![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/Opel-GT-01.jpg\")
Tendr\u00e1 medio siglo de edad, pero desde luego el Opel GT no se ha quedado en absoluto anticuado; sigue conservando un dise\u00f1o esbelto y muy llamativo, que hace volver la cabeza lo mismo que hace 50 a\u00f1os.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n El Opel GT se encuentra en un t\u00e9rmino medio entre ambos extremos; de \u00e9l se comercializaron 103.373 unidades, m\u00e1s 90 de pre-serie para pruebas y lanzamiento. En estas cifras se incluye tanto la motorizaci\u00f3n 1.1 de 60 CV (que dur\u00f3 s\u00f3lo un a\u00f1o) como la versi\u00f3n barata GT\/j (Junior) aparecida en 1971, y que se mantuvo hasta la desaparici\u00f3n del modelo en 1973. Es una cifra muy elevada para considerarlo un coche \u201craro\u201d; pero muy baja si se compara con los mitos de la gran producci\u00f3n, como Beetle, 2 CV, Ford \u201cT\u201d, Renault 4-L, 205 y tantos otros. E incluso con modelos de arquitectura minoritaria como el Mazda MX-5, pero que ya super\u00f3 el mill\u00f3n de unidades.<\/p>\n Nuestro Opel jug\u00f3 la carta de una est\u00e9tica radicalmente deportiva tanto por fuera como por dentro, encubriendo una mec\u00e1nica de serie, robusta aunque no muy prestacional; pero suficiente para que en su \u00e9poca (cinco a\u00f1os a caballo de 1970) transmitiese sensaciones deportivas. Por otra parte, demostr\u00f3 que el dise\u00f1o era motivo de \u00e9xito no s\u00f3lo admirativo sino comercial; motivo que no ha dejado de serlo incluso en los \u00faltimos a\u00f1os de crisis, como lo demuestra el hecho de que, entre los h\u00edbridos de Toyota, el C-HR (puro dise\u00f1o sobre mec\u00e1nica Prius) encabeza su listado de intenci\u00f3n de compra en nuestro mercado, por delante de RAV-4, Auris, Prius y Yaris.<\/p>\n La gestaci\u00f3n del Opel GT se inicia en 1962, cuando el Departamento de Dise\u00f1o de Opel se puso a trabajar -a espaldas de sus jefes superiores- en un proyecto de estilo deportivo de l\u00ednea muy llamativa, que al cabo de tres a\u00f1os cristaliz\u00f3 en un prototipo denominado Experimental GT, y que sus creadores presentaron con mucho recelo ante sus jefes, en plan de \u201cfait accompli\u201d, y a la espera de la sentencia. La cual result\u00f3 ser favorable; por lo que se expuso en el Sal\u00f3n de Frankfurt de 1965, siendo el primer coche alem\u00e1n que encajaba en lo que luego se ha dado en llamar \u201cconcept\u201d.<\/p>\n La aparici\u00f3n en 1967 del Kadett Serie B vino a ofrecer la plataforma ideal sobre la que basar el Opel GT de serie.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Pero por el momento no pas\u00f3 de ah\u00ed; hasta que, en 1967, apareci\u00f3 la segunda generaci\u00f3n del Kadett (el \u201cB\u201d), cuya plataforma se consider\u00f3 muy adecuada para lanzarse a fabricar en serie el GT. A tal fin, se realiz\u00f3 un ligero redise\u00f1o sobre la base del Experimental GT, y en el Sal\u00f3n de Frankfurt de 1968 (tres a\u00f1os despu\u00e9s del Experimental), se presentaba ante el p\u00fablico el Opel GT. Cuya producci\u00f3n se mantuvo durante cinco a\u00f1os, superando la cifra de 100.000 unidades. Y para 1973, seg\u00fan los m\u00e1s eximios catadores de tendencias, ya se hab\u00eda convertido en un coche \u201cde culto\u201d.