{"id":16437,"date":"2018-07-04T04:04:57","date_gmt":"2018-07-04T02:04:57","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16437"},"modified":"2021-03-31T19:48:10","modified_gmt":"2021-03-31T17:48:10","slug":"prueba-de-consumo-259-seat-ibiza-1-0-tgi-gnc-90-cv-xcellence","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-259-seat-ibiza-1-0-tgi-gnc-90-cv-xcellence\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (259): Seat Ibiza 1.0-TGI GNC 90 CV Xcellence"},"content":{"rendered":"

Con esta prueba cerramos la revisi\u00f3n de los tres modelos propulsados mediante GNC (Gas Natural Comprimido) que Seat ofrece en su gama: el primero fue el Le\u00f3n 1.4-TGI, cuya prueba apareci\u00f3 aqu\u00ed hace ya casi tres a\u00f1os, a mediados de Julio de 2015. El segundo tard\u00f3 bastante en aparecer: se trata del Mii 1.0-CNG, probado en este blog a mediados del pasado Noviembre; y ahora ofrecemos la prueba del nuevo Ibiza de 5 Puertas y 4\u00aa generaci\u00f3n. El motor del Le\u00f3n (que por ahora permanece inalterable) es el 1.4 de cuatro cilindros que entrega 110 CV con GNC y 122 con gasolina; pero que desde que lo probamos, ahora tambi\u00e9n se comercializa por una parte con la utilitaria carrocer\u00eda ST, y por otra (en cualquiera de las dos carrocer\u00edas, porque no est\u00e1 disponible en la m\u00e1s deportiva SC de 2 puertas) con el cambio DSG autom\u00e1tico secuencial de doble embrague.<\/p>\n

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Las dos bombonas azules situadas en la zona del maletero son la clave de la alimentaci\u00f3n energ\u00e9tica del Ibiza TGI; por delante suyo, en color oscuro, sigue presente el dep\u00f3sito de gasolina de serie, con sus 40 litros de capacidad. En conjunto, ambos garantizan una autonom\u00eda que, por lo general, estar\u00e1 casi siempre por encima de los 1.000 km, y con f\u00e1cil y r\u00e1pido repostaje para ambos combustibles.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

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Para los otros dos, el motor es m\u00e1s modesto: en ambos casos se trata del 1.0 tricil\u00edndrico, pero con la diferencia de que en el Mii se trata de una versi\u00f3n atmosf\u00e9rica, y para el Ibiza ya es la dotada de turbo. En el Mii rinde 68 CV con GNC y 75 con gasolina, mientras que en el Ibiza se anuncian 90 CV con GNC, que deben corresponderse con la versi\u00f3n de 95 CV con gasolina (respecto a la de 115 CV el salto ser\u00eda demasiado grande). Pero si en el caso del Le\u00f3n se pierden doce CV, y ocho en el Mii, una simple regla de tres nos dice que en el Ibiza deber\u00eda haber unos nueve a diez CV de diferencia; o sea, que es m\u00e1s que probable que con GNC la potencia real sea de 85 a 86 CV. Y ello cuadra bastante mejor con la impresi\u00f3n que se recibe respecto al nivel prestacional de este coche.<\/p>\n

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Tanto en el acabado Xcellence como en el FR (los dos m\u00e1s altos, y al mismo precio) no hay ninguna identificaci\u00f3n ni de dichos acabados, ni del tipo de propulsi\u00f3n utilizado, salvo en el port\u00f3n trasero.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Recordaremos algunos p\u00e1rrafos de lo escrito en estas pruebas anteriores; y siguiendo un razonable orden cronol\u00f3gico, empezaremos con esta cita de la prueba del Le\u00f3n:<\/p>\n

\u201cSeat tambi\u00e9n tiene otro veh\u00edculo \u2013si bien bastante m\u00e1s peque\u00f1o-: el Mii 1.0 EcoFuel. El Le\u00f3n puede tener una utilizaci\u00f3n totalmente abierta, tanto para entorno urbano y metropolitano, o bien de viaje largo en carretera, mientras que el Mii se encuadra m\u00e1s espec\u00edficamente en el primero de ellos. Pero como las pruebas de este blog son espec\u00edficamente de carretera, la \u00fanica posibilidad era comparar sobre el itinerario habitual. Por otra parte, comparar en el entorno urbano es delicad\u00edsimo, puesto que incluso sobre el mismo recorrido y en el mismo horario, las diferencias de tr\u00e1fico pueden ser muy importantes de un d\u00eda para otro.\u201d<\/p>\n

