En anteriores ocasiones ya hemos comentado que el salto de la 4\u00aa a la 5\u00aa generaci\u00f3n del Ibiza ha supuesto una renovaci\u00f3n muy profunda, con un cambio radical de plataforma, al pasar a la MQB-A0 de tipo modular. Con anterioridad a \u00e9sta, ya hemos publicado las pruebas del 1.0 tricil\u00edndrico de gasolina, tanto del atmosf\u00e9rico de 75 CV como de los TSI turbo de 95 y 115 CV. Y ahora pretend\u00edamos hacer lo mismo con los 1.6-TDI, puesto que, junto a los dos de los que hoy hablaremos, tambi\u00e9n existe una versi\u00f3n de 80 CV, pero no est\u00e1 disponible en el parque de Prensa.<\/p>\n
<\/p>\n
Y no hay m\u00e1s TDI, porque ya no est\u00e1n disponibles, en el Ibiza al menos, los antiguos de tres cilindros, que empezaron como 1.4, bajaron a 1.2 y volvieron a 1.4, para finalmente desaparecer de la oferta en esta 5\u00aa generaci\u00f3n. Quiz\u00e1s porque su funcionamiento era demasiado bronco, porque no acababan de ofrecer una ventaja clara en econom\u00eda, o porque se ha pensado que la nueva plataforma puede y debe llevar motores de mayor enjundia.<\/p>\n
Pero ni aun eliminando los TDI de 3 cilindros cerramos la panor\u00e1mica del nuevo Ibiza, puesto que todav\u00eda nos quedan para m\u00e1s adelante el 1.0-GNC de gas natural y el 1.5-TSI ACT de 150 CV que, de momento al menos, viene a ser algo as\u00ed como un Ibiza GTI (decir Cupra ser\u00eda exagerar). Aunque est\u00e1 por ver si entre los nuevos Cupra \u2013denominaci\u00f3n reconvertida en \u201cmarca\u201d, al estilo de la DS de Citro\u00ebn- acaba apareciendo uno con carrocer\u00eda Ibiza; de momento lo que hay es un Ateca y un Le\u00f3n.<\/p>\n
Recordemos que la nueva plataforma MQB-A0 dispone, respecto a la de 4\u00aa generaci\u00f3n, de 95 mm m\u00e1s de batalla, de 60\/48 mm mayor ancho de v\u00edas, y de 87 mm m\u00e1s de anchura de carrocer\u00eda; lo que le permite ofrecer 71\/42 mm de mayor anchura delante\/detr\u00e1s en el interior. Por el contrario, y cent\u00edmetro arriba o abajo, la longitud total permanece invariable, para no salirse de la te\u00f3rica cota m\u00e1xima admisible para considerar que sigue militando en el segmento B; cota que podr\u00eda establecerse, al l\u00edmite, en los 4,1 metros. Otra cosa son los peque\u00f1os SUV \u201curbanos\u201d como el Arona, que sobre plataformas de este segmento, se alargan hasta rozar los 4,2 metros, tambi\u00e9n cent\u00edmetro m\u00e1s o menos.<\/p>\n
As\u00ed que, con estas hipertrofiadas cotas, el nuevo Ibiza es sin duda eso que se llama coloquialmente \u201cm\u00e1s coche\u201d; pero tambi\u00e9n es \u2013a pesar de los esfuerzos realizados en la estructura de la nueva plataforma- algo m\u00e1s pesado. Un Ibiza tambi\u00e9n 1.6-TDI de 2014, y con transmisi\u00f3n DSG-7, pesaba 1.114 kilos, que son 64 menos que el de 95 CV de la prueba actual; y eso a pesar de la diferencia entre la caja DSG-7 y una manual de cinco marchas. Uno de sus rivales m\u00e1s directos, el Ford Fiesta, ha sufrido una metamorfosis similar; pero se mantiene algo m\u00e1s ligero, y eso tanto en la anterior como en la nueva generaci\u00f3n. El Ibiza, por el momento al menos, s\u00f3lo se ofrece en carrocer\u00eda de cinco puertas, como si con ello quisiera remachar su car\u00e1cter de segmento B+.<\/p>\n
