El espectacular accidente en el que se vieron implicadas tres motos en el Gran Premio de MotoGP celebrado el pasado domingo 6 de Mayo en el Circuito de Jerez ha hecho correr mucha tinta y muchos minutos de filmaci\u00f3n en m\u00faltiples cadenas de TV. La espectacularidad del accidente \u2013en el que, por fortuna, no hubo secuelas f\u00edsicas para ninguno de los tres pilotos- se vio reforzada por el hecho de que dos de los implicados fuesen pilotos espa\u00f1oles de primera l\u00ednea (Lorenzo y Pedrosa) que adem\u00e1s luchaban, junto con Dovizioso, por la segunda posici\u00f3n de carrera, puesto que Marc M\u00e1rquez ya iba algunas decenas de metros por delante.<\/p>\n
Pero mi intenci\u00f3n no es centrarme en analizar las responsabilidades en la gestaci\u00f3n del accidente \u2013dej\u00e9moslo en lance de carrera, o en un tercio de culpa para cada uno de los tres-, sino rebuscar en el trasfondo existente por detr\u00e1s de \u00e9ste y muchos otros accidentes que estamos viendo en los \u00faltimos a\u00f1os tanto en la F\u00f3rmula.1 de coches como en los Grandes Premios de motociclismo.<\/p>\n
Porque \u00e9ste, si bien el m\u00e1s espectacular, no fue el \u00fanico accidente ocurrido en este Gran Premio; hubo muchos otros tanto en MotoGP como en las dos categor\u00edas inferiores (Moto.2 y Moto.3), y tanto por ca\u00edda individual como por contacto entre dos o m\u00e1s motos; y eso sin contar los de entrenamientos, como las ca\u00eddas del propio Pedrosa y de M\u00e1rquez. En la carrera de MotoGP se cayeron por su cuenta Alex Rins y Cal Crutchlow, y en la de Moto.2 otro tanto hicieron Alex M\u00e1rquez, Fenati y Manzi.<\/p>\n
<\/p>\n
Tambi\u00e9n las \u201cmotos de choque\u201d tambi\u00e9n tuvieron su protagonismo en las carreras de las dos categor\u00edas menos potentes: en Moto.2 Luca Marini (el hermanastro de Valentino Rossi) tira a Jorge Navarro y se caen ambos; y en Moto.3 Aron Canet consigue la mejor carambola a tres bandas, tirando a Jorge Mart\u00edn, Enea Bastianini y Tony Arbolino. En el total absoluto de la jornada, y s\u00f3lo en las tres carreras, tenemos un casi empate entre Espa\u00f1a e Italia, con siete y seis pilotos, respectivamente, barriendo el reci\u00e9n asfaltado circuito jerezano; y un brit\u00e1nico (\u00e9ste se cae en el 50% de las carreras) para completar la cifra de catorce, y que no se diga que la culpa es del trece, por ser un n\u00famero fat\u00eddico.<\/p>\n
\u00bfAcaso se trata de un hecho aislado? En absoluto; estamos ante una aut\u00e9ntica epidemia; especialmente en esta segunda d\u00e9cada del siglo, aunque tambi\u00e9n la anterior tuvo lo suyo. Por fortuna (aunque no es s\u00f3lo suerte), y si bien el n\u00famero de accidentes ha ido creciendo de forma exponencial, el de muertos, e incluso heridos graves, ha disminuido en la misma proporci\u00f3n. El a\u00f1o pasado, s\u00f3lo Marc M\u00e1rquez tuvo 27 ca\u00eddas a lo largo de la temporada; y ni una sola lesi\u00f3n que le impidiese seguir corriendo y ganar, una vez m\u00e1s, el Campeonato Mundial. Cierto que sabe elegir cu\u00e1ndo y d\u00f3nde caerse: casi siempre en entrenamientos, buscando el l\u00edmite, pero en curvas con amplias escapatorias bien lisas.<\/p>\n