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La presentaci\u00f3n del salpicadero no difiere del utilizado en cualquier otra motorizaci\u00f3n con el mismo acabado y cambio de cinco marchas; salvo que se fije la atenci\u00f3n en la presentaci\u00f3n de los cuadros, ya sea del situado en el centro de la instrumentaci\u00f3n, o el de la pantalla en el centro del salpicadero (no en la selecci\u00f3n que aparece en la foto). El tapizado de \u00e9sta corresponde al acabado Xcellence.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y vamos ahora con una cita de la prueba del Mii:<\/p>\n

\u201cA mediados de Julio de 2015, en la prueba de consumo n\u00ba 191, se publicaron los resultados obtenidos por el Seat Le\u00f3n 1.4-TGI. Dichos resultados, as\u00ed como el funcionamiento del coche, me parecieron sumamente positivos, tanto por la facilidad y sencillez de utilizaci\u00f3n, como por la econom\u00eda de consumo conseguida, en sentido monetario. Tan solo hab\u00eda un aspecto negativo: la muy escasa y dispersa distribuci\u00f3n de surtidores de GNC. Pero aqu\u00ed es donde surge una primera diferencia bastante notable entre el Le\u00f3n y el Mii: el Le\u00f3n conserva su dep\u00f3sito de gasolina de 50 litros, junto a las dos bombonas para el gas, que tienen una capacidad entre ambas de 15 kilos; la autonom\u00eda conjunta garantizada con la suma de ambos combustibles, alcanza de al menos 1.000 hasta quiz\u00e1s 1.300 km.<\/p>\n

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Esta carcasa, situada a su vez bajo la plancha del piso del maletero, separa la zona de transporte de equipajes de la correspondiente a las dos bombonas que contienen el gas natural comprimido.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero el Mii es un cochecito mucho m\u00e1s peque\u00f1o, y hay un problema de volumen disponible. Por ello, las bombonas para el gas se reducen a un volumen para albergar 11 kilos; y adem\u00e1s el dep\u00f3sito de gasolina se ha reducido dr\u00e1sticamente de capacidad, desde los 30 litros del Mii normal a tan s\u00f3lo 10 litros. Por lo tanto, la reserva de autonom\u00eda, a partir del momento en el que el GNC se ha agotado, queda severamente limitada. No obstante, en nuestra prueba super\u00f3 holgadamente el reto, pues le sobraron casi 3,5 litros; suficientes para unos 60 km suplementarios. O sea, m\u00e1s de 550 km de autonom\u00eda en carretera; no est\u00e1 mal.\u201d<\/p>\n

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La imagen angulosa de esta \u00faltima generaci\u00f3n del Ibiza, cargada de biseles, permanece totalmente inalterable en el TGI; que, por supuesto, comparte con el resto de la gama la carrocer\u00eda de cinco puertas, \u00fanica disponible por el momento, sin que haya noticia de futuras variantes.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pues bien, para el Ibiza 1.0-TGI se ha recurrido a una soluci\u00f3n intermedia: la capacidad de las bombonas ha pasado de 11 kilos en el Mii a 13 kilos en el Ibiza, pero sin llegar a los 15 del Le\u00f3n. Ahora bien, como en este \u00faltimo, se conserva el dep\u00f3sito de gasolina original de 40 litros; lo cual alivia por completo la sensaci\u00f3n de llegar a quedarse sin combustible. Claro que, en el Mii, el conductor prudente ya tendr\u00e1 en cuenta, cuando el gas se le acabe y no tenga cerca una \u201cgasinera\u201d, que le conviene repostar gasolina en cuanto su autonom\u00eda con el combustible tradicional baje al 50%; y surtidores para \u00e9l s\u00ed que se encuentran con frecuencia (aunque, en carreteras de segundo orden, nunca se sabe). Pero, en principio, \u00e9ste no ser\u00eda el terreno donde va a moverse el Mii 1.0 CNG.<\/p>\n

