1ticas, combinando trenes epicicloidales, no es tan f\u00e1cil modular los saltos como en una caja de pi\u00f1ones cl\u00e1sicos. Por otra parte, es seguro que esta caja de seis marchas ser\u00e1 no s\u00f3lo m\u00e1s barata, sino tambi\u00e9n m\u00e1s compacta y, sobre todo, m\u00e1s ligera de peso que la de ocho.<\/p>\n

Pasando a los resultados pr\u00e1cticos, es digno de subrayar que esta sorprendente combinaci\u00f3n mec\u00e1nica de un el\u00e1stico motor 1.5-T de gasolina muy y un cambio autom\u00e1tico cl\u00e1sico de seis marchas consigue unas prestaciones que se pueden calificar de impactantes. Como las de impulsar este voluminoso veh\u00edculo por encima de 210 km\/h, ponerlo de 0 a 100 km\/h en menos de 10 segundos, y cubrir el kil\u00f3metro desde salida en parado por debajo de los 30 segundos. No est\u00e1 nada mal.<\/p>\n

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Excelentes asientos AGR tapizados en cuero perforado, para permitir la ventilaci\u00f3n forzada de los mismos. Aunque pueda resultar m\u00e1s acogedora una tapicer\u00eda en Alcantara, tanto la facilidad de limpieza como la resistencia a las quemaduras (tanto pasajeros como incluso el conductor podr\u00edan ser fumadores) est\u00e1n a favor del cuero.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Hablando del volumen de esta carrocer\u00eda, lo m\u00e1s impresionante son sus cinco metros de longitud; aunque tampoco est\u00e1n nada mal los 2,83 metros de batalla. Por el contrario, y proporcionalmente, no es excesivamente ancho (1,86 m), y resulta francamente discreto en cuanto a altura (1,50 m). Y como apenas sobrepasa la tonelada y media, resulta tirando a ligero para su tama\u00f1o; buena parte del m\u00e9rito sin duda reside en su compacto motor de aluminio, y en que la caja autom\u00e1tica sea de s\u00f3lo seis marchas (habida cuenta de que las hay incluso de diez, como es el caso de Lexus).<\/p>\n

Los frenos est\u00e1n generosamente dimensionados (321 mm en los discos delanteros); pero no lo est\u00e1n de m\u00e1s, ya que por una parte la carrocer\u00eda es para llevar cargas importantes y, por otra, el motor es peque\u00f1o y el cambio es autom\u00e1tico, lo que en funcionamiento normal genera muy poca retenci\u00f3n. Y no es que reduciendo manualmente se consiga mucha m\u00e1s, incluso bajando a 4\u00aa o incluso 3\u00aa, seg\u00fan la velocidad que se lleve al iniciar el proceso de retenci\u00f3n. En cuanto a las ruedas, la secci\u00f3n de las gomas de nuestra unidad de pruebas era innecesariamente ancha (245 en llanta 18\u201d); pero queda el consuelo de que hay opciones todav\u00eda m\u00e1s excesivas.<\/p>\n

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Aunque ya no sea una novedad, es muy buena la posibilidad de seleccionar (habitualmente tres) el \u00e1ngulo de apertura del port\u00f3n; ya sea porque el techo del garaje sea tirando a bajo, como para facilitar bajarlo cuando la maniobra ya se ha realizado. Aunque actualmente los coches de buen nivel ya incorporan diversos sistemas de cierre que no precisan la acci\u00f3n manual directa.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los 560 litros de capacidad del maletero es un buen cubicaje en valor absoluto, aunque no tanto teniendo en cuenta el tama\u00f1o del coche; pero se trata del volumen situado por debajo de la bandeja. Al desmontarla se gana mucho espacio; sobre todo si se incorpora la rejilla de separaci\u00f3n que Opel ofrece en todas sus carrocer\u00edas familiares. En cuanto a la capacidad de 62 litros del dep\u00f3sito de combustible ya es buena de por s\u00ed, pero es que adem\u00e1s hay una sorpresa; hablaremos de ella al final del texto. Y ya que hemos citado el dep\u00f3sito de combustible, es un buen momento para pasar a comentar los resultados obtenidos en nuestro circuito habitual:<\/p>\n\n\n\n
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Resultados del Opel Insignia Sp. Tourer 1.5-T 165 CV al ritmo nuevo:<\/strong><\/h3>\n

