{"id":16630,"date":"2018-09-08T09:00:26","date_gmt":"2018-09-08T07:00:26","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16630"},"modified":"2021-03-31T19:47:51","modified_gmt":"2021-03-31T17:47:51","slug":"prueba-doble-de-consumo-264-seat-arona-xcellence-1-6-tdi-95-cv-1-0-tsi-115-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-doble-de-consumo-264-seat-arona-xcellence-1-6-tdi-95-cv-1-0-tsi-115-cv\/","title":{"rendered":"Prueba doble de consumo (264): Seat Arona Xcellence: 1.6-TDI 95 CV \/ 1.0-TSI 115 CV"},"content":{"rendered":"

No s\u00e9 si ser\u00e1 porque ya voy estando cada vez m\u00e1s habituado a ellos, o por las propias virtudes del modelo, pero la sensaci\u00f3n que tengo tras la prueba de estos dos Arona es que se trata del SUV peque\u00f1o\/medio (basado en un segmento B, para entendernos) en el que m\u00e1s a gusto me he encontrado conduci\u00e9ndolo. Y no es ya por la econom\u00eda de consumo, ni por el nivel prestacional, ni por el confort o comportamiento rutero; es por una mezcla dif\u00edcilmente definible de todas estas cosas, m\u00e1s de est\u00e9tica, ergonom\u00eda interior, \u201cfeeling\u201d con los mandos e incluso alg\u00fan otro motivo subliminal que se me escapa. Se trata del agrado de utilizaci\u00f3n en su conjunto; un concepto dif\u00edcil de explicar (o que requiere una explicaci\u00f3n aburridamente minuciosa), pero que cada usuario lo siente a su manera.<\/p>\n

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Con Barcelona al fondo, tenemos la gama de colores del Arona: cinco del cuerpo de carrocer\u00eda y tres para el techo. A destacar que el color bronce y el gris se combinan de las dos formas posibles. Es una mezcla de moda, que ya se est\u00e1 viendo en otras marcas.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Aunque tampoco estoy en condiciones de negar que, si volviese a ponerme al volante de un B-Max (hace m\u00e1s de dos a\u00f1os que no conduzco uno), de un CX-3 o de un EcoSport, mi juicio no hubiese variado despu\u00e9s de tanto tiempo. Porque ya son cerca de una decena de veh\u00edculos de este tipo los que han pasado por este blog en cuesti\u00f3n de tres a\u00f1os; y si bien los datos num\u00e9ricos siguen estando ah\u00ed, las impresiones subjetivas se van borrando o \u2013lo que es peor- entremezcl\u00e1ndose unas con otras.<\/p>\n

De entrada, del Arona me gusta su buen acabado, su m\u00e1s que correcto comportamiento rutero, su amplio y muy aprovechable maletero de 400 litros, y el detalle de colocar el voluminoso altavoz \u201csub-woofer\u201d dentro del hueco de la llanta de la rueda de repuesto, bajo el piso del maletero. Es posible que haya otros coches que tambi\u00e9n utilicen el mismo truco, pero esta es la primera en la que soy consciente de haberlo visto. Claro que tambi\u00e9n podr\u00edamos preguntarnos a santo de qu\u00e9 viene tanto refinamiento en un coche que, por tama\u00f1o y carrocer\u00eda, deber\u00eda tener un enfoque claramente utilitario, y no tanta preocupaci\u00f3n por convertirlo en una peque\u00f1a sala de conciertos. Per el mercado est\u00e1 como est\u00e1, y ahora los SUV \u2013sean del tama\u00f1o que sean- cubren en cada segmento todos los posibles tipos de oferta.<\/p>\n