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Asientos delanteros de Alcantara y cuero pespunteado en rojo, en el acabado FR; el detalle tambi\u00e9n incluye el pomo de la palanca del freno de mano.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Dicho todo lo cual, pasamos a presentar la ficha t\u00e9cnica resumida de este tercer Seat impulsado, en primera instancia, por gas natural:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>Seat Ibiza 1.0-TGI GNC<\/u><\/strong>:<\/strong><\/h3>\n

Motor<\/strong><\/em>: 999 cc.<\/strong><\/p>\n

Con GNC: 90 CV de 4.500 a 5.800 rpm; 16,3 m.kg de 1.900 a 3.500 rpm. <\/strong><\/p>\n

Con gasolina: <\/strong>95 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 17,8 m.kg de 2.000 a 3.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/strong><\/em>: Caja de cinco marchas con 33,0\/43,2 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/strong><\/em>: 215\/45-17 (Falken Azenis FK-453).<\/strong><\/p>\n

Cotas <\/strong><\/em>(longitud\/ anchura\/ altura): 4,06\/1,78\/1,44 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.164 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/strong><\/em>: 181 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/strong><\/em>: 2,7 kg\/100 km (GNC), y 3,5 l\/100 km (gasolina).<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/strong><\/em>: 88 g\/km (GNC), y 114 g\/km (gasolina).<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Este motor tricil\u00edndrico con turbo utiliza, como en el caso del Le\u00f3n 1.4-TGI, inyecci\u00f3n directa para la gasolina e indirecta para el gas. Y tambi\u00e9n como dicho motor, ha recibido algunos retoque: segmentaci\u00f3n al cromo-n\u00edquel y, asientos de v\u00e1lvulas \u201creforzados\u201d (se supone que en calidad m\u00e1s que en resistencia estructural); ello se debe a que el gas es un combustible m\u00e1s \u201cseco\u201d, que en cierto modo resulta m\u00e1s agresivo para los materiales que entran en contacto con \u00e9l en condiciones l\u00edmite de lubricaci\u00f3n. Y de cara al rendimiento, hay un poco m\u00e1s alzada en las v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n, y el turbo tiene una menor inercia. Pese a todo ello, pierde un poquito de empuje respecto al de gasolina con 95 CV y 17,8 mkg.<\/p>\n

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La pantalla principal nos presenta la situaci\u00f3n de reserva energ\u00e9tica del conjunto, desde que se puso el contador a cero con un repostaje a tope de ambos combustibles, de ser necesario; a partir de dicho momento se han recorrido 104 km en hora y cuarto, a una media de 93 km\/h, con un consumo de 3,3 kg de gas natural a los 100 km. La autonom\u00eda, todav\u00eda con gas, es de 290 km de mantenerse dicho consumo medio. En cuanto a la gasolina, puesto que el dep\u00f3sito estaba lleno a tope al poner a cero, mantiene su autonom\u00eda de 800 km, calculada en base a los 40 litros de capacidad y al consumo ponderado de gasolina, que es de 5,0 l\/100 km. Lo que no tengo claro es si una de las otras dos posibles pantallas (la de \u201cA partir del repostaje\u201d) se pone autom\u00e1ticamente a cero al repostar de gasolina o gas independientemente, o es preciso que sea simult\u00e1neo par ambos combustibles.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y en cuanto a desarrollos, los tres modelos los utilizan con unos datos que son propios para coches \u201cde carretera\u201d (incluso en el caso del Mii), puesto que los 33,0\/43,2 km\/h de este Ibiza est\u00e1n muy pr\u00f3ximos a los 33,8\/42,4 del Mii, y apenas si son m\u00e1s cortos que los en 36,7\/44,1 que lleva el Le\u00f3n en 5\u00aa\/6\u00aa. Pero la \u00faltima marcha, en cualquier caso, est\u00e1 siempre en la estrecha horquilla que va de m\u00e1s de 42,4 a 44,1 km\/h (justo un 4% de diferencia). En cuanto a capacidades ya hemos dicho que mantiene los 40 litros de gasolina, con 13 kg de gas (a mitad de camino entre Mii y Le\u00f3n). Ahora bien, el maletero desciende de 355 a 262 litros (pierde 93).<\/p>\n

