<\/u>Ficha t\u00e9cnica: Hyundai Kona 1.0 T-GDi 3 cilindros 120 CV:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\nMOTOR<\/u><\/strong><\/p>\nCICLO<\/p>\n
Otto.<\/p>\n
POSICI\u00d3N<\/p>\n
Delantera transversal vertical de 3 cilindros en l\u00ednea.<\/p>\n
ESTRUCTURA<\/p>\n
Familia Kappa. Bloque\u00a0 y culata de aluminio. Cig\u00fce\u00f1al descentrado. Intercambiador agua\/aceite. Chorros de aceite a los pistones. Capacidad aceite: 3,9 litros. Capacidad agua: 2,0 litros.<\/p>\n
COTAS<\/p>\n
998 cc; (71,0 x 84,0 mm). Compresi\u00f3n: 10,0:1.<\/p>\n
ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n
Inyecci\u00f3n directa (200 bar). Turbo de control el\u00e9ctrico en bloque con colector de escape, e intercooler<\/em> aire\/aire. Stop\/Start.<\/p>\nDISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n
Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, con taqu\u00e9s mec\u00e1nicos de vaso invertido, pulidos a brillo de diamante. Variador de fase continuo D-CVVT en ambos \u00e1rboles.<\/p>\n
RENDIMIENTO<\/p>\n
120 CV (88 kW) a 6.000 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 17,5 m.kg (172 Nm) de 1.500 a 4.000 rpm.<\/p>\n
TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\nDISPOSICI\u00d3N<\/p>\n
Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/p>\n
EMBRAGUE<\/p>\n
Monodisco en seco.<\/p>\n
CAMBIO<\/p>\n
Mec\u00e1nico de seis marchas, con mando manual.<\/p>\n
CONTROLES<\/p>\n
Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR.<\/p>\n
GRUPO<\/p>\n
Recto helicoidal: 4,563:1 (16\/73).<\/p>\n
RELACIONES\u00a0 \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/p>\n
1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 3,769:1\u00a0 (49\/13)\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 6,94<\/p>\n
2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 2,045:1\u00a0 (45\/22)\u00a0 \u25cf\u00a0 12,79<\/p>\n
3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,286:1\u00a0 (36\/28)\u00a0 \u25cf\u00a0 20,35<\/p>\n
4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,971:1\u00a0 (34\/35)\u00a0 \u25cf\u00a0 26,94<\/p>\n
5\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,774:1\u00a0 (31\/40)\u00a0 \u25cf \u00a033,77<\/p>\n
6\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,638:1\u00a0 (30\/47)\u00a0 \u25cf\u00a0 41,00<\/p>\n
BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\nSUSPENSI\u00d3N<\/p>\n
Delantera McPherson y trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora delante.<\/p>\n
DIRECCI\u00d3N<\/p>\n
Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 10,6 m. Relaci\u00f3n: 13,8:1. Vueltas de volante: 2,50.<\/p>\n
FRENOS<\/p>\n
Discos ventilados\/macizos (320\/284 mm \u00d8).<\/p>\n
CONTROLES<\/p>\n
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS.<\/p>\n
RUEDAS<\/p>\n
Neum\u00e1ticos 205\/60-16 Hankook Kinergy eco2, en llanta de aleaci\u00f3n de 6,5\u201d.<\/p>\n
CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\nTIPO<\/p>\n
SUV de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n trasero. Cinco plazas.<\/p>\n
COTAS<\/p>\n
Batalla: 2,600 m. V\u00edas: 1,575\/1,584 m. Longitud: 4,165 m. Anchura: 1,800 m. Altura: 1,550 m. Libre al suelo: 170 mm.<\/p>\n
PESO<\/p>\n
Repostado a tope y sin conductor: 1.233 kg.<\/p>\n
CAPACIDADES<\/p>\n
Maletero: 361 litros. Dep\u00f3sito combustible: 50 litros.<\/p>\n
AERODIN\u00c1MICA<\/p>\n
Coeficiente Cx: 0,32, Secci\u00f3n frontal S: 2,32 m2; Producto S.Cx: 0,74.<\/p>\n
PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\nDIN\u00c1MICAS<\/p>\n
Velocidad m\u00e1xima: 181 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 12,0 sg, 400 m: 17,3 sg; 1.000 m: 31,8 sg.<\/p>\n
CONSUMO<\/p>\n
Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 6,3 \/ 5,0 \/ 5,4\u00a0 l\/100 km.<\/p>\n
EMISIONES<\/p>\n
De CO2: 125 gr\/km.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n<\/b>\u00a0<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\nLo del motor tricil\u00edndrico ya no es noticia; b\u00e1sicamente como 1.0, y en alg\u00fan caso como 1.2, ya disponen de \u00e9l en Ford, Opel, Renault\/Nissan, Grupo VAG, PSA, Toyota, Honda, Hyundai\/Kia y Suzuki (y quiz\u00e1s alg\u00fan otro que se me haya podido olvidar). Porque las modas les producen a las marcas una especie de miedo al vac\u00edo y, en cuanto surge una tendencia o un nicho, se sienten obligadas a entrar ah\u00ed, aunque no sea m\u00e1s que para evitar que se diga que no est\u00e1n presentes en algo tan novedoso. Y estamos hablando de motores \u201cminiaturizados\u201d, que en formato tricil\u00edndrico podemos considerar que tienen como tope los 1,2 litros; porque ya van apareciendo otros que llegan al litro y medio, cilindrada que ya no puede considerarse como miniaturizada, con los rendimientos que actualmente se obtienen gracias a la utilizaci\u00f3n casi universal de la turboalimentaci\u00f3n.<\/p>\n