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Con cambio manual de 6 marchas y tope de vueltas en 5.000 rpm, el puesto de conducci\u00f3n corresponde al 1.6-TDI. Una innovaci\u00f3n muy reciente: el cuadro puede tener esta presentaci\u00f3n, con la pantalla central cambiando entre m\u00faltiples configuraciones.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Otro detalle que se hace muy presente en esta prueba es el de la multiplicidad de variantes sobre la base de un motor. En la actualidad es frecuente encontrarse con dos, tres o incluso m\u00e1s potencias obtenidas a partir de un \u00fanico motor. En los viejos tiempos del motor atmosf\u00e9rico (y no digamos si llevaba carburador), esto exigir\u00eda modificar el \u00edndice de compresi\u00f3n (pistones o culata), \u00e1rbol de levas (y quiz\u00e1s tambi\u00e9n v\u00e1lvulas) y carburaci\u00f3n (reglajes o incluso n\u00famero de carburadores). La excepci\u00f3n actual es la de Mazda: dise\u00f1a un motor capaz de la potencia m\u00e1s alta, y luego \u201ccapa\u201d la inyecci\u00f3n partir de cierto r\u00e9gimen, para mantener el mismo par m\u00e1ximo, pero con menos potencia en alta. Hoy en d\u00eda, con la alimentaci\u00f3n por turbo \u2013ya sea para gasolina o gas\u00f3leo- basta con retocar la programaci\u00f3n de la centralita que controla soplado e inyecci\u00f3n, y problema resuelto: se modifica el par si se quiere, y por supuesto la potencia m\u00e1xima.<\/p>\n

Por lo tanto, a la hora de probar un modelo concreto, nos encontramos con un doble dilema: primero, dependemos de cu\u00e1l es la oferta disponible en el parque de coches de pruebas; y segundo (suponiendo que haya posibilidad de elecci\u00f3n) adivinar cu\u00e1l es el que puede ser comercial o t\u00e9cnicamente m\u00e1s significativo. Combinando estas dos alternativas, lo que en esta prueba del Arona hemos conseguido tener a nuestra disposici\u00f3n han sido las dos unidades concretas cuyas fichas ofrecemos a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>SEAT Arona 1.6-TDi 95 CV<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor: 1.598 cc; 95 CV de 2.750 a 4.600 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.600 rpm.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/b>: Caja manual de cinco marchas, con 40,4\/52,7 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa.<\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/b>: 205\/55-17 (Pirelli P-7).<\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/ altura): 4,14\/1,78\/1,55 metros.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.222 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 172 km\/h.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,7 l\/100 km.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>: 105 g\/km.<\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Al paso que vamos, los SUV de 4,1\/4,2 metros de longitud van a constituirse en un segmento por derecho propio, con independencia de que est\u00e9n basados en plataformas del segmento B.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n\n\n\n
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SEAT Arona 1.0-TSI 115 CV<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor: 999 cc; 115 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 20,4 m.kg de 2.000 a 3.500 rpm.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/b><\/em>: Caja manual de seis marchas, con 38,1\/46,2 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/b><\/em>: 205\/55-17 (Pirelli P-7).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/b><\/em> (longitud\/anchura\/ altura): 4,14\/1,78\/1,55 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.112 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 182 km\/h.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,3 l\/100 km.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 113 g\/km.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En el TDI nos volvemos a encontrar, por en\u00e9sima vez, con la habitual coincidencia de que el par m\u00e1ximo corresponde a la sempiterna cifra de 25,5 m.kg; la misma que en la m\u00e1s potente versi\u00f3n de 115 CV. Lo cual significa, lo mismo que siempre, que hasta 2.600 rpm este motor de 95 CV tiene exactamente el mismo comportamiento que el de 115; dando por buena, claro est\u00e1, la coincidencia antes se\u00f1alada.<\/p>\n