Pero en su conjunto, la conclusi\u00f3n s\u00f3lo puede ser una: las carreras actuales son mucho m\u00e1s seguras que hace pongamos un tercio de siglo. Las cosas empezaron a cambiar radicalmente sobre mediados de la d\u00e9cada de los 80s del pasado siglo; y esto tambi\u00e9n, y casi en paralelo, en la F\u00f3rmula.1. El caso de los rallyes es distinto: los tramos siguen siendo tan peligrosos como siempre; pero la jaula de seguridad es de una resistencia tal que multiplica por X (mucho) la rigidez de la carrocer\u00eda. Entre eso, el Hans para el cuello y el acolchado interior de puertas, un coche de rallye resulta enormemente seguro. Pero aqu\u00ed nos centraremos en los circuitos, donde corren todos juntos y puede haber contacto entre veh\u00edculos.<\/p>\n
Y del contacto no est\u00e1n libres, ni mucho menos, en la F\u00f3rmula.1. Sin ir m\u00e1s lejos, en el \u00faltimo Gran Premio (Bak\u00fa) previo a la redacci\u00f3n de esta entrada, los dos coches del equipo Red Bull chocaron entre s\u00ed, quedando eliminados de la carrera. Y lo mismo ocurri\u00f3 en ese circuito el a\u00f1o pasado, s\u00f3lo que con los dos Force India como protagonistas. Y los dos Mercedes, cuando Rosberg corr\u00eda junto a Hamilton, se engancharon m\u00e1s de una vez. \u00bfY qu\u00e9 decir de las arriesgadas \u2013por no calificarlas de otra forma- maniobras de Max Verstappen? Hace poco se llev\u00f3 por delante al Ferrari de Vettel. Por no hablar del triple encontronazo en Singapur el a\u00f1o pasado, esa vez con los dos Ferrari simult\u00e1neamente, eliminando de carambola a Fernando Alonso.<\/p>\n
La lista de estos incidentes, en lo que va de siglo, ser\u00eda casi interminable. Afortunadamente, s\u00f3lo ha habido un suceso luctuoso, y fue el accidente de Jules Bianchi en Suzuka en 2015; y digo afortunadamente, porque, de ocurrir muchos de esos incidentes en las dos o tres d\u00e9cadas anteriores, el n\u00famero de fallecidos hubiese sido bastante m\u00e1s elevado. S\u00f3lo que no ocurrieron, porque entonces los pilotos eran conscientes de que las consecuencias de una salida de pista, con vuelco o choque como posible culminaci\u00f3n, pod\u00edan ser letales en un elevado porcentaje. Pero ahora, ya sea en motos o en coches, se ha perdido la sensaci\u00f3n del riesgo.<\/p>\n
En el caso de las motos, en una ca\u00edda limpia arrastrando sobre el asfalto y acabando en la grava, en bastantes ocasiones el piloto consigue levantar la moto, arrancarla y reincorporarse a la carrera, aunque ya muy lejos de su posici\u00f3n previa a la ca\u00edda. En el caso de los monoplazas, por el contrario, el m\u00e1s m\u00ednimo contacto acaba suponiendo la eliminaci\u00f3n, o como m\u00ednimo, una parada en \u201cboxes\u201d para cambiar una o varias ruedas; y en casi todos los casos, el aler\u00f3n delantero. Porque estos coches son actualmente muy seguros de cara al piloto, pero sumamente fr\u00e1giles para seguir corriendo tras de sufrir el menor impacto.<\/p>\n
Y es que sus neum\u00e1ticos tienen una carcasa muy ligera para mantener el peso lo m\u00e1s bajo posible, y cualquier contacto con un afilado y dur\u00edsimo trozo de fibra de carbono los raja inevitablemente en un abrir y cerrar de ojos. Y la fibra de carbono -muy dura pero a la vez muy fr\u00e1gil cuando tiene poco espesor- proviene del propio aler\u00f3n delantero, o del fondo plano y de los pontones laterales averiados en el propio incidente, o en otro ocurrido poco antes. Y tras de uno de estos incidentes en los que la sofisticada carrocer\u00eda queda m\u00ednimamente da\u00f1ada, la aerodin\u00e1mica se estropea, el coche resulta casi inmanejable, y hay que pasar por \u201cboxes\u201d pare reparar en lo posible el desaguisado.<\/p>\n