Subrayemos, como novedad que cada vez lo es un poco menos, que estos dos motores de la prueba ya vienen equipados con el sistema SCR de limpieza de NOx que utiliza el aditivo AdBlue a base de urea; aunque algunos de sus rivales de similares cilindrada y potencia (e incluso inferiores) se las han ingeniado para cumplir con las nuevas homologaciones sin recurrir a ello. Pero poni\u00e9ndolo incluso con estas potencias discretas, la marca se quita de problemas, a cambio de complicar todav\u00eda un poco m\u00e1s todos los perif\u00e9ricos que lleva un turbodiesel moderno. Pero ya veremos como se desarrollan las cosas a partir de 2019, y la entrada cada vez m\u00e1s a fondo de las nuevas normas WLTP.<\/p>\n
Pero, de momento, aqu\u00ed est\u00e1n las fichas t\u00e9cnicas de los dos modelos, hermano menor y mayor respectivamente, de la oferta TDI en el nuevo Ibiza:<\/p>\n
| \n \n <\/u>SEAT Ibiza Style 1.6-TDi 95 CV:<\/u><\/strong><\/h3>\nTransmisi\u00f3n<\/b>: Caja de cinco marchas, con 44,1\/57,6 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa.<\/strong><\/em><\/p>\n Neum\u00e1ticos<\/b>: 195\/55-16 (Bridgestone Turanza T-001).<\/strong><\/em><\/p>\n Cotas<\/b> (longitud\/ anchura\/altura): 4,06\/1,78\/ 1,44 metros.<\/strong><\/em><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.178 kg.<\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima<\/b>: 182 km\/h.<\/strong><\/em><\/p>\n Consumo extra-urbano<\/b>: 3,5 l\/100 km.<\/strong><\/em><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>: 99 g\/km.<\/strong><\/em><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n Como el de 95 CV, excepto:<\/b><\/span><\/p>\n Motor: 115 CV de 3.250 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.200 rpm.<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 46,9\/58,0 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 215\/45-17 (Falken Azenis FK-453).<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n Cotas<\/b> (longitud\/ anchura\/altura): 4,06\/1,78\/ 1,44 metros.<\/strong><\/em><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.183 kg.<\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 195 km\/h.<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,6 l\/100 km.<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 102 g\/km.<\/b><\/strong><\/em><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n En estos motores se sigue manteniendo la curiosa limitaci\u00f3n a 250 Nm del par m\u00e1ximo; como por otra parte ocurre en todas las mec\u00e1nicas del Grupo VAG, ya sean TDI o TSI, que comparten la utilizaci\u00f3n del cambio DSG-7 con embragues en seco. La diferencia entre los dos que nos ocupan es que la meseta de par m\u00e1ximo constante (el mismo para los dos), que en ambos se inicia a 1.500 rpm, en el de 115 CV se estira 600 rpm m\u00e1s, hasta 3.200 rpm en vez de 2.600. Y tambi\u00e9n en ambos casos, a una distancia media de 100 rpm m\u00e1s arriba del final de sus mesetas de par m\u00e1ximo, comienzan otras de potencia m\u00e1xima; cuya extensi\u00f3n resulta especialmente espectacular en el de 95 CV, ya que se extiende a lo largo de nada menos que 1.850 rpm.