Pasando a comparar ambos Aronas, vemos que el TDI tiene un 25% m\u00e1s de par m\u00e1ximo que el TSI, pero s\u00f3lo un 14% m\u00e1s desarrollo en 5\u00aa del que tiene el TSI en 6\u00aa. Por lo tanto, en la conducci\u00f3n habitual sin forzar, ambos en su marcha m\u00e1s larga, el TDI dispone de un 10% m\u00e1s empuje que el peque\u00f1o tricil\u00edndrico; al menos hasta los 140 km\/h reales. Es decir, pr\u00e1cticamente en toda la gama de velocidades de utilizaci\u00f3n normal e incluso r\u00e1pida. Otra cuesti\u00f3n es si empezamos a tirar del cambio de marchas, en cuyo caso el TSI puede hacer valor sus 20 CV de potencia suplementaria; pero esto requiere hacer trabajar a su motor por encima de 4.000 rpm y quiz\u00e1s hasta las 6.000, que no es el trato que un conductor medio habitual dispensa a su veh\u00edculo.<\/p>\n

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El primer asiento comparte respaldo con el que hemos visto en la foto n\u00ba2, pero en \u00e9sta la banqueta es m\u00e1s deportiva; el otro corresponde al acabado m\u00e1s b\u00e1sico.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Cuando comparamos, sobre veh\u00edculos equivalentes, dos motorizaciones de tipo Turbo que tambi\u00e9n lo son, pero una de gasolina y otra de gas\u00f3leo, conviene tener muy en cuenta lo anterior. Los coches son de aerodin\u00e1mica y peso equivalentes, pero hay otros tres factores tambi\u00e9n determinantes; lo que ocurre es que habitualmente se tiene en cuenta s\u00f3lo una de ellos: la potencia. Pero nos olvidamos del otro \u2013estrechamente unido al anterior- que es el par disponible, y sus respectivos reg\u00edmenes de utilizaci\u00f3n; y finalmente, los desarrollos a trav\u00e9s de los cuales trabajan uno y otro.<\/p>\n

Una comparaci\u00f3n que actualmente ser\u00eda muy habitual es la de dos veh\u00edculos (bien SUVs de segmento B o turismos de segmento C) con motor de 120 CV. Pero este motor podr\u00eda tener tres arquitecturas muy habituales en la actual oferta: un 1.6-TDI con 25 a 32 m.kg de par m\u00e1ximo (dos extremos muy al l\u00edmite en ambos casos); un 2.0 de gasolina atmosf\u00e9rico, con un par m\u00e1ximo de 18 a 20 m.kg; y un 1.0-Turbo de gasolina con 17 a 19 m.kg. Y a su vez, los reg\u00edmenes de potencia m\u00e1xima ser\u00edan 3.600 a 4.000 rpm en el primer caso, 5.400 a 6.000 en el segundo, y sobre 5.000 en el tercero. Y en cuanto a la disponibilidad de par m\u00e1ximo, estar\u00eda a partir de 1.500\/1.800 rpm en los dos turbo, y de 3.500\/4.000 para el atmosf\u00e9rico.<\/p>\n

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Siguiendo el dise\u00f1o del Ibiza, en la carrocer\u00eda del Arona tambi\u00e9n hay muchos biseles y aristas; pero en una carrocer\u00eda m\u00e1s voluminosa no quedan tan amontonados como en el modelo de l\u00ednea Hatch-back.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo que resulta evidente, y lo hemos se\u00f1alado en este blog repetidas veces, es que el Turbo de gasolina es el que ofrece una gama de r\u00e9gimen m\u00e1s amplia con mucho empuje; en el caso del ejemplo ir\u00eda desde poco m\u00e1s de 1.200 rpm hasta m\u00e1s de 5.500. El Turbodiesel empieza desde abajo pr\u00e1cticamente al mismo r\u00e9gimen, pero se agota entre 1.500 a 2.500 rpm antes, seg\u00fan los casos. Por su parte, el atmosf\u00e9rico de gasolina es el de mayor amplitud \u00fatil, pues empieza (con poca fuerza, pero \u201credondo\u201d) a 2.000 rpm, para ya tener aut\u00e9ntica fuerza a 3.000\/3.500 rpm; y en caso de necesidad, se le puede estirar hasta 6.000\/6.500 rpm.<\/p>\n