En autom\u00e1tico Touring: Consumo: 6,94 l\/100 km. Promedio: 97,9 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Modo Manual Touring: Consumo: 7,08 l\/100 km. Promedio: 99,1 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Modo Manual Sport: Consumo: 6,92 l\/100 km. Promedio: 98,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Se hicieron tres pasadas, pero todas al ritmo Nuevo, y ninguna al R\u00e1pido. Tiempos invertidos: 5h 09m; 5h 05m; y 5h 06m, en el orden del cuadro. La raz\u00f3n: una carrocer\u00eda de semejante tama\u00f1o y peso, con un motor tan relativamente peque\u00f1o y adem\u00e1s con cambio autom\u00e1tico, se supone que es para realizar una conducci\u00f3n reposada. Aunque en un viaje por autov\u00eda despejada bien podr\u00eda ir por encima de los 120 km\/h oficiales, y con un consumo muy bueno; ya que en 6\u00aa, y a 129 km\/h reales, el motor va al tranquilo r\u00e9gimen de 2.500 rpm; y forzando tan s\u00f3lo un poco m\u00e1s, a 139 km\/h reales no se sobrepasan las 2.700 rpm. Pero como nuestro recorrido es algo m\u00e1s intrincado, consideramos que el ritmo Nuevo era el correcto.<\/p>\n

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No cabe duda de que el dise\u00f1o del Insignia Sports Tourer resulta imponente, lo mismo que tambi\u00e9n lo es su tama\u00f1o.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los tres d\u00edas (consecutivos) tuvimos condiciones favorables, con muy buen (o sea poco) tr\u00e1fico. En utilizaci\u00f3n de cambio siempre en D autom\u00e1tico y el selector de programas en Touring, no hizo nada de viento, y s\u00f3lo hubo que hacer dos o tres adelantamientos a fondo, para quitarse de delante alg\u00fan veh\u00edculo molesto. Sobre 500 km, esto no es nada, y el dato obtenido resulta ser muy v\u00e1lido, con el tipo de conducci\u00f3n m\u00e1s representativo.<\/p>\n

Al d\u00eda siguiente (tercer dato en el cuadro) pasamos al manejo m\u00e1s l\u00f3gico para una conducci\u00f3n algo m\u00e1s vivaz: control manual de las marchas, y programa Sport; ese d\u00eda hac\u00eda un ligero viento variable. Tambi\u00e9n result\u00f3 ser muy v\u00e1lido: se tard\u00f3 tres minutos menos, con un consumo liger\u00edsimamente inferior. Ya que al cambiar a mano se adelantan algo los puntos de salto de marchas, aunque pisando luego un poco m\u00e1s a fondo pero durante menos tiempo hasta alcanzar antes la velocidad de crucero; se gana algo de promedio, y adem\u00e1s se funciona con mayor eficiencia.<\/p>\n

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La palanca de cambios incorpora el control secuencial manual; no hay levas bajo el volante para dicha funci\u00f3n.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Finalmente, la tercera pasada (segundo dato del cuadro) se hizo para satisfacer la curiosidad de verificar la posible variaci\u00f3n al ir en programa Touring, pero manejando manualmente el cambio. En teor\u00eda, deber\u00eda ser el resultado m\u00e1s econ\u00f3mico, aunque un poco m\u00e1s laborioso para el conductor. Pero acab\u00f3 no resultando tan fiable por dos motivos: uno, que tuvimos un poco de viento constante, a favor en el sentido de ida y en contra a la vuelta. Pero como hay doble longitud de recorrido de autov\u00eda a la vuelta, aerodin\u00e1micamente perjudica un poco m\u00e1s que cuando no hay viento. Y por otra parte, como cada vez le hab\u00edamos cogido m\u00e1s confianza al comportamiento del coche (tercera pasada consecutiva), acab\u00f3 saliendo un tiempo m\u00e1s r\u00e1pido (por un minuto) que en Sport, porque inconscientemente fuimos un poco m\u00e1s r\u00e1pido, aunque respetando los cruceros habituales. Por ello subimos de la zona de 6,9\/6,95 l\/100 km a la de 7,05\/7,10.<\/p>\n