<\/p>\n En los dos casos, y gracias a la gesti\u00f3n electr\u00f3nica de soplado e inyecci\u00f3n, se consiguen una curvas que resultan de lo muy curiosas al representarlas de forma gr\u00e1fica: primero un par motor con una amplia zona de m\u00e1ximo constante, y justo al llegar al r\u00e9gimen en el que dicho valor comienza a descender, comienza la zona de potencia constante. As\u00ed que se empalman dos m\u00e1ximos constantes; geom\u00e9tricamente queda de lo m\u00e1s bonito. Aunque en la pr\u00e1ctica, el tiempo de reacci\u00f3n del turbo (por mucha geometr\u00eda variable que lleve en el caso del de 115 CV) convierten esas l\u00edneas rectas en otras algo m\u00e1s curvas; al menos durante un par de segundos despu\u00e9s de cada cambio de posici\u00f3n un tanto acusado del pedal de acelerador.<\/p>\n Pero lo m\u00e1s interesante, dando por bueno que todo esto sea cierto, es que hasta llegar a 2.600 rpm, ambos motores son el mismo; esto tambi\u00e9n ocurre en los motores Mazda atmosf\u00e9ricos de gasolina, tanto el 1.5 como el 2.0. Y con un estilo de conducci\u00f3n no ya necesariamente tranquilo, sino que simplemente no sea muy exigente, no hace falta sobrepasar m\u00e1s que en contadas ocasiones el r\u00e9gimen en el que las dos versiones comienzan a diferir en su rendimiento. As\u00ed que, para un usuario medio, ambas versiones de motor se diferencian bastante menos de ese 20% que la desnuda cifra de potencia podr\u00eda dar a entender.<\/p>\n Otra diferencia apreciable en las fichas es que uno lleva caja de cambios de cinco marchas, y el otro de seis; pero lo curioso es que tanto el grupo final como varias de las relaciones de los cambios son iguales en ambos: lo son 1\u00aa y 2\u00aa por un lado, y la 5\u00aa del de 95 CV con la 6\u00aa del de 115. La diferencia de desarrollos que se aprecia en las fichas, en el dato final de 5\u00aa y 6\u00aa respectivamente, se debe a los distintos neum\u00e1ticos. Lo que ocurre, simplemente, es que entre la 2\u00aa y la \u00faltima marcha, en el de 95 CV s\u00f3lo hay dos relaciones, mientras que en el de 115 CV hay tres, lo que permite, o bien empalmar marchas sin necesidad de tirar mucho de vueltas, o bien acelerar aprovechando al m\u00e1ximo toda la potencia.<\/p>\n En ambos casos se montan los mismos discos de freno delanteros, bastante generosos para las prestaciones disponibles (tienen 276 mm de di\u00e1metro); pero atr\u00e1s el de 95 CV lleva tambores, que curiosamente son del mismo di\u00e1metro que los discos montados en el caso del de 115 CV. Seguimos sin saber cu\u00e1nto ahorro hay -ahora que se fabrican frenos de disco como churros- entre un equipamiento y otro. Por l\u00f3gica, s\u00f3lo puede deberse a que una pinza para disco salga m\u00e1s cara que la suma de bombines y zapatas en un tambor. Porque entre disco y tambor, no pasan de ser dos trozos de hierro.<\/p>\n El peso oficial de ambos modelos s\u00f3lo difiere en 5 kilos (debido a la caja de cambios de 5 o 6 velocidades); pero en la documentaci\u00f3n esta diferencia asciende a 24 kilos, porque ah\u00ed se consideran los distintos equipamientos; de lo que se deduce que el Xcellence lleva 19 kilos m\u00e1s: el techo solar puede ser parte de la explicaci\u00f3n. Pero un Fiesta 1.5-TDCi de 120 CV, con caja de seis marchas, pesa 1.132 kilos, que son 50 menos que el Ibiza de similar potencia y transmisi\u00f3n. Parte de la diferencia puede adjudicarse a que el bloque-motor del Ford es de aluminio y el de Seat de fundici\u00f3n de hierro; pero no tanto como para justificar 50 kilos. Ahora bien, que la robustez del monocasco y bastidor del Fiesta sea equivalente o o no a la del Ibiza es algo imposible de dilucidar por nuestra parte. En cuanto a equipamientos, la diferencia de pesos tampoco puede ser mucha entre un Titanium de Ford y un Xcellence de Seat.