El tricil\u00edndrico, por otra parte, tiene indudables ventajas, unas m\u00e1s te\u00f3ricas y otras m\u00e1s pr\u00e1cticas. De entre estas \u00faltimas, el menor tama\u00f1o y peso son indudables, as\u00ed como algo menos de rozamientos internos; aunque la ventaja en esto \u00faltimo no es tanta. La superficie barrida en los cilindros por la segmentaci\u00f3n de los pistones en dos motores de id\u00e9ntica cilindrada y cotas \u201ccuadradas\u201d, en un tricil\u00edndrico s\u00f3lo cae al 90% de la que hay en un tetracil\u00edndrico; claro que adem\u00e1s tambi\u00e9n hay un apoyo de bancada menos, y las tres cuartas partes de mu\u00f1equillas de cig\u00fce\u00f1al, bulones y distribuci\u00f3n.<\/p>\n
\n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/Hyundai-Kona-1.0_01.jpg\")
Lo tomas o lo dejas: el actual concepto de SUV (que ya tiene muy poco que ver con el original, pero es la etiqueta que prefieren colgarle sus fabricantes) da lugar a unos \u201ccrossover\u201d como \u00e9ste, mezcla de falso todo-terreno (\u00e9ste es de tracci\u00f3n delantera), familiar corto con techo alto, o hatch-back de suspensi\u00f3n un poco sobreelevada; a elegir.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nPor el lado contrario, existe un evidente mayor riesgo de que se generen vibraciones (aunque hay quienes las tienen muy bien controladas, como es el caso de este Hyundai), el sonido del propio motor y del escape es por lo general m\u00e1s desagradable, y suelen tener una menor elasticidad en bajo r\u00e9gimen. Y esto debido tanto al mayor espaciamiento entre explosiones como, sobre todo, porque para mejorar el equilibrado y evitar la impulsi\u00f3n con peque\u00f1os tirones, precisan de un volante-motor algo m\u00e1s pesado. O m\u00e1s propiamente, aunque acaba redundando en lo mismo, con un momento polar de inercia algo mayor, si queremos expresarlo con mayor precisi\u00f3n cinem\u00e1tica.<\/p>\n
Y a pesar de todo surgen rivales que, con cuatro cilindros y similar cubicaje, consiguen resultados igual de brillantes. Luego en el fondo, son las caracter\u00edsticas de la distribuci\u00f3n y sus variadores (pr\u00e1cticamente todos los llevan) y la gesti\u00f3n de la inyecci\u00f3n y del soplado del turbo lo que acaba definiendo la mayor o menor eficiencia t\u00e9rmica; porque la compresi\u00f3n geom\u00e9trica se combina con la sobrealimentaci\u00f3n y el intercooler de m\u00e1s o menos capacidad para acabar consiguiendo la misma temperatura en la c\u00e1mara en el momento de m\u00e1xima compresi\u00f3n.<\/p>\n
Y luego, de cara a los resultados finales pr\u00e1cticos, viene el montaje de dicho motor en un coche concreto, y aqu\u00ed ya influyen los desarrollos finales de la transmisi\u00f3n, la secci\u00f3n de los neum\u00e1ticos, el peso del veh\u00edculo, y su aerodin\u00e1mica. Por no hablar, porque esto ya escapa a las responsabilidades de quienes dise\u00f1an el autom\u00f3vil, de la mayor o menor habilidad del conductor para conseguir un resultado m\u00e1s eficaz en consumo para el mismo promedio en su desplazamiento. Y hablando de consumos, vamos a presentar ya los conseguidos en nuestras dos pasadas por el recorrido habitual de nuestras pruebas:<\/p>\n
\n\n\n\n\nResultado del Hyundai Kona 1.0 T-GDi 3 cil en el circuito habitual :<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\nRitmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 6,27 l\/100 km. Promedio:\u00a0 98,2 km\/h.<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\nRitmo \u201cMixto r\u00e1pido\u201d: \u00a0Consumo: 7,47 l\/100 km. Promedio: 111,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\nLos tiempos para estos dos recorridos fueron de 5h 08m y 4h 32m, respectivamente; ambos francamente r\u00e1pidos para lo que viene siendo habitual. Ello se puede deber, al menos en parte, a que el desarrollo de 41 km\/h en 6\u00aa permite hacer casi todo el recorrido Nuevo en dicha marcha, puesto que a 62 km\/h reales (por debajo de los 70 de aguja) el motor ya va a 1.500 rpm; disfrutando, te\u00f3ricamente al menos, de la posibilidad de disponer de par m\u00e1ximo si se pisa a fondo, pero sin reducir de marcha. Lo mismo vale para el ritmo m\u00e1s r\u00e1pido, aunque en este caso se pudo haber rebajado algo m\u00e1s el tiempo de haber recurrido algo m\u00e1s a bajar a5\u00aa, para recuperar con mayor vivacidad a la salida de las curvas semi-lentas. No obstante, las 4h 32m son un buen tiempo, habida cuenta de la proliferaci\u00f3n que estamos soportando de rotondas, badenes en las traves\u00edas (e incluso circunvalaciones) y l\u00ednea continua en lo que antes era discontinua.<\/p>\n