Pero, naturalmente, todo esto queda tamizado por los desarrollos a trav\u00e9s de los cuales trabajan dichos motores. Y est\u00e1 claro que el atmosf\u00e9rico s\u00f3lo se defiende si se utiliza el cambio con mucha mayor frecuencia que en los otros dos; y entre estos \u00faltimos, la cuesti\u00f3n ya depende de los respectivos desarrollos, como hemos visto en el caso de estos dos Arona. As\u00ed que decir simplemente \u201cquiero un coche que tenga 100, 120 o 150 CV\u201d no es suficiente; m\u00e1s que si se est\u00e1 dispuesto, en cada caso, a trabajar con el cambio todo lo que haga falta para conseguir la misma capacidad de aceleraci\u00f3n en cada momento. Lo cual es evidente que no lo har\u00eda un alt\u00edsimo porcentaje de los conductores habituales; y por otra parte, habr\u00eda que ver cual ser\u00eda el resultado sobre los consumos.<\/p>\n

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Los tres motores disponibles: el m\u00e1s voluminoso 1.6-TDI, el compacto 1.0-TSI tricil\u00edndrico, y el m\u00e1s potente, el 1.5-TSI Evo ACT de 150 CV.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y sobre esto de los consumos pasaremos a informar dentro de unos pocos p\u00e1rrafos; pero antes vale la pena detenerse unos momentos en un par de aspectos relativos a caracter\u00edsticas que no aparecen en las fichas t\u00e9cnicas resumidas. El primero es de los frenos: ambos Arona llevan delante discos de 276 mm; una medida correcta y suficiente. Pero detr\u00e1s el TDI monta tambores de 228 mm (buen tama\u00f1o), mientras que el TSI utiliza discos macizos de 230 mm (tambi\u00e9n buen di\u00e1metro, para ser traseros). Ahora bien, \u00bfcu\u00e1l es el baremo utilizado para marcar esta diferencia? En principio, creemos que deber\u00eda haber s\u00f3lo dos: precio, y capacidad de frenada; y se supone que un freno de disco es algo m\u00e1s caro que uno de tambor.<\/p>\n

Respecto al precio, nuestro TDI es 1.400 euros m\u00e1s caro que el TSI: luego por el prestigio que va emparejado al precio, deber\u00eda llevar discos atr\u00e1s. Salvo que, para evitar que su precio se dispare, se le hayan puesto tambores; pero esto no es l\u00f3gico, pues por esa raz\u00f3n, los Maybach deber\u00edan llevar tambores incluso delante. Y en cuanto a potencia de frenada y sobre todo resistencia al \u201cfading\u201d, el TDI es 110 kilos m\u00e1s pesado, por lo que necesita discos m\u00e1s que el TSI. Y el argumento de que el TSI tiene 10 km\/h m\u00e1s velocidad punta ser\u00eda puramente especulativo; ya hemos visto que, hasta 140 km\/h reales, el TDI tiene ligeramente m\u00e1s empuje que el TSI. Y tampoco es razonable suponer que el perfil del conductor del TSI sea rabiosamente deportivo, mientras el TDI siempre es conducido en plan de tranquilo padre de familia. Estos son algunos de los misterios insondables que aparecen en la definici\u00f3n de ciertos modelos; y que si preguntas por ellos, recibes unas justificaciones que son de aurora boreal. Como que la medida opcional m\u00e1s ancha de neum\u00e1tico sea compatible con la motorizaci\u00f3n m\u00e1s b\u00e1sica, que a duras penas puede con ellos.<\/p>\n

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T\u00edpica silueta del moderno SUV: carrocer\u00eda tipo MPV de parabrisas para atr\u00e1s, distancia al suelo ligeramente incrementada, cap\u00f3 casi plano y frontal muy vertical.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El otro asunto que quer\u00edamos puntualizar, antes de pasar a los consumos, es el de la aerodin\u00e1mica. El valor de 0,37 anunciado para el Cx parece ser de lo m\u00e1s honrado; y al emparejarlo con la secci\u00f3n frontal, acaba dando lugar a un producto final S.Cx de 0,82: una cifra sin duda bastante alta, pero real. Es el precio a pagar por una carrocer\u00eda tanto de secci\u00f3n frontal como de forma bastante menos favorables que en el caso del turismo que comparte la misma plataforma; en este caso, el Ibiza. Y dicho todo lo cual, ya podemos pasar a presentar los resultados de los respectivos recorridos de pruebas:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del SEAT Arona 1.6-TDi 95 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

