{"id":16388,"date":"2018-06-21T09:55:30","date_gmt":"2018-06-21T07:55:30","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16388"},"modified":"2021-03-31T19:48:17","modified_gmt":"2021-03-31T17:48:17","slug":"prueba-doble-de-consumo-258-toyotas-hibridos-rav-4-yaris","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-doble-de-consumo-258-toyotas-hibridos-rav-4-yaris\/","title":{"rendered":"Prueba doble de consumo (258): Toyotas h\u00edbridos: RAV-4\/Yaris"},"content":{"rendered":"

Dada la similitud de sus tecnolog\u00edas h\u00edbridas, aunque el tama\u00f1o y tipo de utilizaci\u00f3n difieren bastante entre s\u00ed, hemos considerado oportuno comprimir en una sola las pruebas de estos dos h\u00edbridos de Toyota, la marca l\u00edder por veteran\u00eda en este tipo de tracci\u00f3n, y por variedad de gama disponible, sobre todo si se tiene en cuenta la existente en Lexus, su marca asociada. As\u00ed que haremos una breve puntualizaci\u00f3n sobre la personalidad de cada uno de los dos modelos, para luego entrar en su an\u00e1lisis.<\/p>\n

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La denominaci\u00f3n RAV-4 es una de las m\u00e1s antiguas en el campo de los SUVs; aunque es dif\u00edcil encontrar alguna similitud (aparte de la tracci\u00f3n AWD, s\u00f3lo en esta variante concreta del moderno) entre aquel compacto y \u00e1gil propulsado por un 2.0 atmosf\u00e9rico de gasolina con 129 CV, y este mucho m\u00e1s voluminoso y lujoso h\u00edbrido de 197 CV.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El RAV-4 Hybrid es un coche ya bastante grande, y muy potente. No est\u00e1 muy claro si busca econom\u00eda, o demostrar que el SUV h\u00edbrido tambi\u00e9n puede ser muy prestacional; como lo hacen, en turismos, los Lexus m\u00e1s potentes. De hecho, su sistema propulsor est\u00e1 tomando del Lexus NX-300, y puede adquirir tanto como tracci\u00f3n delantera o como AWD. En el primer caso, pesa bastante menos y es m\u00e1s vivaz; en el segundo, responde mejor a su imagen de SUV y en teor\u00eda podr\u00eda enfrentarse con mayor soltura a circular fuera del asfalto, aunque su calzado no acompa\u00f1e precisamente para dichas tareas.<\/p>\n

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La verdad es que, a diferencia del RAV-4, el Yaris Hybrid apenas si ha cambiado desde su lanzamiento; bien es cierto que mucho m\u00e1s pr\u00f3ximo en el tiempo. Pero la parte mec\u00e1nica se mantiene pr\u00e1cticamente sin cambios, mientras que est\u00e9ticamente hay diferencias con el cambio de generaci\u00f3n, si bien el tama\u00f1o tambi\u00e9n permanecer inalterable.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El Yaris Hybrid, por el contrario, sigue acantonado en su inicial planteamiento de h\u00edbrido para el entorno urbano y metropolitano. Su mec\u00e1nica no ha variado desde que lo probamos por primera vez cuando se lanz\u00f3; y aunque hemos repetido por si el cambio generacional del Yaris hab\u00eda supuesto alguna variaci\u00f3n, la verdad es que sigue pr\u00e1cticamente igual que antes: sumamente econ\u00f3mico en tr\u00e1fico urbano, y no tanto, proporcionalmente, cuando se sale a carretera abierta.<\/p>\n

As\u00ed que colocamos ya las correspondientes fichas t\u00e9cnicas, y luego seguimos:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>Toyota RAV-4 2.5 Hybrid AWD 197 CV:<\/u><\/strong><\/h3>\n

Motor t\u00e9rmico (ciclo Atkinson): 2.494 cc; 152 CV a 5.700 rpm; 21,4 m.kg de 4.200 a 4.800 rpm.<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n