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Las dos bocas de llenado se alojan en el mismo hueco que tradicionalmente ocupa la de repostaje de combustible l\u00edquido; el peque\u00f1o tama\u00f1o de la correspondiente al GNC permite que ambas compartan el hueco de tama\u00f1o \u201cstandard\u201d.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero vamos a profundizar m\u00e1s en el tema del volumen (o m\u00e1s bien peso) de los repostajes. Y para ello empezaremos por repetir una cita de la prueba del Mii:<\/p>\n

\u201cYa dijimos m\u00e1s al principio que, oficialmente, disponemos de 11 kilos de GNC y 10 litros de gasolina. En el caso anterior, el del Le\u00f3n 1.4-TGI, los datos se cumpl\u00edan con mucha precisi\u00f3n: entraron 15,3 kilos de GNC (sobre los 15 oficiales). Pero en el caso del Mii \u2013y podr\u00edamos decir que por fortuna- esto no es as\u00ed; hay discrepancias relativamente importantes. El resultado de los repostajes a tope, al margen de lo consumido durante la prueba, arroja una capacidad de 12,4 kg de GNC y 11,5 litros gasolina; c\u00e1lculo este \u00faltimo muy aproximado, por la indicaci\u00f3n del ordenador relativa a consumo y autonom\u00eda, y por el consumo real verificado en un trayecto sin agotar el dep\u00f3sito. En ambos casos, entra muy por encima de un 10% sobre lo oficial; concretamente, un 13% en GNC, y un 15% en gasolina.\u201d<\/p>\n

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En este enfoque casi frontal podemos apreciar que las luces diurnas son tremendamente direccionales en el sentido de la marcha: la del faro izquierdo, que est\u00e1 situada un poco m\u00e1s frontal respecto al fot\u00f3grafo, brilla apreciablemente m\u00e1s que la del faro derecho.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pues bien: resulta curioso que en el Ibiza ocurra todo lo contrario: hicimos tres reportajes completos tras haber agotado el gas, con unos resultados de 12,18, 12,82 y 11,85 kilos; que nos dan una media exacta de 12,30 kg; no llega nunca a los 13 kilos anunciados. Y eso cuando el Le\u00f3n carg\u00f3 15,3 kilos para 15 oficiales, y el Mii 12,4 kilos respecto a los 11 te\u00f3ricos. As\u00ed que todo parece indicar que las bombonas del Ibiza son las mismas del Mii, y el asunto est\u00e1 programado para dar una sensaci\u00f3n de perfecto escalonamiento: al Mii se le anuncian casi kilo y medio menos de los que en realidad carga, para as\u00ed dejar un margen para poder anunciarle al Ibiza algo m\u00e1s de medio kilo de lo que en realidad admite.<\/p>\n

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Banqueta trasera, de nuevo correspondiente al acabado FR; como ya advertimos en alguna ocasi\u00f3n anterior, es perfectamente plana, a fin de reforzar la imagen de \u201c5 plazas\u201d que el nuevo y m\u00e1s voluminoso Ibiza quiere potenciar.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En realidad, la capacidad real de estas bombonas parece estar en la zona de 12 a 12,5 kilos para ambos. Lo cual da lugar a que la autonom\u00eda con gas del Mii sea, habida cuenta de su menor peso, algo superior a la del Ibiza. Bien es cierto que \u00e9ste compensa con mucha mayor reserva de gasolina; pero la base de la utilizaci\u00f3n de estos coches es que, mayoritariamente y por defecto, funcionen siempre con gas.<\/p>\n

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Aqu\u00ed tenemos conectada la manguera del GNC. Su aspecto y funcionamiento es b\u00e1sicamente similar que para la gasolina, al margen de que su conexi\u00f3n es absolutamente estanca, puesto que carga gas a presi\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y despu\u00e9s de tanto pre\u00e1mbulo, ya es el momento de presentar los resultados de las pruebas; porque se realizaron dos pasadas por el recorrido, si bien ambas al mismo ritmo econ\u00f3mico Nuevo. Pero cada una de ellas con un estilo de conducci\u00f3n algo distinto, como ya se indica en el propio recuadro:<\/p>\n\n\n\n
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R<\/strong>esultado del Seat Ibiza <\/strong>1.0-TGI GNC 90 CV al<\/strong> ritmo econ\u00f3mico NUEVO:<\/strong><\/h3>\n

\u00a0<\/strong>1\u00aa pasada (en programa Sport y subiendo algo m\u00e1s de r\u00e9gimen):<\/strong><\/p>\n