\u00a0Ritmo econ\u00f3mico Nuevo: Consumo: 5,28 l\/100 km. Promedio: 97,2 km\/h.<\/b><\/span><\/strong><\/p>\n

\u00a0Ritmo \u201cMixto\/R\u00e1pido\u201d:<\/b><\/span> Consumo: 6,04 l\/100 km. Promedio: 110,0 km\/h.<\/b><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Resultado del SEAT Arona 1.0-TSI 115 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

\u00a0Ritmo econ\u00f3mico Nuevo: Consumo: 6,00 l\/100 km. Promedio: 98,8 km\/h.<\/b><\/span><\/strong><\/p>\n

\u00a0Ritmo \u201cMixto\/R\u00e1pido\u201d: Consumo: 7,12 l\/100 km. Promedio: 110,0 km\/h.<\/b><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los tiempos invertidos en el recorrido Nuevo fueron de 5h 11m y 5h 06m, para TDI y TSI respectivamente; muy r\u00e1pido para el TSI y normal tirando a lento para el TDI. La justificaci\u00f3n, al menos parcial, puede estar en que los 100 primeros km de recorrido con el TDI se realizaron bajo una ligera llovizna y suelo mojado; no es la zona m\u00e1s problem\u00e1tica, ni mucho menos, pero siempre frena un poco. En cuanto al ritmo R\u00e1pido, hubo igualdad entre ambos modelos: 4h 35m. Un promedio ligeramente lento, pero que en los \u00faltimos tiempos hay que considerar cada vez m\u00e1s como normal, dada la ya repetidas veces mencionada proliferaci\u00f3n de rotondas; y tambi\u00e9n de \u201cguardias dormidos\u201d no s\u00f3lo en las traves\u00edas de n\u00facleos urbanos, sino incluso en lo que t\u00e9cnicamente son circunvalaciones.<\/p>\n

El resultado del TDI, en cuanto a consumo, no es demasiado halag\u00fce\u00f1o; s\u00f3lo tenemos un par de SUV de tama\u00f1o y potencia comparables, pero son lo suficiente para saber que este 95 CV no resulta muy rentable si lo que buscamos es econom\u00eda. Porque frente a sus 5,28 l\/100 km a ritmo Nuevo, tenemos que el Mazda CX-3 de 105 CV se conform\u00f3 con 5,05, mientras que el Opel Crossland 1.6 de 120 CV -algo m\u00e1s pesado y voluminoso- no pas\u00f3 de 5,17. Y a ritmo Interesante no tenemos datos de SUVs equivalentes, puesto que el nivel prestacional de un SUV turbodiesel con una potencia de entre 90 y 120 CV no justifica llevarlo a este ritmo. A este Arona se le hizo por mantener el paralelismo de pruebas con el TSI de 115 CV, que al menos es la versi\u00f3n m\u00e1s potente del tricil\u00edndrico 1.0 de gasolina. Pero en TDI lo suyo ser\u00eda, en todo caso, el de 115 CV.<\/p>\n