Pero en las competiciones de m\u00e1ximo nivel (F.1 y MotoGP) \u201cpap\u00e1 equipo oficial\u201d tiene un \u201cstock\u201d inagotable de piezas de recambio. De hecho, entre chasis completos y repuesto de mec\u00e1nica y suspensiones, podr\u00edan construir una moto o un coche completos, de darles tiempo para ello; y la velocidad a la que trabajan estos mec\u00e1nicos muy especializados es asombrosa. As\u00ed que puedes destrozar un coche en la primera sesi\u00f3n de entrenamientos, y el mismo d\u00eda para la segunda, ya tienes el coche recompuesto y listo. Y cuando se trata de motos, simplemente coges la otra, porque todos los pilotos oficiales cuentan con dos por carrera, repuestos aparte.<\/p>\n
Y como la competici\u00f3n es \u201ca cara de perro\u201d tanto entre pilotos como escuder\u00edas, puedes romper todo lo que sea mientras el presupuesto aguante, con tal de ganar; o al menos, de intentarlo. Pero los equipos juegan a dos barajas, diciendo por un lado que \u201cno damos \u00f3rdenes de equipo\u201d y \u201chay que dejarles que compitan entre s\u00ed\u201d, pero por otro lado \u201ccon tal de no chocar con el compa\u00f1ero\u201d. Pero como ya es un mantra que \u201ctu peor enemigo es tu compa\u00f1ero de equipo\u201d, \u00bfqu\u00e9 acabar\u00e1 ocurriendo? Pues lo que est\u00e1 ocurriendo: ca\u00edda o choque va (en motos), y choque o salida de pista viene (en coches).<\/p>\n
Porque, tal y como ya hemos se\u00f1alado, se ha perdido el sentido del riesgo, gracias a las enormes mejoras de seguridad, ya sea en circuitos, en vestimenta (motos) o en la estructura del veh\u00edculo (coches). Y ahora se compite un poco a lo loco, olvidando lo que ocurr\u00eda en \u00e9pocas pasadas. Y lo que ocurr\u00eda era lo siguiente, y vamos a recordarlo aunque sea tr\u00e1gico; empezaremos por las motos, y\u00e9ndonos m\u00e1s de medio siglo atr\u00e1s, para recordar a un fant\u00e1stico compatriota que perdi\u00f3 la vida en una carrera de car\u00e1cter local, en Comarruga (Tarragona):<\/p>\n
En 1965 se mat\u00f3 Ram\u00f3n Torras; en 1969, Bill Ivy; en 1970, otro gran piloto espa\u00f1ol, Santiago Herrero; en 1973, Renzo Pasolini y el \u201cfinland\u00e9s volante\u201d Jarno Saarinen; en 1980, Patrick Pons; y en 1981, Michel Rougerie. S\u00f3lo hemos mencionado a los m\u00e1s conocidos, pero hubo m\u00e1s, muchos m\u00e1s; como los m\u00e1s de 150 que han perdido la vida en el Tourist Trophy de la Isla de Man, desde sus inicios en 1907, una competici\u00f3n sobre carreteras, y en ocasiones traves\u00edas, verdaderamente suicida. Pero ci\u00f1\u00e9ndonos a los circuitos cl\u00e1sicos, en la d\u00e9cada de los 80s la seguridad se empez\u00f3 a tomar m\u00e1s en serio, y durante dos d\u00e9cadas no hubo ning\u00fan fallecido de renombre. Hasta que, ya en este siglo, el drama se reactiv\u00f3, y en 2003 perdimos a Daijiro Kato, en 2010 a Shoya Tomizawa, en 2011 a Marco Simoncelli y muy recientemente, en 2016, a otro compatriota nuestro, Luis Salom.<\/p>\n
