{"id":16616,"date":"2018-09-01T10:00:55","date_gmt":"2018-09-01T08:00:55","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16616"},"modified":"2021-03-31T19:47:52","modified_gmt":"2021-03-31T17:47:52","slug":"prueba-de-consumo-263-honda-jazz-dynamic-1-5-vtec-130-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-263-honda-jazz-dynamic-1-5-vtec-130-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (263): Honda Jazz Dynamic 1.5-VTEC 130 CV"},"content":{"rendered":"

Honda es una de las pocas marcas que son capaces, cuando no de sorprenderte (cosa que hace con cierta frecuencia), al menos de presentar veh\u00edculos interesantes sin necesidad de revestirse con el manto de revolucionaria; quiz\u00e1s porque sabe que, cuando quiere, lo es. Y esto tiene m\u00e9rito, cuando otras parece que han descubierto la cuadratura del c\u00edrculo al presentar en cualquier segmento el en\u00e9simo SUV, que es pr\u00e1cticamente cl\u00f3nico con una docena que ya exist\u00edan previamente. As\u00ed pues, hay algo que est\u00e1 casi asegurado cuando nos enfrentamos a un nuevo Honda: su propia definici\u00f3n t\u00e9cnico-comercial ya tendr\u00e1 facetas interesantes o, cuando menos, es casi seguro que transitar\u00e1 por fuera de los senderos trillados.<\/p>\n

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Quiz\u00e1s en el puesto de conducci\u00f3n sea donde se encuentran menos diferencias entre un Honda (el Jazz en este caso) y el resto de las marcas: volante cargado de peque\u00f1os pulsadores, lo mismo que el apoyabrazos de puerta y las consolas, y pantalla central que prefiere no romper la est\u00e9tica del salpicadero, a cambio de quedar en posici\u00f3n algo baja.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y algo de esto vuelve a ocurrir con la \u00faltima versi\u00f3n del Jazz, a la cual nos enfrentamos en la prueba de hoy. Y decimos que vuelve a ocurrir porque, cuando apareci\u00f3 en 2002, el Jazz ya fue una rareza. Por aquel entonces, Honda ten\u00eda una gama inagotable; pero por su zona inferior, tan s\u00f3lo dos \u201ccajas de zapatos\u201d para uso del mercado dom\u00e9stico y asi\u00e1tico, y el Logo. Curiosamente, el Logo era de lo m\u00e1s normalito, y tanto m\u00e1s siendo un Honda; daba la impresi\u00f3n de que hab\u00edan hecho el cl\u00e1sico \u201chatch-back\u201d de dos vol\u00famenes y tres puertas, t\u00edpico por entonces del segmento B a la europea, para cubrir dicho mercado, pero sin demasiado inter\u00e9s. Y entonces surge el Jazz, con su l\u00ednea monovolumen y su asiento trasero de doble abatimiento.<\/p>\n

Las diferencias con el Logo no eran gran cosa en tama\u00f1o exterior: la longitud pasaba de 3,78 a 3,83 metros, y la anchura segu\u00eda pr\u00e1cticamente igual. La superficie de suelo ocupada (factor fundamental en un urbano) apenas hab\u00eda aumentado, pero otras dos cotas s\u00ed indicaban que se trataba de algo distinto: la batalla sub\u00eda de 2,35 a 2,50 metros (incremento notable para el tama\u00f1o), y la altura superaba el metro y medio, como correspond\u00eda a la ya citada l\u00ednea MPV. Y el aspecto pr\u00e1ctico pegaba un salto cualitativo y cuantitativo, tanto por el mucho mayor volumen de la zona del habit\u00e1culo, como por la novedosa (y hasta ahora nunca copiada) soluci\u00f3n del abatimiento en vertical de las dos zonas de la banqueta del asiento posterior.<\/p>\n

Tengo la impresi\u00f3n de que el Jazz decay\u00f3 un poco en la generaci\u00f3n intermedia, como si sus responsables no supiesen qu\u00e9 hacer con \u00e9l para mantenerlo en candelero; y ello coincidi\u00f3 con una revoluci\u00f3n relativamente profunda del mercado, entre 2005 y 2010. Pero con el progresivo aumento de tama\u00f1o del Civic (el modelo que ten\u00eda justamente por encima suyo), se cre\u00f3 un hueco que fue aprovechado para la actual generaci\u00f3n aparecida en 2015; que ha recibido un ligero \u201crestyling\u201d para 2018, aumentando su longitud de estar mil\u00edmetros por debajo de los 4 metros, a los actuales 4,05.<\/p>\n