Para valorar estos datos lo primero y m\u00e1s l\u00f3gico es compararlos con los obtenidos por su hermano de motor 1.6, 177 CV y 27 m.kg de par m\u00e1ximo; a lo que se a\u00f1ade un cambio DCT de siete marchas, con desarrollos de 39,7 y 47,3 km\/h en las dos m\u00e1s largas. Y este cambio tuvo en buena parte la culpa de que sus tiempos fuesen de 5h 17m y 4h 39m, que son 9 y 7 minutos m\u00e1s lentos, respectivamente, que los conseguidos con el motor 1.0. Y es que el recorrido Nuevo se realiz\u00f3 en programa Eco y el cambio en D autom\u00e1tico, procurando no acelerar muy fuerte para que no bajase continuamente a 6\u00aa; y el resultado fue el ya se\u00f1alado.<\/p>\n
En cuanto a la pasada m\u00e1s r\u00e1pida, no pudo hacerse en programa Sport sino en Normal, porque en el m\u00e1s din\u00e1mico no admite que entre la 7\u00aa, en ning\u00fan caso. Y de nuevo el querer aprovechar en lo posible dicha 7\u00aa de m\u00e1s de 47 km\/h volvi\u00f3 a perjudicar el promedio. Porque una cosa es que, siempre a 1.500 rpm, el 1.6 disfrute de 10 m.kg m\u00e1s de par que el 1.0; pero en cuanto se bajan apenas 200 rpm, esa diferencia se difumina. Y el resultado\u00a0 es que el 1.0, en su 6\u00aa tiene pr\u00e1cticamente el mismo desarrollo\u00a0 que la 6\u00aa del m\u00e1s potente, pero se ahorra el tiempo muerto de tener que bajar de marcha, perdiendo empuje, o bien contentarse con la recuperaci\u00f3n m\u00e1s cansina de la 7\u00aa para llaneo.<\/p>\n
\n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/Hyundai-Kona-1.0_02.jpg\")
Vista gen\u00e9rica del interior de la zona delantera, que en el caso de la foto lleva palanca para transmisi\u00f3n autom\u00e1tica; por lo dem\u00e1s es id\u00e9ntico al de caja manual. En esta prueba no van m\u00e1s que tres fotos, porque en la prueba del 1.6 (la primera entrada del pasado mes de Febrero) ya se publicaron pr\u00e1cticamente todos los enfoques restantes, y no era cuesti\u00f3n de repetir las mismas fotos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nPero vamos ya con los consumos, y el resultado es que, a pesar de acabar yendo m\u00e1s lento, el 1.6 subi\u00f3 hasta 7,84 y 9,10 l\/100 km, que son nada menos que 1,57 y 1,63 l\/100 km m\u00e1s elevados que los del 1.0; una diferencia pr\u00e1cticamente constante de +1,6 l\/100 km. Es mucho, pero se debe al efecto combinado de la caja DCT -que como todas las de doble embrague, aunque una m\u00e1s que otras, algo de potencia absorbe-, a su 7\u00aa demasiado larga para zonas sinuosas, a la transmisi\u00f3n hasta el tren posterior (aunque no vaya aportando empuje), a la notable diferencia de secci\u00f3n y tipo de neum\u00e1ticos, y a los 190 kilos de mayor peso. Conclusi\u00f3n: que nuestro comentarista de la prueba anterior no iba tan descaminado; para una utilizaci\u00f3n que b\u00e1sicamente es la de un monovolumen, el 1.0 de 120 CV es ampliamente suficiente, con su caja de seis marchas, sus neum\u00e1ticos mucho m\u00e1s razonables (pero m\u00e1s que suficientes) y su peso m\u00e1s ligero.<\/p>\n
No obstante, todav\u00eda nos queda por efectuar alguna comparaci\u00f3n con otros veh\u00edculos similares; y entonces el resultado para este Kona 1.0 ya no es tan halag\u00fce\u00f1o como enfrent\u00e1ndose a su hermano mayor. Porque en el recorrido a ritmo Nuevo, el Audi Q-2 de motor 1.4-TSI ACT de 150 CV, y con cambio DSG-7, no pas\u00f3 de 5,80 l\/100 km (casi medio litro menos); y el Honda HR-V 1.5 atmosf\u00e9rico de 130 CV se qued\u00f3 en 5,94 l\/100 km. La verdad es que el 1.0-T-GDi de Hyundai tiene un funcionamiento muy suave, agradable y voluntarioso; pero en rendimiento todav\u00eda le queda un poco para igualar a los de firmas con m\u00e1s veteran\u00eda en estas lides como Honda, VAG y Mazda.<\/p>\n
Lo que resulta irreprochable es el comportamiento rutero, y eso que el tren posterior ya no es multibrazo (ya que no lleva propulsi\u00f3n trasera) sino de eje torsional. Pero a cambio el tren delantero va menos recargado, con un motor de tres cilindros y una transmisi\u00f3n cl\u00e1sica. No obstante, mantiene los mismos frenos del 1.6, que en este caso van absolutamente sobrados; pero siempre es mejor que sobre que no que falte.<\/p>\n