La luctuosa lista de pilotos de F.1 muy conocidos es todav\u00eda m\u00e1s larga: en 1955 se mata Alberto Ascari; en 1957, Eugenio Castellotti; en 1958, Luigi Musso; y en 1962, Ricardo Rodr\u00edguez. Cinco a\u00f1os de par\u00e9ntesis, y empieza una d\u00e9cada terror\u00edfica: en 1967, Lorenzo Bandini; en 1968, el m\u00edtico Jim Clark; en el tr\u00e1gico 1970, Bruce McLaren, Jochen Rindt y Piers Courage; en 1971, Pedro Rodr\u00edguez; en 1973, Fran\u00e7ois C\u00e9vert; en 1974, Peter Revson; en 1977, Carlos Pace; en 1978, Ronnie Peterson; en 1980, Patrick Depailler; y en 1982, Gilles Villeneuve. Hay un ligero respiro, hasta que en 1986 cae Elio de Angelis; y de nuevo un per\u00edodo de tranquilidad, hasta que en dos d\u00edas sucesivos de 1994 y en el circuito de Imola, desaparecen primero Ronald Ratzenberger y al d\u00eda siguiente el legendario Ayrton Senna. En el caso de este \u00faltimo, por aver\u00eda mec\u00e1nica, causante de la salida de pista y choque con el muro de hormig\u00f3n en la curva del Tamburello.<\/p>\n
La conmoci\u00f3n por la p\u00e9rdida del \u00eddolo fue tremenda, y la seguridad se tom\u00f3 todav\u00eda m\u00e1s en serio a partir de ese momento. Gracias a ello y durante 21 a\u00f1os, la Parca no se volvi\u00f3 a cebar en los pilotos de F.1. Hasta que en el G.P. de Suzuka de 2015, el joven franc\u00e9s Jules Bianchi no respet\u00f3 la orden de disminuir la velocidad bajo r\u00e9gimen de bandera amarilla y pista mojada, debido al anterior accidente de Sutil, y se estamp\u00f3 contra la gr\u00faa que estaba retirando el coche del anterior accidentado. Y todo por no perder ni un metro respecto al coche que llevaba delante y no conced\u00e9rselo al que llevaba detr\u00e1s. Y es que ahora se corre as\u00ed en ambas categor\u00edas; sobre todo cuando se est\u00e1 dentro de las posiciones que punt\u00faan, o con alguna probabilidad de llegar a ellas.<\/p>\n
La seguridad de circuitos y veh\u00edculos, como ya hemos dicho, ha aumentado de forma exponencial. Los circuitos tienen grandes escapatorias, pero con un problema: \u00e9stas deben ser de asfalto para los coches (para que puedan frenar, ya que raramente vuelcan), pero de grava para las motos (que por lo general primero se caen, y luego se frenan en la grava, porque en asfalto resbalar\u00edan muchos metros). Hasta el punto de que la mayor\u00eda de los circuitos de alto nivel son incompatibles: o son para motos, o para coches. No obstante, hay algunas excepciones, como Montmel\u00f3 y Jerez en Espa\u00f1a, Silverstone en Gran Breta\u00f1a, Magny-Cours en Francia, el COTA de Austin en Texas, y alguno de los muy modernos situados en los Emiratos \u00c1rabes.<\/p>\n
Pero luego, cuando la fama de un circuito es incuestionable, o las exigencias comerciales as\u00ed lo imponen (la sombra de Bernie Ecclestone sigue presente) se corre donde sea: por las calles de MonteCarlo, en la isla de Montreal y su \u201cmuro de los campeones\u201d limitando la pista, o en el reciente Bak\u00fa, con una muralla medieval apenas protegida por un guard-rail pegado a ella. En cambio, en Montmel\u00f3 se ha obligado a retranquear unos pocos metros todo un grader\u00edo, porque en esa curva se mat\u00f3 Luis Salom.<\/p>\n
Pero los coches de F.1 son mucho m\u00e1s seguros que los de hace 30 o 40 a\u00f1os: la c\u00e9lula de fibra de carbono que rodea al piloto debe superar pruebas exhaustivas de robustez, as\u00ed como el arco de seguridad, y ahora el reciente \u201cHalo\u201d frontal; y las ruedas van sujetas por dos cables cada una al bastidor (aunque a veces todav\u00eda se sueltan). Y luego tenemos el sistema Hans que limita los desplazamientos del casco para proteger las v\u00e9rtebras cervicales del cuello, y unos monos ign\u00edfugos que aguantan durante un tiempo respetable alt\u00edsimas temperaturas.<\/p>\n