Motores el\u00e9ctricos a 245V<\/i><\/strong>: delantero de 143 CV y 27,5 m.kg; trasero de 68 CV y 14,2 m.kg.<\/strong><\/p>\n

Combinado total<\/i><\/strong>: 197 CV a 5.700 rpm.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Bater\u00eda<\/i><\/strong>: de N\u00edquel\/hidruro, con 1,59 kW.h de capacidad.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: de relaci\u00f3n continua variable, con seis puntos fijos de manejo secuencial.<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 235\/55-18 (Bridgestone Ecopia H\/L 422 Plus).<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n

Cotas (longitud\/ anchura\/altura): 4,61\/1,85\/ 1,68 metros.<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.765 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 180 km\/h.<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,9 l\/100 km.<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 117 g\/km.<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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En el techo del RAV-4, entre los parasoles, hay un vistoso \u201cplafond\u201d que en principio parece ser casi una consola, aunque finalmente s\u00f3lo alberga las luces interiores delanteras y un portagafas.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n\n\n\n
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<\/u>Toyota Yaris 1.5 Hybrid 5P 101 CV:<\/u><\/strong><\/h3>\n

Motor t\u00e9rmico (ciclo Atkinson): 1.497 cc; 75 CV a 4.800 rpm; 11,3 m.kg de 3.800 a 4.400 rpm.<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n

Motor el\u00e9ctrico a 520V: 61 CV y 17,2 m.kg.<\/i><\/strong><\/p>\n

Combinado: 101 CV a 4.800 rpm.<\/i><\/strong><\/p>\n

Bater\u00eda: de N\u00edquel\/hidruro, con 0,94 kW.h de capacidad.<\/i><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: de relaci\u00f3n continua variable.<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 195\/50-16 (Bridgestone Ecopia EP-25).<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n

Cotas (longitud\/ anchura\/altura): 3,95\/1,70\/ 1,51 metros.<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.090 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 165 km\/h.<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,6 l\/100 km.<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 82 g\/km.<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Curiosamente, el puesto de conducci\u00f3n y salpicadero del RAV-4 tienen un dise\u00f1o y un contenido que, aparentemente al menos, resulta mucho m\u00e1s discreto que el del Yaris, como se comprueba en la siguiente foto.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El RAV-4, como tantos otros SUV, va b\u00e1sicamente en tracci\u00f3n delantera incluso cuando se trata de la versi\u00f3n AWD, como era el caso de nuestra unidad de pruebas. Aunque, curiosamente, no hay ning\u00fan distintivo exterior que permita identificar a dicha versi\u00f3n respecto a la m\u00e1s econ\u00f3mica (por precio y consumo) de tracci\u00f3n delantera. Dos caracter\u00edsticas avalan lo que acabamos de exponer: la propulsi\u00f3n trasera se realiza mediante un motor el\u00e9ctrico independiente para dicho tren, mientras que delante trabajan el t\u00e9rmico y un el\u00e9ctrico; la conexi\u00f3n entre ambas propulsiones se encarga de llevarla a cabo la oportuna gesti\u00f3n electr\u00f3nica sin mayor problema. Pero lo curioso es que el motor el\u00e9ctrico delantero, cuyo aporte se suma al del motor t\u00e9rmico, es m\u00e1s del doble de potente que el trasero, cuando lo l\u00f3gico ser\u00eda lo contrario.<\/p>\n

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Tal y como ya se se\u00f1ala en el pie de foto anterior, el puesto de conducci\u00f3n del peque\u00f1o Yaris resulta mucho m\u00e1s impactante. Sin duda se debe a que en el RAV-4 hay muchas m\u00e1s funciones que se manejan a trav\u00e9s de la pantalla.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero esto se debe a que el conjunto impulsor delantero es id\u00e9ntico cuando este RAV-4 es de tracci\u00f3n delantera o AWD; a Toyota no le ha compensado la complicaci\u00f3n de poner un motor el\u00e9ctrico m\u00e1s ligero delante cuando se trata de un AWD, y uno trasero m\u00e1s potente, ya que es el \u00fanico que impulsa a dichas ruedas, aunque no sea m\u00e1s que en situaciones puntuales. Es decir, que lo de AWD es una forma de guardar las apariencias y justificar el aspecto de SUV serio que tiene el RAV-4,pero sin meterse en demasiados charcos.<\/p>\n