Pasando a detalles de utilizaci\u00f3n, el control de crucero es un poco dif\u00edcil de afinar, puesto que \u2013como los de tantas marcas para las que el mercado USA es b\u00e1sico- es de los que est\u00e1n tarados por millas y no por km, y es dif\u00edcil ajustarlo. Aunque el error nunca puede ser mayor de 0,8 km\/h, bien sea por exceso o por defecto. Quiz\u00e1s la formidable expansi\u00f3n del mercado chino (donde doy por supuesto que utilizan el Sistema M\u00e9trico Decimal, y no el anglosaj\u00f3n) pueda hacerles reconsiderar su postura.<\/p>\n
\n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/Hyundai-Kona-1.0_03.jpg\")
Una vez admitida la est\u00e9tica del SUV moderno, la del Kona parece estar teniendo bastante buena aceptaci\u00f3n. Todo depende que se le considere como lo que realmente es (y entonces est\u00e1 bastante bien), o como lo que pretende ser, con lo cual podr\u00edamos criticar el desfase entre realidad e imagen, pero la est\u00e9tica seguir\u00eda siendo igual de agradable (o no, seg\u00fan los gustos).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nLo que ya resulta m\u00e1s molesto es el aviso de cansancio o distracci\u00f3n del conductor, con una sonora campanita y una humeante tacita de caf\u00e9 que aparece en pleno panel de instrumentaci\u00f3n, borrando\u00a0 durante unos cuantos segundos su lectura. El sistema en s\u00ed me parece bien, y acostumbro a dejarlo conectado en los coches que lo llevan; nunca est\u00e1 de m\u00e1s. Pero en los Hyundai (y lo he experimentado en varios) es de una sensibilidad enfermiza, ya que responde exclusivamente a los movimientos de cabeza y vista (no s\u00e9 si tambi\u00e9n al parpadeo); y en cuanto cambias la direcci\u00f3n de la mirada para consultar la instrumentaci\u00f3n, o giras la cabeza para mirar a la salida de la curva y no al frente, ya est\u00e1 con la campanita y la tacita de caf\u00e9. Muy a mi pesar, acab\u00e9 desconect\u00e1ndolo, porque era un co\u00f1azo; una pena, pues es una ayuda interesante, pero sin tanta histeria.<\/p>\n
Pero hay otros detalles positivos, tres en concreto, que indican la preocupaci\u00f3n de Huyundai por aportar elementos pr\u00e1cticos para hacer m\u00e1s agradable la utilizaci\u00f3n de sus coches. Uno es el reglaje \u201cDriver Only\u201d en la climatizaci\u00f3n: aunque lleves abiertas todas las boquillas yendo solo, basta con pulsar el oportuno bot\u00f3n y s\u00f3lo funcionan la mitad, las que apuntan hacia el conductor. Esto resulta muy interesante en el caso del aire acondicionado, para restarle trabajo y consumo; pero tambi\u00e9n cuando hace mucho fr\u00edo, porque con estos motores tan peque\u00f1os, a veces el sistema va un poco justo si le pedimos que caliente todo el habit\u00e1culo, y con esta tecla concentramos toda la calefacci\u00f3n hacia nuestros pies y cuerpo.<\/p>\n
Otro detalle, que a m\u00ed me encanta, es que se puede elegir entre que el intermitente para el cambio de carril o desv\u00edo a una bocacalle se puede regular para tres, cinco o siete destellos, a gusto del consumidor. Creo haber comentado en alguna ocasi\u00f3n que los habituales s\u00f3lo tres me parecen un poco escasos si quien te sigue va un poco distra\u00eddo, y he alabado que algunos Fiat (curiosamente no todos) dan cinco destellos. Pues aqu\u00ed puedes elegir, incluso llegando a siete, que ya me parecen demasiados, pero ah\u00ed est\u00e1n, lo mismo que los tres.<\/p>\n
El tercer detalle es que la tapa de la guantera situada en la parte posterior de la consola central, y que oficia tambi\u00e9n como descansabrazos, se sujeta en vertical gracias a un muelle, una vez que se ha superado el 90% de su recorrido. De este modo, para los conductores a los que nos molesta que el codo derecho nos choque con dicha tapa al manejar el cambio, ganamos esos cent\u00edmetros de altura libre para mover el brazo sin estar rozando continuamente con la tapa, cuando va bajada.<\/p>\n
Resumiendo: este Kona 1.0 es un perfecto monovolumen, tal y como ped\u00eda el comunicante de la prueba del 1.6. Pese a que su fabricante (como tantos otros) se empe\u00f1e en present\u00e1rnoslo como si fuese un SUV; ya que lo del MPV est\u00e1 quedando como algo casi \u201cinnombrable\u201d (como los \u201cgafes\u201d) para un amplio porcentaje de marcas, con unas cuantas excepciones. Aunque lo que presenten sean MPVs, pero disfrazados de SUV tanto al denominarlos (esto es f\u00e1cil) como est\u00e9ticamente; y esto tampoco es dif\u00edcil, pues basta con aplicar un dise\u00f1o con un frontal alto y un cap\u00f3 m\u00e1s plano.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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CICLO<\/p>\n