En las motos, la m\u00e1quina en s\u00ed poco puede mejorarse, pero la vestimenta no tiene nada que ver con la de hace 30\/40 a\u00f1os: casco integral, guantes y botas incre\u00edbles, coderas y rodilleras de fibra de carbono, acolchado en puntos cruciales, y finalmente, un airbag incorporado en el propio mono. La lesi\u00f3n m\u00e1s habitual es la fractura de clav\u00edcula, pues no siempre el piloto puede adoptar \u2013al ir dando volteretas- la postura recomendada de abrazarse con fuerza, evitando dejar los brazos sueltos. Y luego, alguna fractura de tibia y\/o peron\u00e9, y de las mu\u00f1ecas. Pero los cuidados del excelente equipo m\u00e9dico liderado por el doctor Mir, pone al piloto en condiciones en un par de semanas, y vuelta a los circuitos.<\/p>\n
Esta sensaci\u00f3n de casi total impunidad frente al accidente \u201cserio\u201d da lugar a que se corra en plan \u201ctodos contra todos\u201d, sin respetar jerarqu\u00edas (ni tampoco hay por qu\u00e9), y parece que \u201ccasi todo vale\u201d. Y est\u00e1 muy bien lo primero, pero no lo segundo. Por una parte, resulta dif\u00edcilmente admisible la postura de que en los entrenamientos \u201carriesgo porque no pasa nada, y si me salgo, cojo la otra moto o me arreglan el coche\u201d. Y una vez en carrera, lo que ha denunciado Fernando Alonso en la \u00faltima carrera de Bak\u00fa, respecto a lo ocurrido en las primeras curvas: \u201cAlgunos pilotos de la zona media de la parrilla de salida prefieren chocar antes que levantar el pie al llegar a la frenada, aunque no tengan sitio por donde pasar\u201d. Lo que se pretende es intimidar a otros participantes m\u00e1s sensatos, que tienen leg\u00edtimamente ganada la posici\u00f3n.<\/p>\n
Y en las motos ocurre tres cuartos de lo mismo, s\u00f3lo que en vez de pelear entre dos o tres al embocar la entrada a la curva, como ocurre en los coches, se hace entre cuatro a siete en ancho. Y aunque la moto apenas si mide m\u00e1s de medio metro de anchura, frente a los dos metros del coche, la trazada \u201cbuena\u201d sigue siendo exclusivamente una, y que adem\u00e1s es la que tiene el asfalto en mejores condiciones de limpieza y agarre. Por lo cual, las consecuencias las hemos podido ver en m\u00faltiples ocasiones: el que entra por el interior forzando la trazada para coger el v\u00e9rtice \u201cy luego ya me las arreglar\u00e9\u201d, acaba llev\u00e1ndose por delante de uno a tres rivales.<\/p>\n
La distinci\u00f3n entre correr \u201cduro\u201d y \u201csucio\u201d es una delgada l\u00ednea roja que no s\u00f3lo es delgada sino muy sinuosa, en funci\u00f3n de cada circunstancia concreta, y seg\u00fan quien la interprete. Pero hay un detalle que se repite de modo constante: todo aquello que se les concede a los pilotos como detalle de seguridad, lo aprovechan (si es posible) para aumentar su velocidad, invalidando el factor de seguridad que conllevaba. Lo de arcenes y \u201cpianos\u201d ya es para re\u00edr o llorar; ambos se pusieron para eliminar el riesgo de cunetas y bordillos verticales de piedra, de 15 a 25 cm de altura. Aunque con ellos se corr\u00eda (y contra uno se mat\u00f3 Ram\u00f3n Torras), y sin guard-rail; basta con ver fotos de la F.1 en el M\u00f3naco de los a\u00f1os 50s.<\/p>\n