<\/p>\n Seg\u00fan Opel, el dise\u00f1o ten\u00eda cierta similitud con la forma de la botella de Coca-Cola; y ciertamente algo de eso hay, con los abultamientos de sus aletas. En cuanto a la paternidad del dise\u00f1o, se cruzan dos nombres: por parte de Opel, el de un tal Erhard Schnell; y por parte de General Motors (corporaci\u00f3n matriz de la marca alemana) el de Clare MacKichlan. No he llegado a desentra\u00f1ar quien dise\u00f1\u00f3 el Experimental o el GT posterior; o si bien uno era el jefe del otro en ambos proyectos. El caso es que en las fuentes de origen germano hablan de Schnell y en las de tinte anglosaj\u00f3n, de MacKichlan. Al llegar aqu\u00ed, que se lo repartan entre ellos, puesto que ya hemos citado a ambos. Pero sin olvidar que, tambi\u00e9n en 1968, apareci\u00f3 el Ford Escort de primera generaci\u00f3n, popularmente conocido como el \u201cCoca-Cola\u201d; puesto que tambi\u00e9n se apunt\u00f3 a esa misma l\u00ednea, marcando los pasos de rueda. As\u00ed que empate, una vez m\u00e1s, entre Opel y Ford.<\/p>\n En cuanto a la fabricaci\u00f3n del coche en s\u00ed, tambi\u00e9n tiene su peque\u00f1a historia. Dado que Opel era (y se supone que bajo la \u00e9gida de PSA seguir\u00e1 siendo) un fabricante generalista, la producci\u00f3n de 20.000 unidades al a\u00f1o de un modelo muy peculiar se consider\u00f3 como insuficiente para justificar la producci\u00f3n de su carrocer\u00eda en las factor\u00edas de R\u00fcsselsheim o Bochum, trastocando los turnos de estampaci\u00f3n de chapa en las grandes prensas. De modo que se lleg\u00f3 a un acuerdo con el carrocero franc\u00e9s Brissoneau & Lotz (del grupo Chausson) para que hiciese la estampaci\u00f3n, soldadura, pintura e incluso guarnecido interior de la carrocer\u00eda. Y luego el \u201ccascar\u00f3n\u201d vac\u00edo del futuro coche se enviaba a Alemania, donde se le instalaba la mec\u00e1nica (motor, transmisi\u00f3n, suspensi\u00f3n, frenos y direcci\u00f3n) en una cadena de montaje espec\u00edfica. Lo cual constituy\u00f3 el primer ejemplo de colaboraci\u00f3n industrial entre Francia y Alemania, cuando apenas si hab\u00edan pasado 20 a\u00f1os desde el final de II Guerra Mundial.<\/p>\n L\u00ednea perfectamente ajustada a los c\u00e1nones del cl\u00e1sico coup\u00e9 biplaza: cap\u00f3 largo, asientos por detr\u00e1s del centro de la batalla, y zaga en suave descenso, sin llegar a presentar ni un atisbo de tercer volumen.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n De salida, el Opel GT se comercializ\u00f3 con dos motores: el 1.1 de 60 CV con distribuci\u00f3n por varillas y balancines de origen Kadett, y la versi\u00f3n de 90 CV del 1.9 mono\u00e1rbol en culata tomada del Rekord. Y en cuanto a transmisiones, con ambos motores llevaba caja de cuatro marchas; pero el 1.9 tambi\u00e9n dispon\u00eda de una opci\u00f3n de cambio autom\u00e1tico de tres marchas, que tuvo bastante \u00e9xito en la exportaci\u00f3n a USA, aunque result\u00f3 marginal para el mercado europeo. Lo mismo que el 1.1, que fue descontinuado a partir de 1969, tras haber sido fabricado durante justamente un a\u00f1o.