Otto.<\/p>\n
POSICI\u00d3N<\/p>\n
Delantera transversal vertical de 3 cilindros en l\u00ednea.<\/p>\n
ESTRUCTURA<\/p>\n
Familia Kappa. Bloque\u00a0 y culata de aluminio. Cig\u00fce\u00f1al descentrado. Intercambiador agua\/aceite. Chorros de aceite a los pistones. Capacidad aceite: 3,9 litros. Capacidad agua: 2,0 litros.<\/p>\n
COTAS<\/p>\n
998 cc; (71,0 x 84,0 mm). Compresi\u00f3n: 10,0:1.<\/p>\n
ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n
Inyecci\u00f3n directa (200 bar). Turbo de control el\u00e9ctrico en bloque con colector de escape, e intercooler<\/em> aire\/aire. Stop\/Start.<\/p>\n DISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, con taqu\u00e9s mec\u00e1nicos de vaso invertido, pulidos a brillo de diamante. Variador de fase continuo D-CVVT en ambos \u00e1rboles.<\/p>\n RENDIMIENTO<\/p>\n 120 CV (88 kW) a 6.000 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 17,5 m.kg (172 Nm) de 1.500 a 4.000 rpm.<\/p>\n TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/p>\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/p>\n EMBRAGUE<\/p>\n Monodisco en seco.<\/p>\n CAMBIO<\/p>\n Mec\u00e1nico de seis marchas, con mando manual.<\/p>\n CONTROLES<\/p>\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR.<\/p>\n GRUPO<\/p>\n Recto helicoidal: 4,563:1 (16\/73).<\/p>\n RELACIONES\u00a0 \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/p>\n 1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 3,769:1\u00a0 (49\/13)\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 6,94<\/p>\n 2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 2,045:1\u00a0 (45\/22)\u00a0 \u25cf\u00a0 12,79<\/p>\n 3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,286:1\u00a0 (36\/28)\u00a0 \u25cf\u00a0 20,35<\/p>\n 4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,971:1\u00a0 (34\/35)\u00a0 \u25cf\u00a0 26,94<\/p>\n 5\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,774:1\u00a0 (31\/40)\u00a0 \u25cf \u00a033,77<\/p>\n 6\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,638:1\u00a0 (30\/47)\u00a0 \u25cf\u00a0 41,00<\/p>\n BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/p>\n Delantera McPherson y trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora delante.<\/p>\n DIRECCI\u00d3N<\/p>\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 10,6 m. Relaci\u00f3n: 13,8:1. Vueltas de volante: 2,50.<\/p>\n FRENOS<\/p>\n Discos ventilados\/macizos (320\/284 mm \u00d8).<\/p>\n CONTROLES<\/p>\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS.<\/p>\n RUEDAS<\/p>\n Neum\u00e1ticos 205\/60-16 Hankook Kinergy eco2, en llanta de aleaci\u00f3n de 6,5\u201d.<\/p>\n CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n TIPO<\/p>\n SUV de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n trasero. Cinco plazas.<\/p>\n COTAS<\/p>\n Batalla: 2,600 m. V\u00edas: 1,575\/1,584 m. Longitud: 4,165 m. Anchura: 1,800 m. Altura: 1,550 m. Libre al suelo: 170 mm.<\/p>\n PESO<\/p>\n Repostado a tope y sin conductor: 1.233 kg.<\/p>\n CAPACIDADES<\/p>\n Maletero: 361 litros. Dep\u00f3sito combustible: 50 litros.<\/p>\n AERODIN\u00c1MICA<\/p>\n Coeficiente Cx: 0,32, Secci\u00f3n frontal S: 2,32 m2; Producto S.Cx: 0,74.<\/p>\n PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 181 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 12,0 sg, 400 m: 17,3 sg; 1.000 m: 31,8 sg.<\/p>\n CONSUMO<\/p>\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 6,3 \/ 5,0 \/ 5,4\u00a0 l\/100 km.<\/p>\n EMISIONES<\/p>\n De CO2: 125 gr\/km.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n <\/b>\u00a0<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Lo del motor tricil\u00edndrico ya no es noticia; b\u00e1sicamente como 1.0, y en alg\u00fan caso como 1.2, ya disponen de \u00e9l en Ford, Opel, Renault\/Nissan, Grupo VAG, PSA, Toyota, Honda, Hyundai\/Kia y Suzuki (y quiz\u00e1s alg\u00fan otro que se me haya podido olvidar). Porque las modas les producen a las marcas una especie de miedo al vac\u00edo y, en cuanto surge una tendencia o un nicho, se sienten obligadas a entrar ah\u00ed, aunque no sea m\u00e1s que para evitar que se diga que no est\u00e1n presentes en algo tan novedoso. Y estamos hablando de motores \u201cminiaturizados\u201d, que en formato tricil\u00edndrico podemos considerar que tienen como tope los 1,2 litros; porque ya van apareciendo otros que llegan al litro y medio, cilindrada que ya no puede considerarse como miniaturizada, con los rendimientos que actualmente se obtienen gracias a la utilizaci\u00f3n casi universal de la turboalimentaci\u00f3n.