<\/p>\n Respecto al precio, a fecha de las pruebas, la diferencia era de 3.000 \u20ac entre ambas unidades; aunque en buena parte se deber\u00eda al acabado, al ser uno Style y el otro Xcellence, m\u00e1s que por la mec\u00e1nica en s\u00ed. Y ya es el momento de pasar a presentar y comentar los consumos y los comportamientos de estas dos unidades que comparten tantas similitudes:<\/p>\n Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,09 l\/100 km. Promedio: 97,5 km\/h.<\/b><\/span><\/p>\n Ritmo \u201cMixto r\u00e1pido\u201d:<\/b><\/span> Consumo: 5,87 l\/100 km. Promedio: 110,4 km\/h.<\/b><\/span><\/p>\n Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,40 l\/100 km. Promedio: 98,2 km\/h.<\/b><\/span><\/p>\n Ritmo \u201cMixto r\u00e1pido\u201d:<\/b><\/span> Consumo: 6,36 l\/100 km. Promedio: 110,8 km\/h.<\/b><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Los tiempos invertidos fueron, para el de 95 CV, de 5h 10m y 4h 34m, respectivamente; tiempos que apenas si variaron para el de 115 CV, ya que fueron de 5h 08m y 4h 33m. En ambos casos, fraccionalmente m\u00e1s r\u00e1pido el de mayor potencia, aunque quiz\u00e1s m\u00e1s por el influjo del cambio de seis marchas que por la diferencia de potencia, Ya que, como se coment\u00f3 en su momento, pr\u00e1cticamente se trabaj\u00f3 siempre en la zona de r\u00e9gimen en la que ambos motores disponen del mismo par.<\/p>\n Pero lo m\u00e1s digno de rese\u00f1ar es que las diferencias de consumo entre uno y otro, en los dos recorridos, arrojan una media de 0,40 l\/100 km (ya que son de 0,31 y 0,49), que es un 7% respecto al valor promedio (5,7) de las cuatro cifras de consumo. Y es notable, por cuanto la diferencia de homologaci\u00f3n en extra-urbano es s\u00f3lo de 0,1 l\/100 km para un valor medio de 3,55; o sea, un 2,8%. Es decir, que el desfase de nuestros consumos es dos veces y media superior al existente entre sus respectivas cifras de homologaci\u00f3n extra-urbana. Luego nos extenderemos m\u00e1s sobre ello.<\/p>\n Por seguir citando datos relevantes, recordemos que el producto S.Cx aerodin\u00e1mico subi\u00f3, al cambiar de carrocer\u00eda, de 0,66 en la 4\u00aa generaci\u00f3n a 0,69\/0,70 en la actual; una penalizaci\u00f3n del orden de un 5%, que a velocidades de autov\u00eda ya empieza a ser muy digna de tenerse en cuenta. Y otro dato: las presiones recomendadas para el hinchado de los neum\u00e1ticos: son de 2,6\/2,4 bar delante\/detr\u00e1s, para utilizaci\u00f3n con hasta tres plazas. Cifras que est\u00e1n a 0,1 bar de diferencia del 2,7\/2,5 bar que, como base de partida, utilizamos siempre en nuestra prueba para los tracci\u00f3n delantera. Resulta reconfortante que, con el paso del tiempo, la monta\u00f1a vaya viniendo a Mahoma, y no a la inversa.