<\/p>\n La comercializaci\u00f3n del Opel GT se apoy\u00f3 en una frase muy discutible, pero indudablemente muy graciosa, lo mismo que lo era por dise\u00f1o el propio coche: \u201cS\u00f3lo volar es m\u00e1s divertido\u201d. La verdad es que \u201cvolar\u201d con un motor 1.1 de balancines, o con un 1.9 amortiguado por el convertidor hidr\u00e1ulico sin bloqueo de un cambio autom\u00e1tico con s\u00f3lo tres marchas es volar muy a ras de suelo; pero la frase cal\u00f3 profundamente, apoyada sin duda por el muy atractivo precio al que se ofrec\u00eda este deportivo muy bien equipado. No obstante, con el el\u00e1stico motor 1.9 de 90 CV ya era otra cosa; no olvidemos que, por aquellos mismos a\u00f1os, en Espa\u00f1a nos quedamos extasiados ante una berlina de similar peso y potencia, y con motor simplemente 1.6 (bien es cierto que de arquitectura \u201cdoble \u00e1rbol\u201d): el Seat 1430 Especial (FU-0).<\/p>\n De modo que el Opel GT m\u00e1s representativo \u2013y pr\u00e1cticamente \u00fanico a recordar para el mercado europeo- es el 1.9 con cambio manual, al que corresponde la ficha que ofrecemos a continuaci\u00f3n:<\/p>\n MOTOR<\/u><\/strong><\/p>\n CICLO<\/p>\n Otto.<\/p>\n POSICI\u00d3N<\/p>\n Delantera longitudinal vertical de cuatro cilindros en l\u00ednea.<\/span><\/p>\n ESTRUCTURA<\/p>\n Bloque y culata de fundici\u00f3n. Cig\u00fce\u00f1al sobre cinco apoyos de bancada. C\u00e1rter de chapa. Alternador de 35\/55 A (490\/770 W) y bater\u00eda de 44 A.h. Aceite: 3,8 litros. Agua: 6,1 litros.<\/span><\/p>\n COTAS<\/p>\n 1.897 cc; (93,0 x 69,8 mm). Compresi\u00f3n: 9,5:1.<\/span><\/p>\n ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n Carburador Solex 32\/32-TDID vertical descendente de dos cuerpos con apertura escalonada, y apertura por depresi\u00f3n del segundo cuerpo. <\/b>Filtro de aire en ba\u00f1o de aceite. <\/b>Encendido cl\u00e1sico, con platinos y bobina.<\/span><\/p>\n DISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n Dos v\u00e1lvulas por cilindro paralelas, en l\u00ednea e inclinadas, accionadas mediante semi-balancines sobre apoyo hidr\u00e1ulico, a partir de un \u00e1rbol de levas en culata, mandado por cadena de doble eslab\u00f3n.<\/span><\/p>\n RENDIMIENTO<\/p>\n 90 CV DIN (66 kW) a 5.100 rpm \u25cf 15,2 m.kg (149 Nm) de 2.500 a 3.100 rpm. R\u00e9gimen m\u00e1ximo: 6.000 rpm.<\/b><\/span><\/p>\n TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/p>\n Propulsi\u00f3n trasera, con mec\u00e1nica longitudinal; embrague y cambio en bloque con el motor, y diferencial integrado en el eje r\u00edgido posterior.<\/span><\/p>\n EMBRAGUE<\/p>\n Monodisco en seco de diafragma.<\/span><\/p>\n CAMBIO<\/p>\n Manual de cuatro marchas sincronizadas, con 4\u00aa \u201cdirecta\u201d.<\/span><\/p>\n CONTROLES<\/p>\n Opci\u00f3n: autoblocante mec\u00e1nico de l\u00e1minas.<\/span><\/p>\n GRUPO<\/p>\n C\u00f3nico hipoide: 3,444:1 (9\/31).<\/span><\/p>\n RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL <\/span><\/span>(km\/h a 1.000 rpm)<\/span> <\/b><\/p>\n 1\u00aa: 3,428:1 \u25cf 9,20<\/span><\/p>\n 2\u00aa: 2,156:1 \u25cf 14,62<\/span><\/p>\n 3\u00aa: 1,366:1 \u25cf 23,08<\/span><\/p>\n 4\u00aa: 1,000:1 \u25cf 31,53<\/span><\/p>\n BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/p>\n Delantera de doble tri\u00e1ngulo superpuesto, con ballest\u00f3n transversal; trasera con dos brazos de empuje, barra Panhard transversal y trompeta hueca abrochada al diferencial, envolviendo el segundo tramo del \u00e1rbol de transmisi\u00f3n para control del empuje y del par de reacci\u00f3n, con muelles helicoidales. Amortiguadores hidr\u00e1ulicos (y estabilizadora opcional) en ambos trenes.