Pero si los pianos tienen las \u201cteclas\u201d muy marcadas, hay pilotos (sobre todo de coches, claro est\u00e1) que tienen la desfachatez de quejarse de que les aver\u00edan la suspensi\u00f3n, ignorando ol\u00edmpicamente que est\u00e1n ah\u00ed como la versi\u00f3n \u201ccivilizada\u201d de un bordillo. O sea, no para pisarlos, sino para evitar un accidente muy grave, como sin duda ocurrir\u00eda con un bordillo antiguo. Cuando un coche tiene la suspensi\u00f3n un poco \u201ctocada\u201d, por la causa que sea, bien que se preocupan de advertirle por la radio: \u201cNo pises los pianos\u201d. Pero la culpa de que esto ocurra la tienen la Direcci\u00f3n de Carrera y los comisarios de pista (actualmente por c\u00e1maras de TV), que admiten que se pueden pisar, pero s\u00f3lo con dos ruedas; o sea, metiendo todo el coche, excepto las dos ruedas exteriores a la curva. Y as\u00ed llegamos a la sanci\u00f3n a Max Verstappen en la carrera de Austin el a\u00f1o pasado:<\/p>\n
Peleaba por el tercer puesto contra el Ferrari de Kimi Ra\u00efkkonen, que le preced\u00eda; y en la \u00faltima vuelta, y a falta de tres o cuatro curvas para llegar a meta, en una a derechas se mete con las cuatro ruedas por el arc\u00e9n, recortando metros y suavizando el radio, para salir por delante y entrar tercero en meta. L\u00f3gicamente, en Ferrari reclamaron, y las c\u00e1maras demostraron que, por varios cent\u00edmetros, hab\u00eda metido incluso las ruedas exteriores por dentro de la l\u00ednea blanca que delimita la aut\u00e9ntica pista. Le pusieron cinco segundos de penalizaci\u00f3n, lo suficiente para perder el tercer puesto; y gracias a que, como llevaban bastante ventaja al quinto, no cay\u00f3 m\u00e1s atr\u00e1s en la clasificaci\u00f3n. Pues el imberbe mocito todav\u00eda se enfad\u00f3, diciendo que lo que \u00e9l ve\u00eda es asfalto; y si hay asfalto, pues lo utilizaba. Ese es el concepto que tiene algunos de la reglamentaci\u00f3n y de la deportividad; el siguiente paso ser\u00eda el circo romano, y las cu\u00e1drigas con cuchillas en los bujes, como en la pel\u00edcula \u201cBen-Hur\u201d.<\/p>\n
La otra posibilidad, tambi\u00e9n utilizada, es el control, ya sea electr\u00f3nico o por c\u00e1maras, de la superaci\u00f3n de la l\u00ednea blanca exterior a la salida de las curvas. Esto se utiliz\u00f3, hace ya dos a\u00f1os, a la salida de la curva n\u00ba 1 en el RedBull Ring (antes Zeltweg) austriaco. Pues hubo que o\u00edr toda clase de quejas por las sanciones: que si total por unos cent\u00edmetros de nada tampoco importa tanto, y bla, bla. Luego viene la interpretaci\u00f3n permisiva de Direcci\u00f3n de Carrera, en todos estos casos, haciendo distingos entre \u201csi se ha sacado ventaja\u201d o no; y si no, pues vale.<\/p>\n
Pero este enfoque es falso; porque si en vez de una chicharra electr\u00f3nica hubiese un bordillo antiguo, ya hubiese tenido el piloto la precauci\u00f3n de dejarse, como m\u00ednimo, un palmo de margen, por si las moscas; y eso, en todas y cada una de las vueltas de la competici\u00f3n. Pero con la chicharra, puede apurar al m\u00e1ximo, porque no hay un peligro f\u00edsico; y si una o dos veces en la carrera le sancionan con cinco segundos, pierde diez, y nada m\u00e1s. Pero a lo mejor ha ganado 25 en 50 vueltas, porque si en cada pasada -con la garant\u00eda de que s\u00f3lo se arriesga a una peque\u00f1a sanci\u00f3n y no a un accidente- apura m\u00e1s, toma la curva un poco m\u00e1s r\u00e1pido, y enfoca la siguiente recta a mayor velocidad, a lo mejor gana medio segundo en cada vuelta. Lo digo con cierto conocimiento de causa, porque en ese circuito he conducido un buen n\u00famero de vueltas con ocasi\u00f3n de la presentaci\u00f3n de un Audi A4 RS 3.0 Turbo quattro; y la recta en cuesti\u00f3n es larga y en cuesta abajo, muy condicionada por la velocidad a la que se sale de la curva.<\/p>\n
