![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Stelvio_01.jpg\")
La imagen maciza del Stelvio es particularmente apreciable en este enfoque picado en tres cuartos desde atr\u00e1s y arriba. Aunque lo redondeado del acabado de sus l\u00edneas le resta algo de imagen SUV (habitualmente m\u00e1s angulosos), no hay duda de que responde bastante bien a la definici\u00f3n de un estilo que en otros casos se queda en una simple declaraci\u00f3n de intenciones.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nPor supuesto, aqu\u00ed nos estamos refiriendo a modelos \u201calto de gama\u201d dentro de la categor\u00eda SUV: muchas de estas marcas tienen una oferta tan diversificada \u2013con tres o m\u00e1s modelos de carrocer\u00eda diferente- que los m\u00e1s b\u00e1sicos compiten con la oferta m\u00e1s alta de marcas generalistas. Con dichos modelos, al menos en sus versiones m\u00e1s b\u00e1sicas, se comete la indignidad de ofrecerlos con impulsi\u00f3n a un solo eje; y Alfa-Romeo tambi\u00e9n ha ca\u00eddo en esa tentaci\u00f3n. Pero todos ellos lo hacen con motorizaciones que nunca superan la barrera de los 190 CV; de ah\u00ed para arriba, siempre tienen tracci\u00f3n total, sea de uno u otro tipo. La tentaci\u00f3n comercial es muy fuerte; pero la esencia de un SUV sigue siendo (por mucho que est\u00e9 sumamente prostituida) ser una especie de \u201ctodo-terreno\u201d de lujo; as\u00ed naci\u00f3 el Range-Rover, y as\u00ed se mantiene para las versiones que utilizan dicho nombre, pues para las que llevan tracci\u00f3n a dos ruedas \u2013y son muy pocas- utiliza denominaciones espec\u00edficas, como es la de Evoque.<\/p>\n
Como ya hemos dicho, el Stelvio existe con este tipo de tracci\u00f3n que desmerece de la genuina denominaci\u00f3n SUV, pero s\u00f3lo con el turbodiesel en versiones de 150 y 180 CV; y lo mismo que Jaguar, se distingue de los dem\u00e1s que hacen algo similar en que la propulsi\u00f3n va al eje trasero. En realidad todas las dem\u00e1s versiones del Stelvio disponen de una transmisi\u00f3n variable que, sobre asfalto seco y en conducci\u00f3n normal, tiene un reparto lindante en 0\/100%; en cuanto la adherencia, o bien la vivacidad de la conducci\u00f3n lo hacen aconsejable, comienza a pasar m\u00e1s y m\u00e1s porcentaje al tren delantero. Y es que plataforma y mec\u00e1nica est\u00e1n heredadas de la berlina Giulia, que tambi\u00e9n tiene esas dos mismas variantes de tipo de transmisi\u00f3n.<\/p>\n
\n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Stelvio_02.jpg\")
No hay tantos coches en la actual gama Alfa-Romeo como para poder decir que el interior del Stelvio responde a un dise\u00f1o de marca; en realidad, su \u00fanica similitud (y hay bastantes, eso s\u00ed) es con la berlina Giulia, con la cual comparte plataforma e implantaci\u00f3n tecnol\u00f3gica. Dos buenos detalles: las levas bajo el volante para el cambio de marchas son largas y fijas (como en los Ferrari), y el bot\u00f3n de Start\/Stop en el radio izquierdo se acciona sin mover la mano del volante.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nAl margen de la cuesti\u00f3n de la transmisi\u00f3n, parece estar bastante claro que Alfa-Romeo no pretende competir en refinamiento, equipamiento y lujo con todas las otras marcas citadas. Y no es porque su equipamiento no sea completo y el nivel de acabado m\u00e1s que satisfactorio; pero lo que Alfa-Romeo pretende potenciar, por encima de todo, es el comportamiento deportivo y el placer de conducci\u00f3n. Y puesto que tanto plataforma como transmisi\u00f3n est\u00e1n heredadas de la -a este respecto- muy lograda berlina Giulia, la consecuci\u00f3n del objetivo estaba casi garantizada de salida.<\/p>\n
\n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Stelvio_03.jpg\")
Aunque no es muy largo (no llega 4,7 metros), el Stelvio es ancho y alto. Gracias a lo cual, su maletero dispone de un dise\u00f1o muy c\u00fabico, que sobrepasa el medio metro c\u00fabico de aprovechable capacidad.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nDe hecho el Stelvio compite, al menos en tama\u00f1o, con el segundo nivel de las marcas citadas como potenciales rivales, y no con los modelos m\u00e1s grandes: en Audi se enfrenta al Q5 y no al Q7; en BMW, al X4 y no al X5; en Infiniti, al QX-50 y no al QX-70; en Land-Rover al Discovery Sport y no al Range; en Lexus, al NX y no al RX; en Mercedes, al GLC y no a los GLE ni GLS; en Porsche, al Macan-S y no al Cayenne; en VW al Tiguan AllSpace y no al Touareg; y en Volvo al XC-60 y no al XC-90. Tan s\u00f3lo en la brit\u00e1nica Jaguar (que busca un p\u00fablico m\u00e1s o menos similar) se sit\u00faa entre los E-Pace y F-Pace. Precisamente porque su punto fuerte es un \u00e1gil comportamiento rutero, se mantiene justo por debajo de esa frontera de 4,7 metros, sin entrar en pugna con los que miden de 4,9 metros en adelante.<\/p>\n