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Aunque el tama\u00f1o apenas si supera los 4 metros de longitud, el nicho del monovolumen es aquel en el que mejor se encuadra el dise\u00f1o de esta carrocer\u00eda, casi mejor que en el de segmento B hatch-back.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Con lo cual vuelve a estar situado, por tama\u00f1o exterior, en pleno centro del segmento B, aunque manteniendo la personalidad de su dise\u00f1o MPV, que es al menos 10 cm m\u00e1s corto que los actuales mini-SUV urbanos derivados de los segmento B, ya que dichos mini-SUV se presentan con longitudes entre 4,15 y 4,20 metros, en su gran mayor\u00eda. Pero el Jazz, una vez m\u00e1s, deja bien claro que va por otro camino; podr\u00e1 ser tambi\u00e9n urbano, metropolitano o multi-uso; pero no pretende hacerse pasar por un todo-terreno m\u00ednimo: su distancia libre al suelo de 110 mm lo deja bien claro. Parece que Honda tiene m\u00e1s confianza en la regularidad horizontal de los pavimentos urbanos.<\/p>\n

Pues bien, exactamente 20 meses antes de las fechas (1 y 2 del pasado Julio) en las que se prob\u00f3 este Honda Jazz 1.5, hab\u00edamos probado otro Honda (un HR-V de carrocer\u00eda SUV) con pr\u00e1cticamente el mismo motor que ahora nos hemos vuelto a encontrar en este Jazz. Y desde luego, con unos desarrollos de transmisi\u00f3n que poco o nada tiene que ver entre s\u00ed; volveremos sobre ello en el oportuno momento. Lo que ahora queremos destacar es que, en el corto transcurso que va de 2015 a 2018, ha dado tiempo para que Honda haya presentado, en el Civic, un nuevo motor. Con el resultado de que la marca tiene dos motores totalmente distintos pero de la misma potencia: 130 CV. Y ambos con el objetivo de ser eminentemente econ\u00f3micos y poco contaminantes.<\/p>\n

Una vez m\u00e1s, Honda consigue algo que muy pocas otras marcas tienen: ofrecer tanto un 1.5 atmosf\u00e9rico de 4 cilindros como un 1.0-Turbo de tres cilindros, los dos con 130 CV. Y ambos, eso s\u00ed, con culatas de doble \u00e1rbol de levas y 4 v\u00e1lvulas por cilindro, con doble variador de fase e inyecci\u00f3n directa. Lo curioso es que el motor de tama\u00f1o m\u00e1s reducido va montado en el coche m\u00e1s grande, y a la inversa. Pero no todo acaba ah\u00ed: el motor 1.5 de cuatro cilindros, que es protagonista en el coche probado en esta entrada, tiene a su vez una versi\u00f3n Turbo de 182 CV, que \u00e9sa s\u00ed que va en el Civic.<\/p>\n

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Un sencillo pero gran hallazgo en el Jazz, desde su primera generaci\u00f3n: la f\u00e1cil elevaci\u00f3n (basta con tirar hacia arriba) de las dos secciones de la banqueta trasera. Puede ser m\u00e1s pr\u00e1ctico, a la salida del Hiper con el carrito cargado de compras, descargarlas aqu\u00ed que en el maletero. El vano de la puerta queda mucho m\u00e1s bajo, el volumen disponible es similar o incluso superior; y as\u00ed como las puertas siempre se pueden abrir en un parking, a veces no puede hacerse lo mismo con el port\u00f3n, por tener demasiado pr\u00f3xima una pared, una barrera u otro veh\u00edculo.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por otra parte, alguna relaci\u00f3n familiar hay entre ambos motores, ya que ambos comparten un di\u00e1metro francamente discreto (73 mm), siendo la carrera del pist\u00f3n la que permite conseguir las diferentes cilindradas. Es evidente que buena parte de la mecanizaci\u00f3n del bloque se realizar\u00e1 en las mismas cadenas, demostrando tanto la capacidad t\u00e9cnica de Honda para el dise\u00f1o de motores, como para el aspecto fabril de su producci\u00f3n. Pero en la prueba publicada del mencionado HR-V se desliz\u00f3 un error, que dio lugar a que en ella se escribiesen unos p\u00e1rrafos que juzgo de bastante inter\u00e9s, por m\u00e1s que no encajasen respecto al motor en cuesti\u00f3n. Y es que se dec\u00eda que se trataba de un motor con inyecci\u00f3n indirecta, en el colector de admisi\u00f3n.<\/p>\n