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El teclado que permite controlar en el Yaris los programas de tracci\u00f3n y transmisi\u00f3n. Hay un hueco para alguna una funci\u00f3n de una versi\u00f3n m\u00e1s equipada.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a la transmisi\u00f3n de variaci\u00f3n continua, dispone del programa habitual D, pero tambi\u00e9n de un S que permite el manejo manual secuencial a trav\u00e9s de seis puntos fijos, lo que elimina la con frecuencia desagradable sensaci\u00f3n \u201cVelosolex\u201d de que el motor se revolucione mientras que el coche sigue casi a la misma velocidad. Lo curioso es que cuando se pone la palanca en S sin m\u00e1s, y se renuncia al manejo manual, el arranque desde parado se realiza en la relaci\u00f3n del cuarto punto, para optimizar el consumo.<\/p>\n

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Resulta curioso que en el exterior del RAV-4 no haya ninguna referencia a la tracci\u00f3n AWD. Quiz\u00e1s se deba a que no quieren darse pistas sobre que la variante m\u00e1s sencilla es simplemente de tracci\u00f3n delantera.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por lo que respecta al Yaris, sigue utilizando el motor 1.5 que equipaba a los Prius I y II, mientras que su bater\u00eda dispone de 120 celdas, y no de 168 como en los Prius. La clave de su econom\u00eda radica b\u00e1sicamente en el protocolo de su gesti\u00f3n de la reserva de bater\u00eda, tema al que le dedicaremos especial atenci\u00f3n al comentar los resultados obtenidos; los cuales presentamos a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n
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R<\/strong>esultado del<\/strong> Toyota RAV-4 Hybrid Feel!\u00a0<\/strong>en el circuito habitual:<\/strong>\u00a0<\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 7,44 l\/100 km. Promedio: 96,6 km\/h.<\/b><\/span><\/p>\n

R<\/strong>esultado del<\/strong> Toyota Yaris Hybrid Advance\u00a0<\/strong>en el circuito habitual:<\/strong>\u00a0<\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,87 l\/100 km. Promedio: 96,6 km\/h.<\/b><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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En el Yaris no hay que preocuparse del problema se\u00f1alado en la foto anterior para el RAV-4, puesto que s\u00f3lo existe en tracci\u00f3n delantera. El dise\u00f1o en cu\u00f1a de la l\u00ednea de cintura resulta magnificado en el enfoque de esta fotograf\u00eda.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El tiempo invertido fue de 5h 13m en ambos casos. Es un tiempo razonable, pero ya tirando ligeramente a lento, puesto que el punto de equilibrio lo venimos teniendo en la zona de 5 horas y 10\/11 minutos. Esto indica que, al ritmo de velocidades legales, el Yaris todav\u00eda est\u00e1 en un entorno de exigencia prestacional que le permite defenderse dignamente. A partir de ah\u00ed, cada vez sufre m\u00e1s para mantener el ritmo de marcha de otros coches (lo vimos en la prueba de a\u00f1os atr\u00e1s) y su consumo tambi\u00e9n crece desproporcionadamente.<\/p>\n