<\/span><\/p>\n DIRECCI\u00d3N<\/p>\n De cremallera, sin asistencia. Di\u00e1metro de giro: 10,8 m. Vueltas volante: 3,00.<\/span><\/p>\n FRENOS<\/p>\n Discos macizos\/tambores (238\/229 mm \u00d8), con servo de vac\u00edo.<\/span><\/p>\n RUEDAS<\/p>\n Neum\u00e1ticos 165-HR13 en llanta de chapa de 5,5\u201d.<\/span><\/p>\n CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n TIPO<\/p>\n Coup\u00e9 de dos vol\u00famenes y dos puertas, sin tapa del maletero (carga a trav\u00e9s del habit\u00e1culo).<\/span><\/p>\n COTAS<\/p>\n Batalla: 2,431 m. V\u00edas: 1,254\/1,285 m. Longitud: 4,113 m. Anchura: 1,580 m. Altura: 1,225 m. Al suelo: 13 cm.<\/span><\/p>\n PESO<\/p>\n Repostado a tope y sin conductor: 940 kg. Reparto entre trenes: 52,3\/47,7%.<\/span><\/p>\n CAPACIDADES<\/p>\n Maletero: 165 litros. Dep\u00f3sito combustible: 55 litros.<\/span><\/p>\n AERODIN\u00c1MICA<\/p>\n Coeficiente Cx: 0,41; Secci\u00f3n frontal S: 1,61 m2; Producto S.Cx: 0,66.<\/span><\/p>\n PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 185 km\/h (a 5.870 rpm). Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 11,5 seg. 400 metros: 17,4 seg.<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n El motor, como ya se ha repetido, ten\u00eda una estructura muy robusta, empezando por el bloque con cinco apoyos de bancada. Puesto que sus cotas eran muy \u201csupercuadradas\u201d, el generoso di\u00e1metro permit\u00eda la utilizaci\u00f3n de v\u00e1lvulas muy grandes, compensando en gran parte el hecho de que su posici\u00f3n (paralelas y ligeramente inclinadas), no era precisamente la mejor para garantizar un buen llenado. Por otro lado, la distribuci\u00f3n -con \u00e1rbol de levas en culata y semi-balancines sobre fulcro hidr\u00e1ulico- permit\u00eda reg\u00edmenes alt\u00edsimos, que en el motor de serie no se utilizaban, ya que el \u00e1rbol de levas era muy \u201ctranquilo\u201d (potencia m\u00e1xima a 5.100 rpm), y a su vez muy el\u00e1stico, ya que se dispon\u00eda de par m\u00e1ximo a la mitad del r\u00e9gimen de m\u00e1xima potencia.<\/p>\n Las tres carrocer\u00edas existentes de Opel GT, aunque primera y tercera fueron ejemplares \u00fanicos: de derecha a izquierda, el Experimental GT, empezado a dise\u00f1ar en 1962 y presentado en 1965; el GT de serie, presentado en 1968 y fabricado hasta 1973; y un Spider Targa que no pas\u00f3 de prototipo. El Experimental y el GT de serie presentan algunas diferencias en frontal y cap\u00f3, pero comparten la puerta que muerde sobre el techo para facilitar el acceso. En la zaga, el Experimental ten\u00eda una luneta de tipo Aston-Martin DB-2\/4 (estrecha y redondeada por abajo) que dejaba una amplia superficie plana claramente inspirada en el Chevrolet Corvette Sting Ray.