Han tenido que transcurrir muchos meses para dar con la causa del error, pero por fin lo he conseguido, al consultar una base de datos muy fiable de la que por entonces no dispon\u00eda. Y la cuesti\u00f3n es que en todo lo que consult\u00e9 por entonces no se dec\u00eda que la inyecci\u00f3n fuese directa; as\u00ed que, por defecto, deduje que era indirecta. Pero como actualmente est\u00e1 todav\u00eda m\u00e1s viva que nunca la cuesti\u00f3n de la contaminaci\u00f3n por \u00f3xidos de nitr\u00f3geno y por micropart\u00edculas, aprovecho esta rectificaci\u00f3n para copiar aquellos p\u00e1rrafos, que considero interesantes aunque no afecten al motor 1.5 de Honda, tanto en esta variante atmosf\u00e9rica, como en la Turbo de 182 CV que incorpora el Civic. As\u00ed que all\u00e1 van dichos p\u00e1rrafos:<\/p>\n

\u201cYa hemos hablado en diversas ocasiones sobre los pros y contras de los dos tipos de inyecci\u00f3n; y lo que ya ha acabado por quedar claro es que la directa resulta superior tanto para la arrancada en fr\u00edo (el combustible no se condensa en las paredes del colector, haciendo innecesario enriquecer la mezcla de modo un tanto incontrolado) como para el funcionamiento a plena carga y r\u00e9gimen medio o alto, cuando hay mucha generaci\u00f3n de calor en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n, y la entrada directa de combustible fresco ayuda, al gasificarse dentro de la c\u00e1mara, a controlar dicha temperatura, evitando la detonaci\u00f3n y la formaci\u00f3n de \u00f3xidos de nitr\u00f3geno; pero, por desgracia, aumentando la proporci\u00f3n de micropart\u00edculas, al tener menos tiempo para mezclarse de forma m\u00e1s perfecta con el aire.<\/p>\n

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Rizando el rizo en el dise\u00f1o de los pilotos traseros: parte de los mismos en el port\u00f3n, y la otra parte en el montante de la carrocer\u00eda. Y adem\u00e1s, a distinta altura unos elementos y otros.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por el contrario, con el motor ya caliente pero a carga parcial, la inyecci\u00f3n en el colector tiene una ventaja: hay m\u00e1s tiempo y distancia desde la entrada del combustible en el aire hasta el momento de la combusti\u00f3n, y adem\u00e1s con procesos m\u00e1s eficaces de turbulencia (en el paso por la v\u00e1lvula de admisi\u00f3n, y luego ya en el cilindro, del tipo \u201cswirl\u201d o \u201ctumble\u201d) que dan lugar a una mezcla mucho m\u00e1s homog\u00e9nea, con una combusti\u00f3n m\u00e1s perfecta y econ\u00f3mica. Esta es la causa de que se haya paralizado la tendencia de hace una d\u00e9cada o d\u00e9cada y media hacia el motor de inyecci\u00f3n directa con mezcla estratificada, que si bien daba muy buenos resultados en consumo, ya no los daba tan buenos en cuanto a emisiones contaminantes, pues la zona de mezcla rica pr\u00f3xima a la buj\u00eda no era f\u00e1cil de controlar seg\u00fan variaba el r\u00e9gimen y la carga (se generaban part\u00edculas), y en la zona alejada de mezcla pobre y alta temperatura, se generaban NOx.\u201d<\/p>\n

Todo lo cual sigue siendo cierto, al margen de que no se aplique al motor 1.5 que desde 2015 ya era de inyecci\u00f3n directa, tanto en el HR-V como tambi\u00e9n en el Jazz. Y dicho todo lo cual, pasamos a ofrecer la ficha t\u00e9cnica resumida de este \u00faltimo, en su versi\u00f3n 2018:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>Honda Jazz 1.5-VTEC 130 CV<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/b>: 1.498 cc; 130 CV a 6.600 rpm; 15,8 m.kg a 4.600 rpm.<\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/b>: Caja de seis marchas, con 28,3\/33,2 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/b>: 185\/55-16 (Bridgestone Turanza ER-370-E).<\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas <\/b>(longitud\/anchura\/altura): 4,05\/1,69\/ 1,52 metros.<\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.104 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/b>: 190 km\/h.<\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/b>: 5,1 l\/100 km.<\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>: 133 g\/km.<\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Seguimos con el motor, que es un \u201ccarrera larga\u201d (73\/89,5 mm), cuya relaci\u00f3n di\u00e1metro\/carrera es exactamente la misma que la del insigne, pero muy veterano, motor Jaguar XK 3.8 de las d\u00e9cadas 50\/60 del pasado siglo (87\/106 mm). Es curioso c\u00f3mo, pasado el tiempo, las exigencias de una m\u00e1xima eficiencia t\u00e9rmica han hecho volver hacia un concepto que se abandon\u00f3 en beneficio de la carrera corta, que permit\u00eda reg\u00edmenes m\u00e1s elevados de rotaci\u00f3n, a fin de conseguir mayores potencias. Pero tanto los \u00edndices de compresi\u00f3n cada vez m\u00e1s elevados (este motor funciona con un 11,5:1) como los grandes di\u00e1metros daban lugar a c\u00e1maras de combusti\u00f3n de forma muy lenticular en vez de realmente hemisf\u00e9rica, por lo que la relaci\u00f3n entre volumen y superficie generaba muchas p\u00e9rdidas t\u00e9rmicas.<\/p>\n