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En el maletero del RAV-4, adem\u00e1s del doble fondo, se dispone de una red para transportar mercanc\u00edas delicadas, menos expuestas a los golpes y traqueteos de la suspensi\u00f3n que se transmiten a trav\u00e9s de la superficie dura del piso.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Vamos ya con el resultado del RAV-4: no es f\u00e1cil encontrar rivales directos para poder realizar una comparaci\u00f3n que arroje alguna luz sobre la bondad o flojedad de sus resultados. De hecho, el \u00fanico h\u00edbrido comparable que hemos probado ha sido el Mitsubishi Outlander, tambi\u00e9n AWD con dos motores el\u00e9ctricos y 203 CV, y un funcionamiento todav\u00eda m\u00e1s complicado que el del RAV-4; pesa 50 kilos m\u00e1s que el Toyota. Se intent\u00f3 realizar la prueba al estilo antiguo econ\u00f3mico (ritmo tranquilo, pero cruceros de 120\/140 km\/h); el resultado fue muy lento para dicho ritmo (4h 52m, y 103,6 km\/h de media), pero con un consumo muy elevado, de 9,56 l\/100 km. M\u00e1s de 2 l\/100 km por encima del Toyota, aunque rebajando 21 minutos el tiempo del recorrido; sigue pareci\u00e9ndonos un consumo todav\u00eda peor que el del RAV-4. La diferencia, para bien o para mal, es que el Outlander es una mezcla de h\u00edbrido enchufable y de \u201cextended play\u201d con todav\u00eda m\u00e1s autonom\u00eda el\u00e9ctrica. Pero el resultado, al menos en prueba de carretera, no responde a las expectativas que su sofisticada implantaci\u00f3n permitir\u00eda esperar.<\/p>\n

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Como ya se ha se\u00f1alado antes, el interior de la zona delantera del habit\u00e1culo del RAV-4 resulta sorprendentemente despejado.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed que mejor ser\u00e1 enfrentarlo con veh\u00edculos m\u00e1s similares; y de tipo h\u00edbrido tenemos uno de su misma marca y carrocer\u00eda tambi\u00e9n especial (digamos \u201ccrossover\u201d), aunque m\u00e1s peque\u00f1o y ligero: el Toyota C-HR. Y aunque \u00e9ste dio un resultado (5,88 l\/100 km) que estaba 1,0 l\/100 por encima del Prius, su resultado sigue siendo 1,56 l\/100 km inferior al del RAV-4 AWD. Todav\u00eda podemos hacer un intento m\u00e1s: comparar con otros SUV de gasolina y de potencia y tama\u00f1o similares a los suyos, aunque de mec\u00e1nicas m\u00e1s o menos cl\u00e1sicas. Y aqu\u00ed tenemos los siguientes: Mazda CX-5 2.5 194 CV AWD autom\u00e1tico: 7,68 l\/100 km y 5h 10m de tiempo invertido; Subaru Forester 2.0 150 CV AWD Lineartronic: 7,82 l\/100 km y 5h 15m; y finalmente, Hyundai Kona 1.6-T 177 CV 2WD DCT: 7,84 l\/100 km y 5h 17m. Los tres est\u00e1n entre 0,25 y 0,40 l\/100 km de mayor consumo, para un tiempo medio de 5h 14m, casi id\u00e9ntico al del RAV-4 AWD. Para ser coches de motorizaci\u00f3n cl\u00e1sica, y dos de ellos tambi\u00e9n AWD, no dejan al Toyota en demasiado buen lugar.<\/p>\n

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Los asientos del Yaris tienen un dise\u00f1o pr\u00e1cticamente calcado del utilizado en el RAV-4; tampoco es que haya mucho margen para la innovaci\u00f3n en este campo. El descansabrazos central, que en el RAV-4 es la tapa de la consola central, aqu\u00ed se articula en el respaldo del asiento.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Ahora le toca el turno al consumo del Yaris, al que debemos enfrentar a otros h\u00edbridos similares a \u00e9l (o sea, no del tipo \u201cPlug-In\u201d), si bien claramente m\u00e1s grandes y pesados. Y el primero puede y debe ser su hermano de marca ya citado al compararlo con el RAV-4: el C-HR. Cuyo consumo est\u00e1 a una cent\u00e9sima del correspondiente al Yaris, si bien es cierto que tard\u00f3 cinco minutos m\u00e1s. Pero esto no compensa la diferencia de peso y tama\u00f1o entre ambos. Y si bajamos por la tabla de consumos, nos encontramos con que el Prius IV consumi\u00f3 5,21 l\/100 km (en 5h 16m), y el Hyundai Ioniq 5,05 l\/100 (5h 12m). Resulta meridianamente claro que, como ya vimos a\u00f1os atr\u00e1s, la utilizaci\u00f3n en carretera no es precisamente el terreno en el que puede brillar el Yaris Hybrid.<\/p>\n