En cualquier caso, sacamos dos conclusiones muy claras: una, el efecto del cambio entre programas Sport y Touring apenas si se nota; quiz\u00e1s un poco en el aumento de firmeza de la amortiguaci\u00f3n. Pero desde luego, no en la prestaci\u00f3n ni en el consumo. Y por otra parte, como el bastidor es muy bueno, en cuanto le has cogido confianza \u2013y si no se trate de ir \u201ca deg\u00fcello\u201d- pasas por curva exactamente igual, s\u00f3lo que con un poco m\u00e1s de balanceo inicial; resulta m\u00e1s espectacular, pero igual de r\u00e1pido.<\/p>\n

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Los asientos AGR incluyen, adem\u00e1s de memoria, ventilaci\u00f3n, calefacci\u00f3n y reglaje lumbar, la excelente posibilidad de regular la anchura de las aletas laterales del respaldo. Porque no es la misma anatom\u00eda la de un alem\u00e1n de 110 (o m\u00e1s) kilos, que la de un conductor(a) de 60, o menos.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La segunda conclusi\u00f3n es que, a pesar de esa ligera interferencia en la tercera pasada, los resultados de consumo acaban quedando siempre muy agrupados: la media global de las tres pasadas es de 6,98 l\/100 km; la de las dos en programa Touring es 7,01; y las dos en mando manual 7,00. As\u00ed que se puede decir con total tranquilidad que este coche, al ritmo Nuevo y aunque se conduzca en cualquier combinaci\u00f3n de programa y mando del cambio, acaba consumiendo 7 l\/100 km. No est\u00e1 nada mal para semejante aparato.<\/p>\n

Est\u00e1 claro que lo que m\u00e1s cuenta es el peso, mientras se mantengan unos ritmos de marcha m\u00e1s o menos similares. Y viajando normalmente, sin estar tan obligados a mantener una obediencia ciega a cruceros constantes, quiz\u00e1s se podr\u00eda rebajar algo el consumo para conseguir el mismo promedio. Y ello a base de un poco m\u00e1s velocidad en tramos rectil\u00edneos, para luego levantar el pie desde muy lejos sin recurrir al freno, y quiz\u00e1s reduciendo una marcha. Como hay mucha inercia y la aerodin\u00e1mica es muy buena, esto permite optimizar dicho tipo de conducci\u00f3n econ\u00f3mica; la cual requiere, eso s\u00ed, ir siempre muy atento al trazado y la orograf\u00eda de la carretera.<\/p>\n

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Hay un falso vierteaguas cromado que recorre todo el perfil superior a la l\u00ednea de cintura, desde la base del parabrisas hasta la de la luneta trasera. La suavidad del dise\u00f1o podr\u00eda corresponder \u2013a no ser por una altura que no sobrepasa los 1,5 metros- a la de un monovolumen de dise\u00f1o tambi\u00e9n suave.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Dada la peculiar mezcla de mec\u00e1nica y carrocer\u00eda, nos resulta dif\u00edcil encontrar datos frente a los que comparar: el coche m\u00e1s similar ha sido precisamente el propio Opel Astra Sports Tourer 1.6-T de 200 CV y cambio manual: 6,82 l\/100 km, pero tardando 5h 12m; se ve que el exuberante motor nos hizo ser especialmente moderados (incluso en exceso) con el acelerador. Hubo un ahorro de 0,16 l\/100 km, a cambio de perder cinco minutos. Un resultado razonable, pero no olvidemos que el Insignia es m\u00e1s grande, con serlo ya bastante el Astra; y adem\u00e1s el Insignia lleva transmisi\u00f3n de convertidor. Unas cosas con otras, el motor 1.5-T parece tener todav\u00eda mayor eficiencia que el anterior 1.6-T, como era l\u00f3gico esperar.<\/p>\n