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Aunque el respaldo abatido no llega a quedar en horizontal, la peque\u00f1a tableta intermedia elimina el resalte que dificultar\u00eda el estibado. Los soportes laterales indican que el piso se puede situar a dos alturas.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo que s\u00ed tenemos es el consumo del Ibiza con el mismo motor 1.6-TDI de 95 CV, que se qued\u00f3 en 5,87 l\/100 km; que el Arona lo aumentase en 0,17 l\/100 km, tardando un minuto m\u00e1s, entra dentro de lo razonable, por no decir que mal para el Ibiza. Por otra parte, tambi\u00e9n tenemos datos del Ibiza con la variante de 115 CV, que se dispara hasta 6,36 l\/100 km. Parece estar claro que los 1.6-TDI del grupo VAG, a partir de los cambios hechos tras el \u201cdiesel-gate\u201d, han perdido el buen nivel de econom\u00eda del que disfrutaban. Como tantos otros -esto tambi\u00e9n es cierto- ahora sin duda contaminar\u00e1 menos (en algunas circunstancias) que antes; pero de lo que no hay duda es de que ahora consume m\u00e1s en todas ellas.<\/p>\n

En cuanto al TSI, tenemos dos elementos comparativos frente al modelo b\u00e1sico del que deriva: el Ibiza, y tanto con el mismo motor de 115 CV, como con el m\u00e1s potente 1.5-Evo ACT de 150 CV; y ello, tanto a uno como otro de los ritmos de marcha. Pues bien, al tranquilo ritmo Nuevo, el m\u00e1s econ\u00f3mico resulta ser, como es l\u00f3gico, el Ibiza de 115 CV (5,65 l\/100 en 5h 05 m); un promedio rapid\u00edsimo, 6 minutos menos que el invertido por el de 150 CV, y para consumir 0,08 l\/100 km menos que el m\u00e1s potente. A su vez, el Arona, tambi\u00e9n muy r\u00e1pido (5h 06m), es razonable que consuma algo m\u00e1s por su carrocer\u00eda; los 6,00 l\/100 km est\u00e1n dentro de la m\u00e1s estricta l\u00f3gica.<\/p>\n

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Los 190 mm de distancia libre al suelo son m\u00e1s que suficientes para un veh\u00edculo destinado b\u00e1sicamente a utilizaci\u00f3n de turismo, con alguna incursi\u00f3n por caminos de tierra en aceptable estado.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

A ritmo R\u00e1pido, los dos Ibiza repiten la jugada de pr\u00e1cticamente empatar en consumo (7,00 l\/100 km para el de 115 CV y 7,01 para el de 150), y a promedios muy similares (4h 31 m para el de 115 CV, y 4.33 para el de 150, de nuevo un poco m\u00e1s lento). Frente a ellos, el Arona incrementa muy poco el consumo, subiendo a 7,12 l\/100 km, pero invirtiendo de nuevo otros dos minutos m\u00e1s (4h 35m), lo que hasta cierto punto justifica consumir s\u00f3lo 0,12 m\u00e1s que el Ibiza de mismo motor, pero tardando 4 minutos m\u00e1s.<\/p>\n

Unas cosas con otras, el resultado de este motor es francamente interesante. M\u00e1s o menos, por otra parte, como ocurre en la media docena de 1.0 tricil\u00edndricos turbo de inyecci\u00f3n directa de gasolina que han aparecido en los \u00faltimos a\u00f1os. Pero como les empiecen a apretar con lo de las emisiones de NOx y de micropart\u00edculas, oblig\u00e1ndoles a instalar filtros a tal efecto, empezar\u00e1n a perder parte del inter\u00e9s que actualmente tienen en el mercado; inter\u00e9s que ha ido en aumento paralelamente a la persecuci\u00f3n contra el turbodiesel.<\/p>\n

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Este es el equipamiento exacto, tanto por llanta como por neum\u00e1tico, que llevaban nuestras dos unidades pruebas.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo de los consumos no da para mucho m\u00e1s; as\u00ed que vamos a darle un repaso al comportamiento de ambos coches. El TDI, como turbodiesel muy cl\u00e1sico con cinco marchas, tiene un manejo muy f\u00e1cil e intuitivo. Con su 5\u00aa de escasamente 53 km\/h, consigui\u00f3 coronar un corto repecho dur\u00edsimo, que en bastantes coches de 6 marchas exige reducir no una, sino incluso dos marchas, hasta acabar en 4\u00aa. Con alguno de estos nuevos cambios autom\u00e1ticos de 8 y 9 marchas, y muy \u201clargas\u201d, para qu\u00e9 vamos a hablar; se puede acabar en 6\u00aa o 5\u00aa si se quieren mantener los 120 km\/h al ritmo R\u00e1pido.<\/p>\n