As\u00ed que se ha retornado hacia la carrera \u201clarga\u201d; compensando, para un buen llenado, con la culata de cuatro v\u00e1lvulas por cilindro (hoy pr\u00e1cticamente universal) y distribuciones de fasatura variable; e incluso alzada en algunos casos, muy en concreto en el de Honda (y tambi\u00e9n BMW), como ocurre en el motor que nos ocupa. Con la citada compresi\u00f3n de 11,5:1, que viene a ser el tope para las actuales gasolinas de 95 (o mejor 98) octanos -y sin llegar a los extremos de los ciclos Miller o Atkinson que se utilizan en los motores de Mazda o los h\u00edbridos de Toyota y Hyundai- se consigue un rendimiento en par m\u00e1ximo de 10,5 m.kg\/litro, con un consumo excelente, como veremos cuando llegue el momento de hablar de ello.<\/p>\n

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Asientos y puesto de conducci\u00f3n, con un pomo de cuero de forma perfecta en la palanca de cambios, que permite accionarla con la mano en casi cualquier posici\u00f3n.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y el resultado es que nos encontramos con un motor que, por cifras de r\u00e9gimen, se podr\u00eda calificar de muy deportivo; ya que adem\u00e1s de un par motor tan elevado, la potencia m\u00e1xima alcanza 87 CV\/litro, mientras que la l\u00ednea roja se sit\u00faa en 6.800 rpm. Ahora bien, tambi\u00e9n resulta ser muy el\u00e1stico, puesto que el par disponible est\u00e1 por encima de 14 m.kg desde 2.700 a 6.550 rpm. Y a 2.000 rpm ya tenemos 12,7 m.kg; sin olvidar, en ning\u00fan momento, que se trata de un motor de 1,5 litros de cubicaje, y con admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica. Pero este motor de 2018 no es exactamente igual al del HR-V probado hace casi dos a\u00f1os; puesto que para ahorrar peso, ahora se monta un cig\u00fce\u00f1al algo m\u00e1s ligero, y se ha eliminado la zapata de bancada que unificaba en una sola pieza las cinco tapetas, que vuelven a ser de tipo individual. Pero esta modificaci\u00f3n no se refleja en los rendimientos.<\/p>\n

Pasando a la transmisi\u00f3n, el cambio tiene una secuencia de relaciones bastante cerradas entre s\u00ed. El salto 1\u00aa\/2\u00aa es francamente abierto (1,85:1), porque la 1\u00aa (de menos de 7 km\/h) es b\u00e1sicamente para la arrancada, y poco m\u00e1s. Pero luego el 2\u00aa\/3\u00aa ya baja a 1,43:1, y los tres siguientes est\u00e1n entre 1,24:1 y 1,17:1. El motor, que adem\u00e1s de potente y deportivo tambi\u00e9n es muy el\u00e1stico, no necesitar\u00eda una relaci\u00f3n tan cerrada; pero como el cambio es de seis marchas, y el desarrollo en 6\u00aa se ha elegido tirando a corto, los saltos entre marchas forzosamente acaban resultando bastante cerrados, aunque esto no sea necesario.<\/p>\n

As\u00ed pues, tenemos unas marchas 2\u00aa a 4\u00aa de 13, 19 y 23 km\/h a 1.000 rpm. De este modo se puede realizar tanto una conducci\u00f3n muy tranquila, manteniendo siempre el motor entre 2.000 y 3.000 rpm, como una de tipo deportivo, utilizando la zona m\u00e1s alta del cuentarrevoluciones, si se quiere disfrutar de unas prestaciones realmente brillantes. La velocidad m\u00e1xima de 190 km\/h se puede conseguir en 5\u00aa a 6.720 rpm, ya ligeramente superada la potencia m\u00e1xima; pero tambi\u00e9n a 5.730 rpm en 6\u00aa, ya que a dicho r\u00e9gimen ya se dispone de 123 CV, que muy probablemente sean suficientes para alcanzar los 190 km\/h, o poco menos. En realidad, estas velocidades son irrelevantes en el tr\u00e1fico actual; pero indican que, con este motor, Honda ha querido hacer del Jazz un \u201clobo con piel de cordero\u201d.<\/p>\n