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Algunas instrumentaciones de Opel siguen ofreciendo (como aut\u00e9nticas \u201crara avis\u201d) tanto volt\u00edmetro como term\u00f3metro de aceite.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Hay otro dato relativamente comparativo: el Seat Ateca 1.4-150 CV ACT manual consumi\u00f3 todav\u00eda menos: 6,73 l\/100 km, pero siendo todav\u00eda m\u00e1s lento que el Astra Sports Tourer, ya que invirti\u00f3 5h 13m; consumi\u00f3 0,25 l\/100 km menos que el Insignia, pero tardando siete minutos m\u00e1s, y con cambio manual. Cierto que su carrocer\u00eda es algo menos aerodin\u00e1mica que la del Opel. Finalmente, un Astra hatch-back 1.4-T 150 CV de 2016 consumi\u00f3 6,31 l\/100 km, tardando 5h 08m. Igual promedio, y dos tercios de litro de econom\u00eda. Pero ese Astra ya es bastante m\u00e1s ligero, su aerodin\u00e1mica es incluso ligeramente mejor que la del Insignia, y su cambio era manual. As\u00ed que unas cosas con otras, el resultado de este peculiar Insignia Sports Tourer se puede considerar francamente bueno, para ser el coche que es.<\/p>\n

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Las bolas de remolque de Opel (marca especializada en este montaje) suelen ser articuladas y ocultables. Detalle que agradecen los usuarios del coche que queda aparcado en l\u00ednea por detr\u00e1s suyo.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En manejo autom\u00e1tico en D, y pisando con suavidad el acelerador, la 6\u00aa entra muy pronto: a 72 km\/h de aguja, que son 70 reales; aproximadamente 1.400 rpm. Fuera del entorno urbano, y tanto en manejo manual como autom\u00e1tico, la mec\u00e1nica se desenvuelve entre las 4\u00aa y 6\u00aa marchas, mientras no se busque una rapidez de respuesta de tipo deportivo. No obstante, la recuperaci\u00f3n es buena, porque el convertidor multiplica el par en bajo r\u00e9gimen, precisamente en ese entorno entre 1.400 y 2.000 rpm, que es cuando ya se dispone del par m\u00e1ximo.<\/p>\n

En cuanto a comportamiento rutero, es muy bueno para sus dimensiones: hay un ligero balanceo inicial, que en programa Sport queda pr\u00e1cticamente reducido a casi inapreciable. Y en Touring, el equilibrio entre confort y estabilidad est\u00e1 en un excelente punto medio. Eso s\u00ed: como en muchos otros coches, el ESP resulta muy intrusivo cuando se lleva conectado el control de crucero: frena exageradamente en cuanto hay un m\u00ednimo apoyo lateral en curva. Est\u00e1 claro que la intenci\u00f3n del fabricante es que el control no se utilice fuera de zonas de grandes rectas, para evitar que conductores despistados lleguen a entrar demasiado r\u00e1pido en curvas comprometidas.<\/p>\n

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Este perfil lateral hace que el anunciado coeficiente aerodin\u00e1mico CX de 0,28 resulte perfectamente cre\u00edble.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los frenos son impecables, y desde luego tienen bastante trabajo si se quiere circular a un ritmo vivo, porque ya se ha repetido que la retenci\u00f3n, tanto mec\u00e1nica como aerodin\u00e1mica, es muy baja frente al tonelaje del coche. De lo contrario, circulando con parsimonia, basta con levantar el pie desde muy lejos, reducir en todo caso una marcha, y acabar de templar con un ligero toque de freno.<\/p>\n