Pero quiz\u00e1s debido a la capacidad de dicha 5\u00aa para aguantar a lo largo de pr\u00e1cticamente todo el recorrido, el promedio acaba saliendo ligeramente lento a ambos ritmos de marcha. Por su parte, el motor TSI tambi\u00e9n empuja con bastante soltura, pero cuando hay un poco de cuesta arriba conviene mantener la aguja siempre por encima de las 2.000 rpm; o sea, dentro ya de la zona te\u00f3rica de par m\u00e1ximo. Se podr\u00eda decir que, para ir al ritmo Nuevo, el Arona es perfectamente equivalente a un Ibiza; para ir al ritmo r\u00e1pido, el centro de gravedad algo m\u00e1s alto, el mayor peso y la peor aerodin\u00e1mica ya se dejan notar.<\/p>\n

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El techo acanalado puede responder tanto a motivos meramente est\u00e9ticos, a evitar posibles reverberaciones sonoras, como a ambos motivos.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando ya a la conducci\u00f3n, m\u00e1s que a los rendimientos, digamos que los pedales de embrague y freno quedan en una posici\u00f3n rara, debido a que el asiento va situado m\u00e1s alto respecto al piso que en el Ibiza, lo que a su vez ha llevado a modificar la posici\u00f3n del pedalier. Y ahora quedan en un \u00e1ngulo un tanto extra\u00f1o, ya que hay que pisarlos hacia abajo antes de poder empezar a empujarlos hacia delante. Por otra parte, el borde del asiento es bastante duro y queda un tanto remangado; si se sit\u00faa muy alto, entonces es dif\u00edcil pisar a fondo el embrague. En conjunto, la postura de conducci\u00f3n exige una labor de \u201cprueba y cata\u201d relativamente complicada, hasta conseguir encontrarse a gusto; se consigue, pero cuesta lo suyo.<\/p>\n

Otra curiosidad: la labor del repostaje es totalmente distinta entre un modelo y otro: en el TDI resulta muy f\u00e1cil, pues los dos \u00faltimos litros hasta completar el llenado a tope entran en menos de medio minuto. En el TSDI, por el contrario, entran de 4 a 5 litros desde que la pistola se dispara una o dos veces; pero esa labor de llenar a tope ocupa m\u00e1s de cinco minutos, debido a la mayor c\u00e1mara de aire y a un respiradero muy peque\u00f1o. Y cerraremos diciendo que las luces LED son muy buenas.<\/p>\n

Como impresi\u00f3n general, hay m\u00faltiples detalles de equipamiento que denotan que estos peque\u00f1os SUV est\u00e1n planteados \u2013como ya se ha apuntado anteriormente- mucho m\u00e1s como coches de capricho que realmente utilitarios, aunque por su tipo de carrocer\u00eda sin duda tambi\u00e9n tengan esta faceta. Pero resulta chocante que en el Arona te encuentres con tantos o m\u00e1s detalles de lujo que en el turismo Ibiza, cuando por l\u00f3gica deber\u00eda cargarse la mano en el aspecto pr\u00e1ctico, y no en el de lujo caprichoso. Pero es lo que el p\u00fablico ha acabado primero aceptando, y posteriormente pidiendo; y contra esto no hay nada que hacer. Ni quiz\u00e1s tampoco sea necesario hacer nada; si el usuario est\u00e1 contento, no es cuesti\u00f3n de llevarle la contraria.<\/p>\n

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La transici\u00f3n entre zonas alta y baja de la carrocer\u00eda, en el pilar C, es un punto ideal tanto para el cambio de colores como para insertar la \u201cX\u201d del acabado Xcellence.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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