<\/p>\n La \u00faltima marcha (5\u00aa en uno y 6\u00aa en otro, pero en ambos casos id\u00e9ntica, de 58 km\/h) resulta claramente larga, y m\u00e1s adecuada para un buen 2.0 de 140\/150 CV en adelante; aunque evidentemente ir\u00eda en un coche m\u00e1s pesado. Pero lo sorprendente es que, en ambos coches, esta marcha de llaneo se defiende bastante bien. Por lo que la sensaci\u00f3n es que el motor empuja algo m\u00e1s que lo correspondiente a 250 Nm; y la necesidad de reducir marchas no es demasiado frecuente; y en todo caso, la misma para ambos. Por lo cual resulta todav\u00eda dif\u00edcil explicarse la diferencia de consumos.<\/p>\n Claro que hay una explicaci\u00f3n al menos parcial: los neum\u00e1ticos. Hay 20 mm de diferencia de anchura de secci\u00f3n (unos 140 mm en la huella de contacto), y tambi\u00e9n hay que tener en cuenta el tipo de carcasa y goma: un Turanza T-001 (de tipo medio bastante cuidado para la resistencia a la rodadura) en el menos potente, frente a un moderno Azenis FK-453 que, seg\u00fan su fabricante, es de un tipo denominado Ultra High Performance. La verdad es que con el Bridgestone (de menor secci\u00f3n) se notaba algo de deriva, aunque muy progresiva, mientras que en los Falken el guiaje era impecable; y quiz\u00e1s esto se lo cobrase en algo m\u00e1s de consumo. Llegado, antes o despu\u00e9s, el momento de tener que reducir de marcha, se supone que el de 115 CV tiene ventaja, puesto que la 5\u00aa de su caja de seis marchas es casi 3 km\/h m\u00e1s larga que la 4\u00aa del de 95 CV. Y por lo tanto, perjudica algo menos, a condici\u00f3n de que nos resuelva la situaci\u00f3n. Pero el hecho objetivo es que la diferencia real es la ya comentada: 0,4 l\/10 km, en promedio.<\/p>\n La suspensi\u00f3n de serie del Ibiza, que era la montada en ambos (el acabado FR es el que trae la Sport) es ya bastante en\u00e9rgica; desde luego, se aprecia menos diferencia entre ellas que, en el caso del Ford Fiesta, entre normal y ST-Line. Pero en cualquiera de las cuatro combinaciones, tanto Ibiza como Fiesta est\u00e1n en cabeza en cuanto a facilidad de conducci\u00f3n y sensaci\u00f3n de llevar el coche bien controlado. El manejo es f\u00e1cil e intuitivo; cambio suave y preciso, direcci\u00f3n bastante r\u00e1pida, y comportamiento casi neutro gracias a esa presi\u00f3n de hinchado de +0,2 bar delante. Las luces LED son fijas (ni autom\u00e1ticas para el cruce, ni giran), pero son muy potentes y abren bastante hacia los laterales.<\/p>\n La instrumentaci\u00f3n estaba un poco loca en el de 115 CV; y eso que era un coche muy nuevo, pues lo recogimos con algo menos de 2.000 km en el totalizador. Pero de pronto dio el aviso de un pinchazo; se\u00f1al no hubo forma de eliminar a lo largo de toda la prueba, a pesar de haber comprobado \u2013tras del susto inicial- que no hab\u00eda perdido ni media d\u00e9cima. Y antes de eso, a los poqu\u00edsimos kil\u00f3metros de haber recogido el coche, el avisador de reserva de AdBlue intent\u00f3 gastarnos otra broma: se puso a indicar que s\u00f3lo quedaba l\u00edquido para 200 km, y que si no se le a\u00f1ad\u00eda, ya no se podr\u00eda volver a arrancar una vez que se parase. Pero cuando ya \u00edbamos disparados hacia nuestra Estaci\u00f3n de Servicio (que por suerte tiene surtidor de AdBlue) el indicador empez\u00f3 a subir el kilometraje disponible, hasta llegar nada menos que a 10.500 km. Y al acabar la prueba (lo que supuso bastante m\u00e1s de 1.000 km, que ya se cubren s\u00f3lo con los dos recorridos) hab\u00eda bajado simplemente a 10.000 km. Era lo l\u00f3gico en un coche casi nuevo, que se supone sale de f\u00e1brica cargado a tope, con una autonom\u00eda de unos 15.000 km.