Las luces IntelliLight son perfectas: no dan cruce a los paneles indicadores, aunque brillen mucho; pero s\u00ed se lo dan a los pilotos traseros del coche de delante, incluso a gran distancia. Y de frente, apagan algunos LEDs del faro izquierdo, pero parecen seguir en \u201clargas\u201d en el derecho, y nadie se queja, lo que es la mejor demostraci\u00f3n de que el sistema funciona. Digamos tambi\u00e9n que la sonoridad que se escucha es b\u00e1sicamente la de rodadura (la secci\u00f3n 245 se tiene que hacer notar), y que el display HUD proyectado sobre el parabrisas es una peque\u00f1a ayuda digna de agradecer.<\/p>\n

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En un coche de esta categor\u00eda (y tama\u00f1o), qu\u00e9 menos que ofrecer a los ocupantes de los asientos posteriores tanto salidas directas de climatizaci\u00f3n como calefacci\u00f3n de los asientos.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y para cierre vamos con el repostaje: todos los fabricantes dicen que no se siga repostando a partir del segundo o, como mucho, tercer corte de suministro. Por lo tanto, se supone que el dato de capacidad oficial es hasta ah\u00ed, y el resto que pueda quedar es c\u00e1mara de seguridad. Nosotros consideramos que no hay problema en rellenar a tope si inmediatamente se empieza a rodar para un recorrido largo, o para guardar el coche en garaje, sin quedar expuesto a un sol directo.<\/p>\n

Pues bien, en el primer repostaje que hicimos, apretando a fondo el gatillo de la manguera, entraron nada menos que 16 litros a partir del primer corte. En los siguientes, a condici\u00f3n de rellenar con m\u00e1s lentitud cuando sospech\u00e1bamos que ya estaba pr\u00f3ximo el corte, entraron siempre 12 litros desde ese momento hasta conseguir el llenado completo. O sea que la capacidad te\u00f3rica de 62 litros se convierte en 74 reales, si se aprovecha al m\u00e1ximo el volumen disponible. Lo cual permitir\u00eda una autonom\u00eda, en viaje de carretera a ritmo legal, de al menos 1.000 km, como en un buen turbodiesel. Y comparando la indicaci\u00f3n de la aguja con el consumo, la capacidad aparente corresponde a los 62 litros oficiales; luego est\u00e1 claro que los otros 12 son \u201cde clavo\u201d. Un rellenado as\u00ed es razonable aplicarlo justo al iniciar un largo viaje, porque tenemos las garant\u00eda de no tener que preocuparnos de repostar por largo que sea el viaje (de un d\u00eda, claro).<\/p>\n

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Como ya viene siendo cada vez m\u00e1s habitual, la zona del techo donde antes iba exclusivamente el espejo retrovisor, se ha ido convirtiendo en una consola superior con m\u00faltiples mandos y pulsadores. Tiene la ventaja de ser accesible tambi\u00e9n para el pasajero, sin molestar al conductor.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Resumiendo: un veh\u00edculo curioso y con mucho m\u00e9rito tecnol\u00f3gico; aunque, evidentemente, no es para cualquier usuario. De entrada hace falta poder pagar su precio, y luego necesitar una carrocer\u00eda tan voluminosa para sacarle partido. Pero, a partir de ah\u00ed, tiene una conducci\u00f3n muy c\u00f3moda (cambio autom\u00e1tico, manejable secuencialmente si se quiere), un comportamiento rutero muy sano, buena prestaci\u00f3n, y una excelente econom\u00eda de consumo; y de gasolina, combustible sobre el que, al menos de momento, se ci\u00f1en los mismos negros nubarrones que sobre el gas\u00f3leo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Este es uno m\u00e1s de los coches que se cogen cuando te los ofrecen y no hay ninguna otra alternativa v\u00e1lida; o m\u00e1s bien, cuando la que vas buscando no est\u00e1 disponible, el tiempo se echa encima y no tienes ning\u00fan otro coche disponible para la semana siguiente. 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