<\/p>\n El tricil\u00edndrico, por otra parte, tiene indudables ventajas, unas m\u00e1s te\u00f3ricas y otras m\u00e1s pr\u00e1cticas. De entre estas \u00faltimas, el menor tama\u00f1o y peso son indudables, as\u00ed como algo menos de rozamientos internos; aunque la ventaja en esto \u00faltimo no es tanta. La superficie barrida en los cilindros por la segmentaci\u00f3n de los pistones en dos motores de id\u00e9ntica cilindrada y cotas \u201ccuadradas\u201d, en un tricil\u00edndrico s\u00f3lo cae al 90% de la que hay en un tetracil\u00edndrico; claro que adem\u00e1s tambi\u00e9n hay un apoyo de bancada menos, y las tres cuartas partes de mu\u00f1equillas de cig\u00fce\u00f1al, bulones y distribuci\u00f3n.<\/p>\n Lo tomas o lo dejas: el actual concepto de SUV (que ya tiene muy poco que ver con el original, pero es la etiqueta que prefieren colgarle sus fabricantes) da lugar a unos \u201ccrossover\u201d como \u00e9ste, mezcla de falso todo-terreno (\u00e9ste es de tracci\u00f3n delantera), familiar corto con techo alto, o hatch-back de suspensi\u00f3n un poco sobreelevada; a elegir.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Por el lado contrario, existe un evidente mayor riesgo de que se generen vibraciones (aunque hay quienes las tienen muy bien controladas, como es el caso de este Hyundai), el sonido del propio motor y del escape es por lo general m\u00e1s desagradable, y suelen tener una menor elasticidad en bajo r\u00e9gimen. Y esto debido tanto al mayor espaciamiento entre explosiones como, sobre todo, porque para mejorar el equilibrado y evitar la impulsi\u00f3n con peque\u00f1os tirones, precisan de un volante-motor algo m\u00e1s pesado. O m\u00e1s propiamente, aunque acaba redundando en lo mismo, con un momento polar de inercia algo mayor, si queremos expresarlo con mayor precisi\u00f3n cinem\u00e1tica.<\/p>\n Y a pesar de todo surgen rivales que, con cuatro cilindros y similar cubicaje, consiguen resultados igual de brillantes. Luego en el fondo, son las caracter\u00edsticas de la distribuci\u00f3n y sus variadores (pr\u00e1cticamente todos los llevan) y la gesti\u00f3n de la inyecci\u00f3n y del soplado del turbo lo que acaba definiendo la mayor o menor eficiencia t\u00e9rmica; porque la compresi\u00f3n geom\u00e9trica se combina con la sobrealimentaci\u00f3n y el intercooler de m\u00e1s o menos capacidad para acabar consiguiendo la misma temperatura en la c\u00e1mara en el momento de m\u00e1xima compresi\u00f3n.<\/p>\n Y luego, de cara a los resultados finales pr\u00e1cticos, viene el montaje de dicho motor en un coche concreto, y aqu\u00ed ya influyen los desarrollos finales de la transmisi\u00f3n, la secci\u00f3n de los neum\u00e1ticos, el peso del veh\u00edculo, y su aerodin\u00e1mica. Por no hablar, porque esto ya escapa a las responsabilidades de quienes dise\u00f1an el autom\u00f3vil, de la mayor o menor habilidad del conductor para conseguir un resultado m\u00e1s eficaz en consumo para el mismo promedio en su desplazamiento. Y hablando de consumos, vamos a presentar ya los conseguidos en nuestras dos pasadas por el recorrido habitual de nuestras pruebas:<\/p>\n Resultado del Hyundai Kona 1.0 T-GDi 3 cil en el circuito habitual :<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 6,27 l\/100 km. Promedio:\u00a0 98,2 km\/h.<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n Ritmo \u201cMixto r\u00e1pido\u201d: \u00a0Consumo: 7,47 l\/100 km. Promedio: 111,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Los tiempos para estos dos recorridos fueron de 5h 08m y 4h 32m, respectivamente; ambos francamente r\u00e1pidos para lo que viene siendo habitual. Ello se puede deber, al menos en parte, a que el desarrollo de 41 km\/h en 6\u00aa permite hacer casi todo el recorrido Nuevo en dicha marcha, puesto que a 62 km\/h reales (por debajo de los 70 de aguja) el motor ya va a 1.500 rpm; disfrutando, te\u00f3ricamente al menos, de la posibilidad de disponer de par m\u00e1ximo si se pisa a fondo, pero sin reducir de marcha. Lo mismo vale para el ritmo m\u00e1s r\u00e1pido, aunque en este caso se pudo haber rebajado algo m\u00e1s el tiempo de haber recurrido algo m\u00e1s a bajar a5\u00aa, para recuperar con mayor vivacidad a la salida de las curvas semi-lentas. No obstante, las 4h 32m son un buen tiempo, habida cuenta de la proliferaci\u00f3n que estamos soportando de rotondas, badenes en las traves\u00edas (e incluso circunvalaciones) y l\u00ednea continua en lo que antes era discontinua.