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n No obstante, el potencial estaba latente, como lo demostraban las preparaciones del italiano Virgilio Conrero (tambi\u00e9n especialista en Alfa-Romeo), que le sacaban a este motor 170 CV seg\u00fan reglamento de Grupo 2, y 190 CV en Grupo 4; y esto para rallies, no circuitos. La ligera, compacta y aerodin\u00e1mica carrocer\u00eda estaba pidiendo a gritos la utilizaci\u00f3n deportiva; cuyos \u00e9xitos no hicieron m\u00e1s que reforzar el atractivo comercial del coche de serie, propulsado por la fiable, tranquila y el\u00e1stica versi\u00f3n de 90 CV.<\/p>\n Todav\u00eda recuerdo mi primer contacto visual con esta variante de competici\u00f3n; fue con ocasi\u00f3n de un Rallye de Espa\u00f1a, uno de cuyos tramos consist\u00eda en unas cuantas vueltas al trazado del Circuito del Jarama. Al volante iba el legendario Jean Ragnotti (que sigue participando en rallyes de Cl\u00e1sicos, con R.8-Gordini); el segundo \u201cpico\u201d de la doble curva a izquierdas de Le Mans lo tomaba pisando al m\u00e1ximo el arc\u00e9n izquierdo, poniendo el coche en dos ruedas durante unos cuantos metros. Y dado que la carrocer\u00eda no ten\u00eda tapa de maletero, y para llevar m\u00e1s a mano la rueda de repuesto, \u00e9sta iba situada por fuera, cogida con un v\u00e1stago y una palomilla por debajo de la luneta, obstruyendo en parte la visibilidad del espejo.<\/p>\n Pero el bloque-motor (ya no tanto la culata) todav\u00eda daba para m\u00e1s. En primer lugar, al cabo de unos pocos a\u00f1os, ya hubo una versi\u00f3n de f\u00e1brica aut\u00e9nticamente 2.0 para los Ascona y Kadett-C GT\/E. Se trata de apurar el di\u00e1metro a 95 mm, consiguiendo un cubicaje de 1.979 cc; ya con inyecci\u00f3n electr\u00f3nica Bosch L-Jetronic, rend\u00eda 115 CV a 5.600 rpm. Y en paralelo se pens\u00f3 en participar todav\u00eda m\u00e1s en serio en el Mundial de Rallyes, con los Ascona y Manta 400; aunque para esto hac\u00eda falta una culata de aluminio, y m\u00e1s \u201cpermeable\u201d. Se le encarg\u00f3 a Cosworth, que dise\u00f1\u00f3 una \u201cdoble \u00e1rbol\u201d de 16 v\u00e1lvulas; pero a pesar del cubicaje 2.0, no rend\u00eda la potencia necesaria para enfrentarse con garant\u00edas a los liger\u00edsimos Escort 1.8 y a los Fiat 131-Abarth con tren trasero de ruedas independientes.<\/p>\n Si el Experimental se inspiraba, para el dise\u00f1o de su zaga, ya fuese en Aston-Martin o en Corvette, para el GT de serie se tom\u00f3 la senda de los Ferrari de la \u00e9poca: pilotos redondos alojados en un plano vertical ligeramente hundido bajo un discreto aler\u00f3n en el reborde final (efecto Kamm), y m\u00ednimo parachoques cromado.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Y nuevamente el bloque resolvi\u00f3 el problema. En el Rekord hab\u00eda un 2.260 cc diesel atmosf\u00e9rico que utilizaba el mismo bloque, con un di\u00e1metro de 92 mm (uno menos incluso que en el 1.9 de gasolina, por prudencia), pero con cig\u00fce\u00f1al de carrera aumentada a 85 mm. As\u00ed que para el motor \u201c400\u201d se tom\u00f3 prestado dicho cig\u00fce\u00f1al, lo que combinado con el di\u00e1metro de 95 mm del 2.0, daba nada menos que 2.410 cc; el rendimiento superaba de largo los 240 CV. Con este motor, y el resto de la preparaci\u00f3n en manos de Irmscher (la firma alemana posteriormente absorbida por Opel), que ya hab\u00eda sustituido a Conrero como preparadora oficial de los Opel de competici\u00f3n, Walter R\u00f6hrl (y otros pilotos menos famosos) pelearon de t\u00fa a t\u00fa con los Ford y Abarth.