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El tama\u00f1o de la rueda del RAV-4 (una 235\/55-18) sin duda est\u00e1 en proporci\u00f3n al notable peso (tonelada y tres cuartos) de esta versi\u00f3n AWD; pero desde luego no es lo m\u00e1s recomendable para un veh\u00edculo que basa buena parte de su raz\u00f3n de ser en la econom\u00eda de consumo.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y vamos ya con sus comportamientos y reacciones al estilo de conducci\u00f3n. En el RAV-4 pr\u00e1cticamente no hay diferencia, en tiempos ni en consumo, entre utilizar el programa D o el S manual; al menos si se sabe c\u00f3mo conducir en uno u otro. En todos los casos \u2013y esto es extensivo al Yaris- lo que se impone es la t\u00e1ctica de recargar bater\u00eda a base de rozar ligeramente el pedal del freno, pero sin que apenas haya frenada mec\u00e1nica. Lo cual se puede emplear de cara los sem\u00e1foros cuando no hay mucho tr\u00e1fico, y en carreteras cuyo trazado sea bien conocido, para levantar el pie desde lejos, antes de la curva, y realizar una frenada el\u00e9ctrica mas larga y progresiva. Se pierde muy poco tiempo cuando el ritmo de marcha no pretende ser brillante, y la recarga de la bater\u00eda lo agradece mucho.<\/p>\n

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Para pretender ser un SUV de tracci\u00f3n AWD, una distancia libre al suelo que en este RAV-4 no llega a los 18 cm resulta claramente insuficiente. Claro que tanto fabricante como usuarios ya saben que lo de SUV es actualmente un concepto muy vaporoso.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Volviendo al RAV-4 hicimos dos pruebas, cuyo resultado fue pr\u00e1cticamente equivalente, aunque hemos publicado el m\u00e1s favorable; porque la diferencia fue de un minuto y cuatro cent\u00e9simas de litro, as\u00ed que empate t\u00e9cnico. En un caso fue en programa D y Eco Mode, con el variador resbalando continuamente, pero poco si se es prudente con el acelerador. En el otro caso, en S y control manual, maximizando el funcionamiento en 6\u00aa, pero reduciendo manualmente a marchas cortas cuando la frenada el\u00e9ctrica no era suficiente (en bajadas fuertes).<\/p>\n

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Al Yaris Hybrid no se le plantea el mismo problema que al RAV-4 de la foto anterior. Su utilizaci\u00f3n, b\u00e1sicamente enfocada como h\u00edbrido para las zonas urbanas y metropolitanas, le pone a salvo. Salvo cuando los ayuntamientos se dedican con fruici\u00f3n a las obras de pavimentaci\u00f3n y reparaci\u00f3n de aver\u00edas en las conducciones de agua, gas, electricidad, fibra \u00f3ptica y similares.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto al Yaris, hay poca historia, dada la sencillez de sus programas: lo ya explicado respecto a acariciar el freno y suavidad al acelerar. Y en las cuestas abajo, pasar moment\u00e1neamente a B (Brake) para reforzar la frenada y tambi\u00e9n la recuperaci\u00f3n el\u00e9ctrica, al subir el r\u00e9gimen del motor; y poco m\u00e1s. Eso s\u00ed, el coche resulta muy \u00e1gil con la diferencia de 0,4 bar m\u00e1s de presi\u00f3n en el tren delantero, que es lo recomendado por el fabricante (toda la mec\u00e1nica va delante, al margen de la bater\u00eda). Por su parte, el RAV-4 tiene un comportamiento ejemplar, con sus generosas ruedas y s\u00f3lo 0,1 bar m\u00e1s delante, ya que detr\u00e1s va la bater\u00eda, un motor el\u00e9ctrico y su transmisi\u00f3n. Tiene muy poco balanceo y la actitud es pr\u00e1cticamente neutra. Si se le quiere utilizar en plan deportivo (no parece lo m\u00e1s razonable en un h\u00edbrido), responde perfectamente.<\/p>\n