<\/p>\n Para valorar estos datos lo primero y m\u00e1s l\u00f3gico es compararlos con los obtenidos por su hermano de motor 1.6, 177 CV y 27 m.kg de par m\u00e1ximo; a lo que se a\u00f1ade un cambio DCT de siete marchas, con desarrollos de 39,7 y 47,3 km\/h en las dos m\u00e1s largas. Y este cambio tuvo en buena parte la culpa de que sus tiempos fuesen de 5h 17m y 4h 39m, que son 9 y 7 minutos m\u00e1s lentos, respectivamente, que los conseguidos con el motor 1.0. Y es que el recorrido Nuevo se realiz\u00f3 en programa Eco y el cambio en D autom\u00e1tico, procurando no acelerar muy fuerte para que no bajase continuamente a 6\u00aa; y el resultado fue el ya se\u00f1alado.<\/p>\n En cuanto a la pasada m\u00e1s r\u00e1pida, no pudo hacerse en programa Sport sino en Normal, porque en el m\u00e1s din\u00e1mico no admite que entre la 7\u00aa, en ning\u00fan caso. Y de nuevo el querer aprovechar en lo posible dicha 7\u00aa de m\u00e1s de 47 km\/h volvi\u00f3 a perjudicar el promedio. Porque una cosa es que, siempre a 1.500 rpm, el 1.6 disfrute de 10 m.kg m\u00e1s de par que el 1.0; pero en cuanto se bajan apenas 200 rpm, esa diferencia se difumina. Y el resultado\u00a0 es que el 1.0, en su 6\u00aa tiene pr\u00e1cticamente el mismo desarrollo\u00a0 que la 6\u00aa del m\u00e1s potente, pero se ahorra el tiempo muerto de tener que bajar de marcha, perdiendo empuje, o bien contentarse con la recuperaci\u00f3n m\u00e1s cansina de la 7\u00aa para llaneo.<\/p>\n Vista gen\u00e9rica del interior de la zona delantera, que en el caso de la foto lleva palanca para transmisi\u00f3n autom\u00e1tica; por lo dem\u00e1s es id\u00e9ntico al de caja manual. En esta prueba no van m\u00e1s que tres fotos, porque en la prueba del 1.6 (la primera entrada del pasado mes de Febrero) ya se publicaron pr\u00e1cticamente todos los enfoques restantes, y no era cuesti\u00f3n de repetir las mismas fotos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Pero vamos ya con los consumos, y el resultado es que, a pesar de acabar yendo m\u00e1s lento, el 1.6 subi\u00f3 hasta 7,84 y 9,10 l\/100 km, que son nada menos que 1,57 y 1,63 l\/100 km m\u00e1s elevados que los del 1.0; una diferencia pr\u00e1cticamente constante de +1,6 l\/100 km. Es mucho, pero se debe al efecto combinado de la caja DCT -que como todas las de doble embrague, aunque una m\u00e1s que otras, algo de potencia absorbe-, a su 7\u00aa demasiado larga para zonas sinuosas, a la transmisi\u00f3n hasta el tren posterior (aunque no vaya aportando empuje), a la notable diferencia de secci\u00f3n y tipo de neum\u00e1ticos, y a los 190 kilos de mayor peso. Conclusi\u00f3n: que nuestro comentarista de la prueba anterior no iba tan descaminado; para una utilizaci\u00f3n que b\u00e1sicamente es la de un monovolumen, el 1.0 de 120 CV es ampliamente suficiente, con su caja de seis marchas, sus neum\u00e1ticos mucho m\u00e1s razonables (pero m\u00e1s que suficientes) y su peso m\u00e1s ligero.<\/p>\n No obstante, todav\u00eda nos queda por efectuar alguna comparaci\u00f3n con otros veh\u00edculos similares; y entonces el resultado para este Kona 1.0 ya no es tan halag\u00fce\u00f1o como enfrent\u00e1ndose a su hermano mayor. Porque en el recorrido a ritmo Nuevo, el Audi Q-2 de motor 1.4-TSI ACT de 150 CV, y con cambio DSG-7, no pas\u00f3 de 5,80 l\/100 km (casi medio litro menos); y el Honda HR-V 1.5 atmosf\u00e9rico de 130 CV se qued\u00f3 en 5,94 l\/100 km. La verdad es que el 1.0-T-GDi de Hyundai tiene un funcionamiento muy suave, agradable y voluntarioso; pero en rendimiento todav\u00eda le queda un poco para igualar a los de firmas con m\u00e1s veteran\u00eda en estas lides como Honda, VAG y Mazda.<\/p>\n Lo que resulta irreprochable es el comportamiento rutero, y eso que el tren posterior ya no es multibrazo (ya que no lleva propulsi\u00f3n trasera) sino de eje torsional. Pero a cambio el tren delantero va menos recargado, con un motor de tres cilindros y una transmisi\u00f3n cl\u00e1sica. No obstante, mantiene los mismos frenos del 1.6, que en este caso van absolutamente sobrados; pero siempre es mejor que sobre que no que falte.<\/p>\n Pasando a detalles de utilizaci\u00f3n, el control de crucero es un poco dif\u00edcil de afinar, puesto que \u2013como los de tantas marcas para las que el mercado USA es b\u00e1sico- es de los que est\u00e1n tarados por millas y no por km, y es dif\u00edcil ajustarlo. Aunque el error nunca puede ser mayor de 0,8 km\/h, bien sea por exceso o por defecto. Quiz\u00e1s la formidable expansi\u00f3n del mercado chino (donde doy por supuesto que utilizan el Sistema M\u00e9trico Decimal, y no el anglosaj\u00f3n) pueda hacerles reconsiderar su postura.