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Teniendo en cuenta lo bajo que es el aut\u00e9ntico frontal, tiene m\u00e9rito haber acumulado tantos elementos est\u00e9ticos \u2013de l\u00ednea b\u00e1sicamente horizontal- sin dar una imagen excesivamente recargada.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Porque es curioso que para el HR-V, con una carrocer\u00eda mucho mayor (1,77 por 1,58 m de anchura y altura, que suponen un 8,5% m\u00e1s de secci\u00f3n frontal) y con 1.241 kg de peso (140 kg m\u00e1s que el Jazz) se utilice un juego de 5\u00aa\/6\u00aa de 31,1\/37,6 km\/h, mucho m\u00e1s \u201clargo\u201d que para el Jazz. Es evidente que se trata de dos pol\u00edticas radicalmente distintas: para el HR-V se obliga a manejar mucho m\u00e1s el cambio de marchas, sobre todo si se quiere mantener un ritmo un poco vivaz; por ello, el desarrollo de la 6\u00aa es descaradamente largo, exclusivo para un crucero constante, al que se llega en 5\u00aa. Y para todo lo dem\u00e1s \u2013salvo que b\u00e1sicamente se quiera primar la econom\u00eda de consumo- se funciona como si llevase un cl\u00e1sico cambio \u201c5 marchas\u201d, como no hace tanto y tanto tiempo. En cambio para el Jazz, mucho m\u00e1s ligero y aerodin\u00e1mico, se ha elegido una 6\u00aa corta que incluso es capaz de aguantar la velocidad m\u00e1xima.<\/p>\n

Claro que esto se puede hacer teniendo confianza en que el consumo, como veremos m\u00e1s adelante, es pr\u00e1cticamente insensible al r\u00e9gimen de giro, a condici\u00f3n de que se le est\u00e9 exigiendo la misma potencia. Dicho de otro modo: los rozamientos internos est\u00e1n muy controlados, y la inyecci\u00f3n no enriquece la mezcla al subir de r\u00e9gimen, por lo que el consumo depende casi exclusivamente de la potencia necesaria para mantener una velocidad concreta, con independencia de la marcha seleccionada en el cambio. Otra cuesti\u00f3n son las aceleraciones: si se quiere que sean brillantes, se reduce de marcha y se consume m\u00e1s; ahora bien, la 6\u00aa es capaz de desenvolverse con cierta soltura en casi cualquier carretera, a condici\u00f3n de que no haya especial urgencia. Honda demuestra de este modo su capacidad camale\u00f3nica para adaptar con \u00e9xito el mismo motor a dos veh\u00edculos totalmente distintos; claro que partiendo de la premisa de que se trata de un excelente motor.<\/p>\n

Pasemos al bastidor, en el que nos encontramos una direcci\u00f3n bastante r\u00e1pida: 2,5 vueltas de volante para un di\u00e1metro de giro de 10,4 metros entre bordillos; una muestra m\u00e1s de que al Jazz se le quiere dotar de un comportamiento deportivo. En cuanto a los frenos, dimensionalmente no son nada del otro mundo: unos di\u00e1metros de discos de 262 mm (ventilados) delante, y 239 mm (macizos) atr\u00e1s; son perfectamente suficientes, aunque no exuberantes. El equipamiento de neum\u00e1ticos, por su parte, indica que no se renuncia a la econom\u00eda: la secci\u00f3n es simplemente una 185 (poco frecuente incluso en este segmento B, y menos a\u00fan con 130 CV), y los Turanza acabados en E son de tipo \u201cb.r.r.\u201d, aunque sin llegar a los genuinos Ecopia.<\/p>\n