<\/p>\n En cuanto a la transmisi\u00f3n, el GT no consigui\u00f3 disfrutar de una caja de cambios de cinco marchas, que le hubiese venido al pelo. Pero dada su ligereza y aerodin\u00e1mica, y un motor que pod\u00eda subir sin problemas a 6.000 rpm (simplemente porque m\u00e1s all\u00e1 perd\u00eda mucho empuje), se defend\u00eda bien con una 1\u00aa que llegaba a 55 km\/h reales, una 2\u00aa que alcanzaba 88 km\/h, y una 3\u00aa que se pon\u00eda a 138 km\/h. Cierto que, como en toda caja alemana de la \u00e9poca, el salto entre 2\u00aa y 3\u00aa era muy grande (1,58:1); pero como el motor era muy el\u00e1stico, bastaba con subir en 2\u00aa a 4.000 rpm (con todav\u00eda 2.000 rpm de margen) para caer en 3\u00aa al r\u00e9gimen de par m\u00e1ximo. En lo \u00fanico que hab\u00eda que tener prudencia era en las reducciones de 3\u00aa a 2\u00aa, para no pasarse de vueltas; aunque el motor era muy resistente a este respecto (admit\u00eda subir a 7.000). La 4\u00aa, pese a sus 31,5 km\/h, se quedaba \u201ccorta\u201d, porque el S.Cx permit\u00eda alcanzar 185 km\/h; pero de este modo todav\u00eda ten\u00eda cierto nervio.<\/p>\n Junto con el impactante dise\u00f1o exterior, la mec\u00e1nica robusta y muy fiable, y el precio francamente accesible, el otro punto fuerte del GT lo constitu\u00eda su presentaci\u00f3n interior, id\u00e9ntica a la de un gran deportivo. Llevaba asientos envolventes, volante de madera con tres radios met\u00e1licos, y una instrumentaci\u00f3n que, de izquierda a derecha, incluye lo siguiente: cuentarrevoluciones, veloc\u00edmetro, cuenta-km (curiosamente, sin parcial), amper\u00edmetro, man\u00f3metro de aceite, term\u00f3metro de agua, nivel de carburante y reloj anal\u00f3gico de agujas. La radio se supone que ser\u00eda opcional.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n La direcci\u00f3n resultaba lenta, pues al no estar asistida, ten\u00eda tres vueltas de volante para un di\u00e1metro de giro que (aunque fuese entre paredes y no entre bordillos), con 10,8 metros era a su vez algo excesivo para una batalla de poco m\u00e1s de 2,4 metros. Y en cuanto a frenos, la por entonces habitual llanta de 13\u201d no permit\u00eda mucho m\u00e1s di\u00e1metro de los discos; eso delante, porque detr\u00e1s, con unos tambores hab\u00eda suficiente para lo que pesaba el coche. Pero, en ambos casos, era el peaje a pagar por utilizar los componentes mec\u00e1nicos de un humilde turismo como era el Kadett-B; y gracias a lo cual el coche pod\u00eda ofrecerse al precio tan competitivo que le convirti\u00f3 en claro objeto de deseo para un p\u00fablico joven (y no tan joven).<\/p>\n Respecto a la suspensi\u00f3n, era la habitual en aquella \u00e9poca: doble tri\u00e1ngulo superpuesto delante, y eje r\u00edgido propulsor atr\u00e1s; pero con dos peculiaridades, una en cada tren. Delante, los muelles habituales (que por fin ya se montaron en el Kadett-C) hab\u00edan cedido el puesto a un ballest\u00f3n transversal, como en nuestros antiguos conocidos Seat 600 y 850, y Simca 1000. Y atr\u00e1s, tambi\u00e9n como en la primera versi\u00f3n del Fiat\/Seat 124, el \u00e1rbol de