<\/p>\n Una vez admitida la est\u00e9tica del SUV moderno, la del Kona parece estar teniendo bastante buena aceptaci\u00f3n. Todo depende que se le considere como lo que realmente es (y entonces est\u00e1 bastante bien), o como lo que pretende ser, con lo cual podr\u00edamos criticar el desfase entre realidad e imagen, pero la est\u00e9tica seguir\u00eda siendo igual de agradable (o no, seg\u00fan los gustos).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Lo que ya resulta m\u00e1s molesto es el aviso de cansancio o distracci\u00f3n del conductor, con una sonora campanita y una humeante tacita de caf\u00e9 que aparece en pleno panel de instrumentaci\u00f3n, borrando\u00a0 durante unos cuantos segundos su lectura. El sistema en s\u00ed me parece bien, y acostumbro a dejarlo conectado en los coches que lo llevan; nunca est\u00e1 de m\u00e1s. Pero en los Hyundai (y lo he experimentado en varios) es de una sensibilidad enfermiza, ya que responde exclusivamente a los movimientos de cabeza y vista (no s\u00e9 si tambi\u00e9n al parpadeo); y en cuanto cambias la direcci\u00f3n de la mirada para consultar la instrumentaci\u00f3n, o giras la cabeza para mirar a la salida de la curva y no al frente, ya est\u00e1 con la campanita y la tacita de caf\u00e9. Muy a mi pesar, acab\u00e9 desconect\u00e1ndolo, porque era un co\u00f1azo; una pena, pues es una ayuda interesante, pero sin tanta histeria.<\/p>\n Pero hay otros detalles positivos, tres en concreto, que indican la preocupaci\u00f3n de Huyundai por aportar elementos pr\u00e1cticos para hacer m\u00e1s agradable la utilizaci\u00f3n de sus coches. Uno es el reglaje \u201cDriver Only\u201d en la climatizaci\u00f3n: aunque lleves abiertas todas las boquillas yendo solo, basta con pulsar el oportuno bot\u00f3n y s\u00f3lo funcionan la mitad, las que apuntan hacia el conductor. Esto resulta muy interesante en el caso del aire acondicionado, para restarle trabajo y consumo; pero tambi\u00e9n cuando hace mucho fr\u00edo, porque con estos motores tan peque\u00f1os, a veces el sistema va un poco justo si le pedimos que caliente todo el habit\u00e1culo, y con esta tecla concentramos toda la calefacci\u00f3n hacia nuestros pies y cuerpo.<\/p>\n Otro detalle, que a m\u00ed me encanta, es que se puede elegir entre que el intermitente para el cambio de carril o desv\u00edo a una bocacalle se puede regular para tres, cinco o siete destellos, a gusto del consumidor. Creo haber comentado en alguna ocasi\u00f3n que los habituales s\u00f3lo tres me parecen un poco escasos si quien te sigue va un poco distra\u00eddo, y he alabado que algunos Fiat (curiosamente no todos) dan cinco destellos. Pues aqu\u00ed puedes elegir, incluso llegando a siete, que ya me parecen demasiados, pero ah\u00ed est\u00e1n, lo mismo que los tres.<\/p>\n El tercer detalle es que la tapa de la guantera situada en la parte posterior de la consola central, y que oficia tambi\u00e9n como descansabrazos, se sujeta en vertical gracias a un muelle, una vez que se ha superado el 90% de su recorrido. De este modo, para los conductores a los que nos molesta que el codo derecho nos choque con dicha tapa al manejar el cambio, ganamos esos cent\u00edmetros de altura libre para mover el brazo sin estar rozando continuamente con la tapa, cuando va bajada.<\/p>\n Resumiendo: este Kona 1.0 es un perfecto monovolumen, tal y como ped\u00eda el comunicante de la prueba del 1.6. Pese a que su fabricante (como tantos otros) se empe\u00f1e en present\u00e1rnoslo como si fuese un SUV; ya que lo del MPV est\u00e1 quedando como algo casi \u201cinnombrable\u201d (como los \u201cgafes\u201d) para un amplio porcentaje de marcas, con unas cuantas excepciones. Aunque lo que presenten sean MPVs, pero disfrazados de SUV tanto al denominarlos (esto es f\u00e1cil) como est\u00e9ticamente; y esto tampoco es dif\u00edcil, pues basta con aplicar un dise\u00f1o con un frontal alto y un cap\u00f3 m\u00e1s plano.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En la prueba publicada a principios del pasado Febrero, referente al Hyundai Kona 1.6 de 177 CV y tracci\u00f3n 4WD, un comentarista explicaba que para \u00e9l ser\u00eda suficiente una transmisi\u00f3n de tracci\u00f3n delantera, un motor menos potente y, en consecuencia, un consumo m\u00e1s bajo. 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