En los viejos tiempos, la gran diferencia entre los pilotos punteros y el resto no era tanto la capacidad de frenar m\u00e1s tarde y ser muy r\u00e1pido al tomar una curva en un momento dado, como la de evaluar el l\u00edmite en todas y cada una de las curvas en todas y cada una de las vueltas. Es decir, mantenerse entre el 95 y el 99% de su l\u00edmite, sin sobrepasarlo nunca; porque hacerlo supon\u00eda tocar el bordillo (en M\u00f3naco), o bien acabar contra un \u00e1rbol, como en el antiguo trazado de 14 km del antiguo Spa-Francorchamps belga. Y eso es lo que distingu\u00eda del resto a un Fangio, un Moss, un Clark, un Stewart, un Fittipaldi, un Lauda, un Prost o un Senna.<\/p>\n
Pero volvamos a lo inicial: el origen de mucho de lo que est\u00e1 ocurriendo tanto en F.1 como en MotoGP (y otras disciplinas) es la desaparici\u00f3n de la sensaci\u00f3n de riesgo f\u00edsico; y la casi convicci\u00f3n de que las consecuencias de un tremendo accidente no pasan de la destrucci\u00f3n total o parcial de la m\u00e1quina que manejan. Naturalmente, para solucionar todo esto, no se puede volver al circo romano: hay que mantener las actuales medidas de seguridad. Pero como el desmadre actual tampoco deber\u00eda continuar, lo que tiene que haber, en el caso de infracci\u00f3n (voluntaria o involuntaria) respecto a los l\u00edmites de la pista es una penalizaci\u00f3n autom\u00e1tica (y no impuesta \u201ca posteriori\u201d), bien por da\u00f1os al coche o por p\u00e9rdida de tiempo.<\/p>\n
Lo de los da\u00f1os es algo muy delicado, porque es dif\u00edcil calcular la relaci\u00f3n entre causa y efecto. Pero ya est\u00e1 visto que unos \u201cpianos\u201d muy marcados no les gustan nada a los pilotos: primero, porque el rebote de las ruedas descoloca el coche, obliga a levantar el pie y se pierde bastante tiempo; y segundo, porque el piloto tambi\u00e9n sabe que a la tercera o cuarta ocasi\u00f3n tiene ciertas probabilidades de averiar la suspensi\u00f3n. Con lo cual, ya tendr\u00edan cuidado de respetarlos casi tanto como si fueran aut\u00e9nticos bordillos, pero sin el riesgo de grave accidente en caso de hacerlo, al menos la primera vez. Y de los escarmentados nacen los avisados.<\/p>\n
Otra soluci\u00f3n, tambi\u00e9n utilizada, es la colocaci\u00f3n de hierba artificial al borde la pista; por supuesto, resbala mucho m\u00e1s que el asfalto. Y si dicha franja tiene tres o cuatro metros de anchura, luego vuelve a haber asfalto, para recuperar la compostura. Y siguiendo por ese lateral, tendremos una comunicaci\u00f3n asfaltada para retornar a la pista. Pero no se puede hacer algo tan ingenuo como lo que hay en Spa-Francorchamps a la salida de la horquilla de La Source, porque la comunicaci\u00f3n es muy tangente a la pista, y se puede tomar a toda velocidad. Con lo cual, el que sale muy fuerte de la curva y comprende que no va a poder sujetar el coche, abre la trayectoria, cruza la hierba sin apoyar fuerte (evitando el riesgo de \u201ctrompo\u201d) pasa al carril paralelo de asfalto, acelera a fondo y vuelve a salir m\u00e1s adelante, incluso ganando tiempo.<\/p>\n