Consumo: 4,17 kg\/100 km de GNC (en 298,0 km), y 5,70 l\/100 km de gasolina (en 206,0 km). Promedio: 98,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/strong>2\u00aa pasada (en programa Eco, cambiando antes y priorizando la 5\u00aa):<\/strong><\/p>\n

Consumo: 3,71 kg\/100 km de GNC (en 319,0 km), y 6,31 l\/100 km de gasolina (en 185,0 km). Promedio: 96,6 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Cl\u00e1sica imagen de \u201chatch-back\u201d de tracci\u00f3n delantera, con mayor voladizo delantero que trasero. Se aprecia claramente que los pasos de rueda est\u00e1n calculadas para albergar neum\u00e1ticos de mayor tama\u00f1o, como los 235\/35-19 del Cupra-R (con cuatro cent\u00edmetro m\u00e1s de di\u00e1metro).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los tiempos invertidos fueron, respectivamente, de 5h 06m y 5h 13m; quiz\u00e1s demasiado r\u00e1pido (para las caracter\u00edsticas del coche) el primero, y m\u00e1s bien algo pausado el segundo, si bien m\u00e1s acorde con ellas el segundo. El primer recorrido se realiz\u00f3 utilizando el programa Sport; no deja de ser curioso que, en un coche de estas caracter\u00edsticas, exista un programa de tal tipo, que afecta b\u00e1sicamente a la respuesta del pedal de acelerador (preferimos creer que no lo haga tambi\u00e9n a la gesti\u00f3n de inyecci\u00f3n en s\u00ed misma, aunque no se ofrecen datos al respecto).<\/p>\n

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La forma del maletero sigue siendo muy c\u00fabica y aprovechable, pero, a causa de las bombonas situadas debajo suyo, pierde 93 litros de capacidad.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Como el motor atmosf\u00e9rico no empieza a tirar con alegr\u00eda (especialmente yendo con gas) hasta las 1.800\/1.900 rpm, para mantener ese ritmo de marcha relativamente vivaz fue preciso recurrir a la 4\u00aa marcha con mucha frecuencia, y con bastante a la 3\u00aa. De lo contrario, no se hubiese podido conseguir ese tiempo tan r\u00e1pido. Con lo cual nos encontramos con que, a los 298 km de recorrido, se acab\u00f3 el gas. Pero, a diferencia de lo ocurrido con el Mii, no hab\u00eda el menor problema para rematar el recorrido: ten\u00edamos nada menos que 40 litros de gasolina a nuestra disposici\u00f3n.<\/p>\n

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En una de sus m\u00faltiples presentaciones, la instrumentaci\u00f3n nos indica la autonom\u00eda disponible (la misma que en la foto anterior de la pantalla central), distinguiendo la correspondiente a cada uno de los combustibles. En los relojes de cuentarrevoluciones y veloc\u00edmetro, hay un indicador de la situaci\u00f3n de llenado, tambi\u00e9n para cada combustible.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La segunda pasada se realiz\u00f3 con una estrategia dir\u00edamos que casi diametralmente opuesta: programa Eco, y procurando recuperar en 5\u00aa a 1.500 rpm, al menos cuando el terreno era llano; naturalmente, ello supuso invertir 7 minutos m\u00e1s en total. Y la diferencia es achacable en exclusiva al estilo de conducci\u00f3n, puesto que las condiciones de ambos d\u00edas fueron muy buenas en ambos casos, sin m\u00e1s problemas que la habitual proliferaci\u00f3n de rotondas y badenes artificiales (no s\u00f3lo en traves\u00edas, sino incluso en circunvalaciones) que nos ha invadido en los dos o tres \u00faltimos a\u00f1os. El gas dur\u00f3 algo m\u00e1s, aunque tampoco tanto y tanto: aguant\u00f3 319 km (21 km m\u00e1s que el d\u00eda anterior), lo que supuso un incremento de autonom\u00eda con gas del 7,05%. A cambio, el consumo baj\u00f3 un 10,04%; puede decirse que fue una inversi\u00f3n rentable, al menos en el balance entre promedio y consumo. Es lo l\u00f3gico, por otra parte, pues ya se sabe que el consumo no aumenta linealmente lo mismo que el promedio, sino que lo hace con m\u00e1s brusquedad.<\/p>\n