transmisi\u00f3n, en su tramo final a partir del apoyo intermedio, iba enfundado en una trompeta hueca, abrochada r\u00edgidamente al diferencial, formando una T may\u00fascula. De este modo se controlaban muy bien tanto el empuje de propulsi\u00f3n (con la ayuda de dos brazo de empuje y posicionamiento laterales) como el efecto del par de reacci\u00f3n; pero al precio de un aumento considerable del peso no suspendido. En los coches de origen italiano esto pronto se sustituy\u00f3 por un segundo juego de bieletas longitudinales situadas m\u00e1s en alto; pero Opel mantuvo este sistema no s\u00f3lo en el Kadett-C, sino incluso en los Manta y Ascona de propulsi\u00f3n trasera.<\/p>\n El bulboso dise\u00f1o de los pasos de rueda y del frontal son los otros elementos est\u00e9ticos que definen la personalidad del Opel GT. Los detalles atractivos son numerosos: faros retr\u00e1ctiles, dos tomas de aire suplementarias, antinieblas muy bien integrados y un abultamiento en el cap\u00f3 que, necesario o no, contribu\u00eda a reforzar la imagen deportiva, en la que de nuevo se aprecia la influencia del Corvette Sting Ray.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n En cuanto a la aerodin\u00e1mica, el Cx (0,41) era bastante peor de lo que la estilizada silueta podr\u00eda hacer pensar; pero como la secci\u00f3n frontal era muy peque\u00f1a (coche muy bajo, y m\u00e1s bien estrecho para nuestro c\u00f3mputo actual), el S.Cx resultante de 0,66 hay que considerarlo como francamente bueno para una \u00e9poca en la que la aerodin\u00e1mica s\u00f3lo estaba cuidada (y no demasiado) en el campo de la competici\u00f3n. As\u00ed que el resultado hay que considerarlo como bastante favorable tanto para velocidad punta como de cara al consumo.<\/p>\n Otro m\u00e1s de los m\u00faltiples detalles peculiares del Opel GT, y uno que saltaba a la vista a las primeras de cambio, era la ausencia de tapa para el maletero. De nuevo aqu\u00ed encontramos (aunque con casi 20 a\u00f1os de retraso) la influencia de Aston-Martin, puesto que en su DB-2 de los primeros a\u00f1os 50s el equipaje tambi\u00e9n se cargaba desde el habit\u00e1culo. La diferencia con el Opel radicaba en que \u00e9ste ni siquiera llevaba el alojamiento horizontal con peque\u00f1a tapa existente en el brit\u00e1nico para la rueda de repuesto; a la que en el Opel se acced\u00eda desde abajo, como en un cami\u00f3n. Por esta raz\u00f3n, en el GT de competici\u00f3n se montaba al exterior, para un acceso m\u00e1s r\u00e1pido.<\/p>\n Ya en 1965, y sobre la base del Kadett Serie A, existi\u00f3 un Opel que se podr\u00eda considerar como el antecesor, con producci\u00f3n en serie, del Opel GT. Se trataba del Kadett Coup\u00e9, que no estaba nada mal; pero muy lejos de lo que, tres a\u00f1os m\u00e1s tarde, supondr\u00eda la llegada del GT.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Tambi\u00e9n hay que considerar como estimable, en un coche de dise\u00f1o tan estilizado, una capacidad de 55 litros en el dep\u00f3sito de combustible, lo cual sin duda le garantizaba una buena autonom\u00eda. Detalle interesante en un coche que, aunque en un plan humilde, militaba en el tramo inferior de la categor\u00eda GT (Gran Turismo): coches (b\u00e1sica, aunque no exclusivamente) biplazas, pensados para largos \u2013y relativamente c\u00f3modos- desplazamientos a ritmo m\u00e1s bien r\u00e1pido. Eso, en los felices tiempos en los que no hab\u00eda que preocuparse por radar de m\u00e1s o de menos; artilugio que por entonces estaba reservado para la navegaci\u00f3n a\u00e9rea y mar\u00edtima.