La soluci\u00f3n, aunque no sea con hierba, est\u00e1 muy bien aplicada en Montreal, al final de la larga recta que lleva, bien a la entrada a \u201cboxes\u201d siguiendo recto, o bien hacia un derecha-izquierda con salida rozando el \u201cmuro de los campeones\u201d. Si alguien se pasa de frenada al tomar el \u201cpif-paf\u201d y se mete por la entrada a \u201cboxes\u201d, ya no puede cortar por la zona asfaltada y seguir, salt\u00e1ndose la doble curva. Debe pasar por una \u201cchicane\u201d entre conos de goma e incorporarse cediendo el paso a quienes lleguen por la pista; en Monza hay algo parecido. Se pierde mucho tiempo, y es el mejor ant\u00eddoto contra los que se pasan de frenada para intentar un adelantamiento en plan \u201cruleta rusa\u201d o \u201ckamikaze\u201d. Por supuesto que se puede adelantar en la frenada, pero calculando fr\u00edamente y sopesando las probabilidades.<\/p>\n
El problema con las motos es m\u00e1s peliagudo: los pianos, y no digamos la hierba, son poco menos que sin\u00f3nimo de ca\u00edda, si se circula por ellos con la moto inclinada para seguir tomando la curva. Pero en tal caso, lo que tiene que hacer el piloto es aceptar su error \u2013o la consecuencia de que otro colega le haya empujado fuera de su trayectoria- enderezar la moto, llegar a la zona asfaltada al exterior del piano o de la hierba, y volver a la pista perdiendo tiempo. Pero, a su vez, con la seguridad de que, si alguien le ha empujado, deber\u00e1 devolver la posici\u00f3n, e incluso ser\u00e1 sancionado con una penalizaci\u00f3n de tiempo.<\/p>\n
Lo cual nos lleva al \u00faltimo problema: los contactos f\u00edsicos entre los veh\u00edculos participantes. Y esto s\u00f3lo lo pueden arreglar las sanciones; tema muy delicado, pues entramos en el campo de los favoritismos, y del miedo (o respeto) a las grandes figuras; pero es la \u00fanica soluci\u00f3n. En coches con carrocer\u00eda que cubre las ruedas, en competiciones como la NASCAR, los Sport y los Turismos, se podr\u00eda tener un poco m\u00e1s de manga ancha, mientras no se pase de contactos laterales relativamente suaves, porque las carrocer\u00edas aguantan bastante. Pero tambi\u00e9n hay que sopesar el riesgo de que un empuj\u00f3n sea motivo de un accidente mucho m\u00e1s grave, si el empuj\u00f3n es causa de que el otro competidor se salga de la pista e impacte contra alg\u00fan obst\u00e1culo s\u00f3lido, o simplemente se quede atascado o \u201centrompado\u201d, perdiendo todas sus posibilidades en la carrera, y no simplemente la posici\u00f3n respecto a quien le ha empujado.<\/p>\n
En fin: hay que restaurar la sensaci\u00f3n de riesgo, ya que no f\u00edsico, al menos deportivo. Pero para eso har\u00eda falta que los propios pilotos estuviesen de acuerdo; y hay unos cuantos (o unos bastantes) que no parecen estar por la labor. Y el segundo paso ser\u00eda una actuaci\u00f3n mucho m\u00e1s firme de Direcci\u00f3n de Carrera y comisarios en la aplicaci\u00f3n de sanciones; pero tampoco parece que aqu\u00ed tengamos demasiado \u201cquorum\u201d; y as\u00ed nos va.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
El espectacular accidente en el que se vieron implicadas tres motos en el Gran Premio de MotoGP celebrado el pasado domingo 6 de Mayo en el Circuito de Jerez ha hecho correr mucha tinta y muchos minutos de filmaci\u00f3n en m\u00faltiples cadenas de TV. La espectacularidad del accidente \u2013en el que, por fortuna, no hubo […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[4104,11446,1229,1253,1311,22,9152,5827,11376,11337],"class_list":{"0":"post-16330","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"hentry","6":"category-curvas-enlazadas","7":"tag-competicion-2","8":"tag-competicion","9":"tag-f1","10":"tag-fernando-alonso","11":"tag-formula-1","12":"tag-general","13":"tag-motogp","14":"tag-opinion","16":"tag-sensacion-de-riesgo"},"yoast_head":"\n