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Como es l\u00f3gico en este caso, debido a la doble instalaci\u00f3n de inyecci\u00f3n, la habitual mara\u00f1a de tubos y cables es todav\u00eda un poco m\u00e1s compleja de lo habitual.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por el contrario, el consumo de gasolina se incrementa en casi un 10,8% en l\/100 km; curiosamente, en el mismo porcentaje en el que disminuy\u00f3 el de gas. Aunque esta coincidencia se cumple para un recorrido de 500 km; sobre otras distancias, m\u00e1s cortas o largas, esto ya no se cumplir\u00eda. Pero no es menos cierto que una distancia de 500 km es muy representativa de un viaje largo en carretera: visto desde Madrid, se aproxima mucho al t\u00e9rmino de medio de distancia desde la capital a la multitud de destinos situados en la costa.<\/p>\n

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Hay coches grises que se mimetizan (peligrosamente) con el asfalto sobre el que ruedan; en este caso, el fen\u00f3meno se produce respecto al color terroso del talud que enmarca el trazado de la carretera.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El baile de consumos tiene su explicaci\u00f3n: como la segunda vez se cubrieron 21 km menos al crucero de 100 km\/h en carreteras ya relativamente f\u00e1ciles, con una utilizaci\u00f3n mayoritaria de la 5\u00aa marcha, pero con la misma cantidad de km a 120 km en autov\u00eda, el peso de este mayor consumo a crucero r\u00e1pido se deja notar m\u00e1s que en la primera pasada. Pero, en conjunto, se ahorraron 3,38 litros de gasolina (el gas se hab\u00eda consumido por completo en ambos casos), lo que al precio de aquellos d\u00edas (1,40 \u20ac\/l de 98 N.O., que es la habitualmente utilizada cuando probamos coches con gasolina), supuso una econom\u00eda de 4,70 euros. A cambio de siete minutos m\u00e1s de tiempo invertido, sobre un total de algo m\u00e1s de cinco horas en ambos casos; que cada cual saque sus conclusiones. Pero parece bastante claro que intentar forzar el ritmo de marcha (y eso sin incrementar los cruceros) no resulta lo m\u00e1s rentable para este Ibiza 1.0-TGI h\u00edbrido de gasolina y gas natural.<\/p>\n

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Aqu\u00ed tenemos la \u00fanica referencia externa respecto al tipo de combustible utilizado: la sigla TGI (corresponde a Turbo Gas Inyecci\u00f3n), en sustituci\u00f3n de la habitual TSI de estos motores.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Unas cosas con otras, sigo pensando que el coche m\u00e1s \u201credondo\u201d de estos tres es el Le\u00f3n, y muy espec\u00edficamente en la carrocer\u00eda ST familiar finalmente incorporada a su oferta. Consume algo m\u00e1s, pero sus prestaciones son muy superiores para realizar adelantamientos, y el car\u00e1cter utilitario de su carrocer\u00eda marca una notable diferencia. El Mii est\u00e1 muy bien para moverse habitualmente en el entorno urbano y metropolitano, pero en carretera le falta algo de fuelle; mientras que el Ibiza se queda en un t\u00e9rmino medio un poco ambiguo.<\/p>\n

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Y para rematar, una de las ventajas (junto a la econom\u00eda de consumo) de este tipo de tecnolog\u00eda: la pegatina \u201cEco\u201d, que permite acceder y aparcar en zonas urbanas restringidas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Hab\u00eda pensado aprovechar esta prueba para entrar m\u00e1s a fondo en el asunto del gas natural y su posicionamiento como combustible alternativo; sobre todo despu\u00e9s de haber asistido hace unos d\u00edas a una serie de conferencias en el INSIA respecto a dicho tema. Pero la cuesti\u00f3n es que, a su vez y dentro de otros pocos d\u00edas, en la ETSII de Industriales va a haber otras conferencias, y la entrega de un estudio muy profundo sobre estas cuestiones. De manera que, unido al ataque fiscal contra el diesel, el conjunto de todos estos temas justifica sobradamente dedicarle una entrada espec\u00edfica a no mucho tardar, cuando acabe de poner en limpio la amplia documentaci\u00f3n que ambos eventos ya me han facilitado en un caso y, a no dudarlo, me van a facilitar dentro de unos d\u00edas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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