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Como no hay tapas ni carcasas de pl\u00e1stico que cubran parcial o totalmente el contenido del vano motor, resulta f\u00e1cil \u2013pero sorprendente- seguir el complicado recorrido que sigue el aire desde la entrada tras de la parrilla frontal, hasta que llega a la culata.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Respecto a la suspensi\u00f3n en s\u00ed, poco hay que decir, salvo que se acopla perfectamente al car\u00e1cter que le dan al Jazz tanto su motor como su direcci\u00f3n; balancea poco y no subvira apenas, pero no es inc\u00f3moda. Buena parte de dicho comportamiento proviene de un centro de gravedad bajo; no hay que dejarse enga\u00f1ar por una altura de techo superior a 1,5 metros. Lo que cuenta es esa ajustada distancia al suelo de 11 cm, porque tanto la mec\u00e1nica como los elementos pesados de bastidor y carrocer\u00eda van situados a partir de dicha cota. Y con un c.d.g. bajo, la tendencia al balanceo disminuye y la agilidad de respuesta aumenta.<\/p>\n

Un detalle curioso, que no se refleja en la ficha t\u00e9cnica (ni aunque fuese completa) es que la homologaci\u00f3n de consumo sea mucho m\u00e1s baja con la transmisi\u00f3n opcional CVT de variador continuo que con el cambio mec\u00e1nico de seis marchas. La reducci\u00f3n es nada menos que de 0,8\/0,2\/0,5 l\/100 km en cada uno de los tres registros habituales. Ya resulta exagerado que en ciudad la CVT le rebaje a la manual m\u00e1s de tres cuartos de litro; pero que en carretera consiga 0,2 menos no hace sino indicar, una vez m\u00e1s, que las condiciones de la prueba NEDC no respond\u00edan a la realidad pr\u00e1ctica de lo que ocurre en carretera. Nunca jam\u00e1s hemos probado un coche que consuma menos en carretera con CVT que con cambio manual, llevando el mismo motor.<\/p>\n

Cerrando con la aerodin\u00e1mica, el Cx de 0,30 se puede considerar como bueno para su dise\u00f1o; porque si bien es cierto que la baja distancia al suelo es favorable (cuanto menos aire entre por abajo para generar turbulencia, mejor), no lo es menos que el peque\u00f1o aler\u00f3n situado al final del techo no llega a compensar una zaga bastante vertical. En cualquier caso, y teniendo en cuenta su altura total (y la secci\u00f3n frontal de 2,14 m2), el resultado final S.Cx de 0,64 se debe aceptar como favorable.<\/p>\n

Y con ello, llegamos ya al momento de presentar los resultados obtenidos en las dos pasadas por nuestro recorrido de siempre:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Honda Jazz 1.5-VTEC 130 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

\u00a0<\/strong>Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,53 l\/100 km. Promedio: 98,2 km\/h.<\/b><\/span><\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/strong>Ritmo \u201cMixto\/R\u00e1pido\u201d:<\/b><\/span> Consumo: 6,47 l\/100 km. Promedio: 109,2 km\/h.<\/b><\/span><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los tiempos invertidos en estos recorridos fueron de 5h 08m y 4h 37m. En cuanto a las condiciones, tengo anotado que ambos d\u00edas (consecutivos) fueron perfectos; y en ambos casos, el recorrido se cubri\u00f3 pr\u00e1cticamente casi todo en 6\u00aa. Una relaci\u00f3n que, como ya se ha insinuado en p\u00e1rrafos anteriores, resulta perfecta para mantener el ritmo Nuevo; como lo demuestra ese tiempo de 5h 08m que est\u00e1 claramente en la zona \u201cr\u00e1pida\u201d, respecto a las 5h 10\/11m que vienen a ser el t\u00e9rmino medio.<\/p>\n

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El enfoque posterior del Jazz (al margen de los peculiares pilotos), es el que ofrece una imagen est\u00e9ticamente m\u00e1s cl\u00e1sica de este coche.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por el contrario, aunque el coche sigue yendo muy bien, para el ritmo r\u00e1pido las recuperaciones resultan algo lentas, aunque sean limpias y progresivas; pero esa relativa parsimonia acaba pasando factura y se pierde algo de tiempo; unos 5 minutos respecto al que ser\u00eda un tiempo normal\/bueno en las actuales condiciones estructurales del recorrido. Pero es que, como a 66 km\/h reales (velocidad suficiente para un alto porcentaje de las curvas a negociar) el motor ya gira en 6\u00aa a 2.000 rpm, y tiene buen empuje, da cierta pena bajar a 5\u00aa para ganar un poco de aceleraci\u00f3n; y el resultado es que se pierden unos minutos.<\/p>\n