<\/p>\n \u00bfY c\u00f3mo comparan estos consumos con los de la competencia? El de 95 CV se defiende aceptablemente, pero el de 115 CV sale bastante malparado. Vamos primero con el recorrido Nuevo, en el que obtuvimos 5,09 l\/100 km para el 95 CV, pero 5,40 para el 115, con los tiempos ya comunicados. Y los rivales son los Fiesta 1.5 de 95 y 120 CV, que consumieron a raz\u00f3n de 4,89 y 4,82 l\/100; aqu\u00ed se impone por econom\u00eda, aunque por muy poco, el m\u00e1s potente. Lo cual es razonable, puesto que su 6\u00aa es de 54,4 km\/h, frente a menos de 46 para la 5\u00aa del de 95 CV. Incluso un Le\u00f3n con el TDI de 115 CV y cambio DSG-7 (pero con neum\u00e1ticos Michelin Energy Saver) se qued\u00f3 en 5,30, una d\u00e9cima por debajo del Ibiza de caja manual. Lo cual nos confirma al menos una de dos cosas: o que el Ibiza ten\u00eda un motor un poco \u201craro\u201d, o que los Michelin hacen, si no milagros, al menos \u201capa\u00f1an\u201d mucho el consumo.<\/p>\n Pasemos ahora al \u201cMixto r\u00e1pido\u201d, en el que los Ibizas obtuvieron 5,87 y 6,36 l\/100 km. Pues bien, aqu\u00ed el de 95 CV domina a la competencia de la que hay datos, que son siempre 1.6, pero del segmento C: el M\u00e9gane ST 1.6-130 con 5,94 l\/100 km; un Astra de 136 CV con 6,04, y un Peugeot 308 de 120 CV con 6,11. Pero todos ellos, a su vez, mejoran el consumo del Ibiza de 115 CV, y de largo. Tan s\u00f3lo un Hyundai i-30 de 136 CV con cambio DCT-7 consume algo m\u00e1s, con 6,45. Y eso que los tiempos de todos ellos est\u00e1n entre 4h 28m y 4h 30m, siempre algo m\u00e1s r\u00e1pidos que los Ibiza.<\/p>\n No queda m\u00e1s remedio que insistir en lo ya dicho tiempo atr\u00e1s sobre este tema: las consecuencias del \u201cVW-gate\u201d han sido casi catastr\u00f3ficas para los TDI del grupo VAG en cuanto a consumo. La utilizaci\u00f3n del SRC con AdBlue habr\u00e1 curado de ra\u00edz el problema de los NOx, pero parece ser que a cambio de disparar los consumos. Pero otras marcas tambi\u00e9n utilizan el AdBlue (PSA y Opel, sin ir m\u00e1s lejos) y no les ocurre lo mismo.<\/p>\n La cuesti\u00f3n es que, justo en los d\u00edas en que esta prueba aparece en el blog, estar\u00e9 participando en el ALD EcoMotion Tour de este a\u00f1o, y precisamente al volante de un Ateca con el 1.6-TDI de 115 CV. Claro que como aqu\u00ed se lucha contra la propia homologaci\u00f3n, a lo mejor salimos mejor librados que en competencia de consumo absoluto. Como suele decirse en estos casos, \u201cseguiremos informando\u201d.<\/p>\n Y tambi\u00e9n este caso, se ahorran Vds ver por en\u00e9sima vez las mismas fotos del Ibiza de 5\u00aa generaci\u00f3n, que es siempre de 5 puertas; y que por lo tanto, lo tienen ya m\u00e1s visto que el TBO.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En anteriores ocasiones ya hemos comentado que el salto de la 4\u00aa a la 5\u00aa generaci\u00f3n del Ibiza ha supuesto una renovaci\u00f3n muy profunda, con un cambio radical de plataforma, al pasar a la MQB-A0 de tipo modular. 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