<\/p>\n Finalmente hay que destacar que el interior estaba muy cuidado, m\u00e1xime en un coche de precio tan aquilatado. Respecto a la instrumentaci\u00f3n, nos remitimos a lo dicho en el pie de la correspondiente foto; y en cuanto al resto del equipamiento hay que decir que era muy bueno para sus tiempos: cinturones de tres puntos, arco de seguridad integrado en la propia carrocer\u00eda, y barras de protecci\u00f3n en las puertas. Al acondicionador de aire todav\u00eda no se llegaba, y hab\u00eda que conformarse con la calefacci\u00f3n para invierno, y la ventilaci\u00f3n din\u00e1mica (o las ventanillas bajadas) en verano.<\/p>\n El entorno ideal para disfrutar de la conducci\u00f3n del Opel GT: un bonito paisaje, una carretera secundaria con su adecuada raci\u00f3n de curvas, y un buen asfalto para que el eje posterior no rebotase.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Y como colof\u00f3n, una referencia especialmente interesante para el automovilista espa\u00f1ol veterano, o simplemente amante y conocedor de los cl\u00e1sicos relativamente modernos; referencia que ya hemos apuntado antes: sus similitudes con la gama de berlinas Seat 124\/1430. Y es que, pese a ser berlinas, el parecido era mayor que si hici\u00e9semos la referencia con respecto al 124 Sport Coup\u00e9 1600, que era un coche de lujo, de 2+2 plazas y bastante m\u00e1s caro.<\/p>\n En efecto, la motorizaci\u00f3n b\u00e1sica inicial del GT era de 60 CV, la misma potencia que el primer 124 de 1.197 cc, tambi\u00e9n con cuatro marchas, y que tambi\u00e9n compart\u00eda la transmisi\u00f3n con trompeta abrochada al diferencial. Y cuando apareci\u00f3 el 1430 Especial 1600 -todav\u00eda con cuatro marchas- ten\u00eda 90\/95 CV (seg\u00fan datos); los mismo que el GT m\u00e1s potente, al cual venimos haciendo referencia de modo prioritario en este recordatorio de su 50\u00ba Aniversario. Y en ambos casos, por un precio relativamente asequible, ambos coches permit\u00edan a los respectivos n\u00facleos de aficionados (espa\u00f1oles en un caso y europeos en el otro) disfrutar de un coche de caracter\u00edsticas lo bastante deportivas como para satisfacer sus ansias de \u201calgo diferente\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Existen diversos motivos para celebrar las cifras m\u00e1s redondas del aniversario del nacimiento de modelos muy se\u00f1alados de coche; pueden ser por longevidad y volumen de producci\u00f3n (VW Beetle original y Citro\u00ebn 2 CV), por \u00e9xito prolongado y \u201cm\u00edtico\u201d para un coche de gran serie (VW Golf), por mantener el mismo nombre mucho tiempo aunque […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11307,4149,22,11392,11336],"class_list":["post-16317","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-clasico","tag-clasicos","tag-general","tag-opel-pruebas-de-consumo","tag-opel-gt"],"yoast_head":"\n\n
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