Pero vamos ya con la habitual comparaci\u00f3n de resultados de consumo; y aqu\u00ed es donde este Jazz brilla de manera singular. Al ritmo Nuevo, el \u00fanico coche (no h\u00edbrido) de gasolina con m\u00e1s de 90 CV que mejora sus 5,53 l\/100 km es otro Honda, y concretamente el Civic que utiliza este mismo motor, pero en su variante Turbo de 182 CV. Un motor excepcional que pese a su potencia (no utilizada, claro est\u00e1) y al mayor peso del coche, se conform\u00f3 con 5,47 l\/100 km. Pero a partir de ah\u00ed tenemos al tercer motor de Honda (el 1.0-T de 130 CV), de nuevo en un Civic; la combinaci\u00f3n de ambos (coche y motor) arroja un consumo de 5,55 l\/100 km. Los tres resultados indican que la aerodin\u00e1mica del Civic es claramente superior a la del Jazz.<\/p>\n

El siguiente coche, tambi\u00e9n muy pr\u00f3ximo, es el excelente Fiesta 1.0-T de 125 CV y 6 marchas (5,59). Y en formaci\u00f3n muy cerrada siguen el Ibiza 1.0-T de 115 CV (5,65); el Mazda-2 1.5 atmosf\u00e9rico de 115 CV (5,68); el Ibiza FR 1.5-T Evo ACT de 150 CV (5,73); el Audi Q-21.4-T CoD de 150 CV (5,80); el Golf 1.5-T ACT de 150 CV (5,85); el Honda HR-V SUV 1.5 de 130 CV (5,94); el Hyundai i-30 Fastback 1.0-T de 120 CV (5,98); y el Seat Arona 1.0-T de 115 CV (6,00).<\/p>\n

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Un detalle curioso y muy de agradecer: la tapa del hueco de la consola central tiene una escotadura para permitir que la palanca del freno de mano quede en posici\u00f3n baja, y as\u00ed ambos elementos no obstruyen el movimiento del codo del conductor al cambiar de marchas. Pero, a su vez, ofrece un razonable apoyo para el codo del pasajero.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Media docena de motores comparten estos doce puestos de honor, en el estrecho margen del medio litro que va de 5,5 a 6,0 l\/100 km. Pero la presencia de tres Honda (dos Civic y un Jazz), con tres motores distintos, resulta especialmente significativa. Sobre todo porque se combinan admisiones atmosf\u00e9rica y turbo, estructuras de tres y cuatro cilindros, y cubicajes de 1.0 y 1.5 litros. Lo que viene a confirmar que muy pocas otras marcas \u2013si es que hay alguna- consiguen igualar (no hablemos de superar) la eficiencia que alcanzan los motores Honda de ciclo Otto.<\/p>\n

Y si pasamos al recorrido a ritmo R\u00e1pido, estamos en las mismas, por no decir que todav\u00eda m\u00e1s. Porque aqu\u00ed el Jazz se conforma con 6,47 l\/100 km, por delante del ya citado Mazda-2 (6,63) y del sempiterno Civic 1.5-T de 182 CV (6,67); y ya a cierta distancia, el Civic 1.0-T de 130 CV (6,96), el Fiesta (6,99), los Ibiza de 115 y 150 CV (7,00 y 7,01), y un poco descolgado, el Arona (7,12). Todos ellos pertenecientes al grupo de doce que compon\u00eda el listado anterior.<\/p>\n

Cierto que el Jazz, por lo ya comentado antes, ha sido unos minutos m\u00e1s lento que el promedio; pero entre un recorrido y otro el Jazz s\u00f3lo ha incrementado su consumo en 0,94 l\/100 km, mientras que el promedio de los dem\u00e1s est\u00e1 en 1,27, con un m\u00ednimo de 1,12. Y una diferencia de no m\u00e1s de cinco minutos sobre m\u00e1s de cuatro horas y media no justifica una econom\u00eda de exactamente un tercio de litro a los 100 km. Ya dijimos hace unos cuantos p\u00e1rrafos antes, que este motor parece ser casi sensible a la diferencia de r\u00e9gimen de giro, sino exclusivamente a la exigencia de potencia. Lo cual pudimos comprobar en repetidas ocasiones (fuera de los recorridos de prueba) y en llano, al verificar el consumo instant\u00e1neo a la misma velocidad estabilizada, pero con una diferencia de una y hasta dos marchas (bajando de 6\u00aa a 5\u00aa e incluso 4\u00aa). El aumento de consumo resultaba ser pr\u00e1cticamente despreciable.<\/p>\n