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Cuando llega el momento del transporte de enseres m\u00e1s o menos dom\u00e9sticos, el Yaris dispone del habitual port\u00f3n y asiento posterior abatible por secciones 40\/60.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Donde s\u00ed que hay una notable diferencia, como ya anticipamos al principio de este texto, es en la gesti\u00f3n de la reserva de bater\u00eda. En el caso del Yaris, el algoritmo que la controla parece tener una enfermiza obsesi\u00f3n por mantener siempre llenos seis de los ocho segmentos que aparecen en la pantalla. Por lo tanto, acompa\u00f1a muy poco para acelerar en carretera, donde los cambios de velocidad pueden ser bastante importantes tanto al salir de una curva lenta como al superar a un cami\u00f3n que nos ha retenido durante una l\u00ednea continua. O al atacar un repecho. El planteamiento se ve que es para ciudad, con continuas variaciones de aceleraci\u00f3n muy suave, que se gestionan sin que llegue a apreciarse la variaci\u00f3n ni de un segmento en la pantalla, pero tambi\u00e9n con peque\u00f1as pero continuas recargas al levantar el pie debido al tr\u00e1fico y a los sem\u00e1foros.<\/p>\n

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El RAV-4, dado su tama\u00f1o, dispone de una banqueta posterior claramente dise\u00f1ada para tres plazas. Claro que, cuando la central no vaya ocupada, hay un amplio reposabrazos abatible que contribuye a mejorar mucho el confort de los ocupantes de las laterales.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El caso del RAV-4 es radicalmente distinto: la pantalla es la misma, pero hemos llegado a observar los ocho segmentos llenos en una bajada de varios kil\u00f3metros, y quedarnos con s\u00f3lo dos en una subida equivalente. Lo habitual es que oscile, pero con mucha agilidad, entre tres a cuatro segmentos como m\u00ednimo, y seis a siete como m\u00e1ximo, con el promedio, como es evidente, en la zona de cinco a seis. Pero gracias a esas variaciones, se optimiza mucho mejor el aporte el\u00e9ctrico a la impulsi\u00f3n.<\/p>\n

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En el Yaris, por el contrario, y aunque dispone de tres reposacabezas y cinturones para cumplir con la legislaci\u00f3n de un cinco plazas, el dise\u00f1o de la banqueta apunta claramente a optimizar el confort cuando se utilicen s\u00f3lo las laterales.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Digamos, finalmente, que los frenos del RAV-4 (discos ventilados de 296 mm delante y macizos de 281 mm atr\u00e1s) son grandes, pero no excesivos para un coche tan pesado. Si bien es cierto que la frenada mec\u00e1nica se ve acompa\u00f1ada por la recarga el\u00e9ctrica, que se puede reforzar a su vez reduciendo puntos si la palanca va en programa S. En resumen, se trata de dos buenos productos aunque muy especializados: el Yaris, para ciudad, y el RAV-4, para ese uso mixto \u2013entre ciudad y viajes por carretera- al que habitualmente les someten sus usuarios, que en la pr\u00e1ctica tiene bastante poco que ver con lo que corresponder\u00eda su est\u00e9tica SUV, dispongan o no de tracci\u00f3n AWD. Pero la ventaja de la que dispon\u00eda en el campo del h\u00edbrido el grupo Toyota\/Lexus va quedando inexorablemente acortada debido al progreso observado en las realizaciones de unos rivales que llegaron algo m\u00e1s tarde.<\/p>\n

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Como en todos los h\u00edbridos, el marem\u00e1gnum de cables de colores y de cajas que alojan componentes diversos, se suma al ya habitual caos de tubos, cables y tapas de pl\u00e1stico que es consustancial bajo el cap\u00f3 de los coches modernos. Bot\u00f3n de muestra: el RAV-4 AWD.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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