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El cap\u00f3 y el parabrisas, muy tumbados ambos, apenas tienen unos pocos grados de diferencia de inclinaci\u00f3n. La definici\u00f3n del Jazz como monovolumen queda claramente confirmada en el enfoque lateral.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a la transmisi\u00f3n, poco hay que a\u00f1adir a lo ya dicho al hablar de los desarrollos. \u00danicamente lo ya tambi\u00e9n casi olvidado, por sobradamente conocido y tradicional en Honda: el delicioso manejo de la palanca de cambios. El perfecto guiado, los cortos recorridos del pomo, la suavidad de manejo y el impecable sincronizado invitan a cambiar de marcha aunque no haga falta. En este sentido, la capacidad de la 6\u00aa para actuar como marcha de \u201ctodo uso\u201d, le quita parte del sabor al placer de conducir este Jazz, salvo que se cambie de marcha por el puro gusto de hacerlo.<\/p>\n

Respecto al comportamiento, ya se ha dicho que apenas se deja notar; se traga la carretera con sorprendente facilidad, sin el menor mal modo. Tan s\u00f3lo cuando se quieren apurar las capacidades del coche, el equipo de neum\u00e1ticos nos recuerda que la secci\u00f3n es una humilde 185 (para los tiempos que corren), y adem\u00e1s con una carcasa que no es precisamente para echar carreras. En estos momentos, se aprecia un progresivo incremento de la deriva (que no del casi inexistente subviraje), lo cual es un excelente aviso para que un conductor demasiado impulsivo tome nota del mensaje y actu\u00e9 en consecuencia. Con las cl\u00e1sicas presiones de 2,7\/2,5 bar va perfecto para una conducci\u00f3n francamente vivaz.<\/p>\n

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El maletero (de 354 litros en configuraci\u00f3n normal) ofrece, una vez abatido el asiento posterior, buena capacidad y un piso pr\u00e1cticamente plano, ya que el peque\u00f1o resalte entre piso y respaldos queda suavizado mediante dos placas giratorias que impiden que la impedimenta se atasque al empujarla desde la zona del port\u00f3n.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La iluminaci\u00f3n autom\u00e1tica de carretera es perfecta en la maniobra del cambio de \u201ccortas\u201d a \u201clargas\u201d: muy r\u00e1pida para bajar y volver a subir tal y como uno lo har\u00eda y sin equivocarse como otros sistemas, que le dan \u201ccruce\u201d a los paneles indicadores. Pero en cuanto a poder de iluminaci\u00f3n, pese a ser de LEDs, hay bastantes otros que son todav\u00eda m\u00e1s potentes. Claro que esto lo decimos ahora, tras de haber probado bastantes de LEDs e infinidad de faros con l\u00e1mpara de xen\u00f3n. Respecto a las que ya podemos considerar como cl\u00e1sicas hal\u00f3genas que en su momento nos parec\u00edan excelentes (H-4 y H-7), por supuesto que siguen siendo claramente superiores.<\/p>\n

Hay un detalle, t\u00edpico de la mayor\u00eda -por no decir la totalidad- de los coches japoneses que resulta muy molesto, y ya he criticado en repetidas ocasiones. Es la caracter\u00edstica de la gesti\u00f3n del motor (\u00bfser\u00e1n todas Denso?) de mantener un poco de inyecci\u00f3n hasta que no se ha soltado del todo el pedal del acelerador, incluso aunque la maniobra se haga brusca y r\u00e1pidamente, se\u00f1al inequ\u00edvoca de que lo que se busca es retenci\u00f3n. La consecuencia es que al subir de marcha, el r\u00e9gimen del motor no cae de r\u00e9gimen lo m\u00e1s r\u00e1pido que la inercia del volante-motor le permite, sino que tiende moment\u00e1neamente a subir un poco de vueltas, arruinando la maniobra del conductor con experiencia, que realiza una doble acci\u00f3n simult\u00e1nea de soltar el pedal del acelerador y pisar el del embrague. Y ello resulta especialmente desagradable cuando se dispone de un cambio que, de por s\u00ed, permitir\u00eda maniobras fulgurantes con suavidad de cambio autom\u00e1tico.<\/p>\n

Resumiendo: este Honda Jazz es un coche enga\u00f1oso: sus formas suaves y con aspecto bonach\u00f3n, ocultan una doble personalidad. La primera es la de una carrocer\u00eda muy utilitaria de cuatro metros, con un habit\u00e1culo muy amplio, y su doble entrada para cargar impedimenta de todo tipo. Y la segunda es tanto una mec\u00e1nica como tambi\u00e9n un bastidor que se prestan a una conducci\u00f3n sorprendentemente brillante, y con el \u201cplus\u201d (nada despreciable) de un consumo de gasolina absolutamente r\u00e9cord. \u00bfQu\u00e9 m\u00e1s se le puede pedir?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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