\n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Stelvio_04.jpg\")
La no disimulada similitud con el Giulia resulta particularmente evidente en el frontal, cuyo dise\u00f1o es pr\u00e1cticamente cl\u00f3nico con el de la berlina, s\u00f3lo que exagerando la cota vertical.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nLa unidad de pruebas de la que dispusimos era una versi\u00f3n especial de lanzamiento denominada First Edition; al margen de las pinzas de freno pintadas en rojo (se aprecian en varias de las fotos, aunque no en todas), no pasa de ser una versi\u00f3n cerrada con un equipamiento concreto que incluye algunos elementos que, en otras versiones, son opcionales. Nada impide que un comprador con paciencia pueda especificar que su coche venga equipado exactamente igual, a condici\u00f3n de esperar un cierto tiempo para que se lo fabriquen. Descontada la versi\u00f3n Quadrifoglio con el 2.9 V6 Bi-Turbo de 510 CV y dise\u00f1o Ferrari, este 2.0 Multi-Air de 280 CV es el m\u00e1s potente de la gama, y m\u00e1s que suficiente para lo que pueda necesitar m\u00e1s del 95% de los potenciales aspirantes a poseedor de un Stelvio. Salvo para los que buscan espec\u00edfica, cuando no exclusivamente, \u201cepatar\u201d al vecindario haciendo rugir al V6 al salir del aparcamiento o del chalet.<\/p>\n
A continuaci\u00f3n presentamos la ficha t\u00e9cnica completa:<\/p>\n
\n\n\n\n\n <\/u>Ficha t\u00e9cnica: Alfa-Romeo Stelvio 2.0-MultiAir 280 CV AT-8 Q4<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\nMOTOR<\/u><\/strong><\/p>\nCICLO<\/p>\n Otto.<\/p>\n POSICI\u00d3N<\/p>\n Delantero longitudinal de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/p>\n ESTRUCTURA<\/p>\n Bloque, culata, zapata de bancada y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/p>\n COTAS<\/p>\n 1.995 cc; (84,0 x 90,0 mm). Compresi\u00f3n: 10,0:1.<\/p>\n ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n Inyecci\u00f3n directa common-rail<\/em> (200 bar), con turbo \u201ctwin-scroll\u201d e intercooler aire\/aire. Cumple Euro-6b.<\/p>\nDISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n Mono\u00e1rbol mandado por correa y dos v\u00e1lvulas por cilindro: las de escape accionadas por balancines y admisi\u00f3n por sistema electro-hidr\u00e1ulico Multi-Air de gesti\u00f3n electr\u00f3nica, con variaci\u00f3n continua de diagrama y alzada.<\/p>\n RENDIMIENTO<\/p>\n 280 CV (206 kW) a 5.250 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 40,8 m.kg (400 Nm) de 2.250 a 4.500 rpm. L\u00ednea roja\/corte: 5.500\/6.000 rpm<\/p>\n TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\nDISPOSICI\u00d3N<\/p>\n Tracci\u00f3n integral, con mec\u00e1nica longitudinal: motor, embrague, cambio y caja de transferencia en bloque delante, con reenv\u00edo hacia diferencial trasero mediante \u00e1rbol en fibra de carbono.<\/p>\n EMBRAGUE<\/p>\n Convertidor hidr\u00e1ulico de par, bloqueable mediante embrague.<\/p>\n CAMBIO<\/p>\n Autom\u00e1tico de origen ZF y ocho relaciones, con pi\u00f1onaje epicicloidal.<\/p>\n CONTROLES<\/p>\n Reparto variable de 0\/100% a 50\/50% por embrague en reenv\u00edo. Opci\u00f3n: autoblocante trasero mec\u00e1nico.<\/p>\n GRUPOS<\/p>\n C\u00f3nicos hipoides: 3,727:1 (11\/41).<\/p>\n RELACIONES\u00a0 \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/p>\n 1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 5,000:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 7,24<\/p>\n 2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 3,200:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 11,32<\/p>\n 3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 2,143:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 16,90<\/p>\n 4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,720:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 21,06<\/p>\n 5\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,314:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 27,56<\/p>\n 6\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,000:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 36,22<\/p>\n 7\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,822:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 44,06<\/p>\n 8\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,640:1\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 56,59<\/p>\n BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\nSUSPENSI\u00d3N<\/p>\n Delantera de doble tri\u00e1ngulo superpuesto con eje de giro semi-virtual; trasera de cuatro brazos \u201cy medio\u201d. Todos los brazos de aluminio. Muelles helicoidales, amortiguadores hidr\u00e1ulicos y estabilizadora en ambos trenes.<\/p>\n DIRECCI\u00d3N<\/p>\n Cremallera de asistencia electromec\u00e1nica Dual Drive. Di\u00e1metro de giro: 11,7 m. Relaci\u00f3n: 12,0:1. Vueltas de volante: 2,22.<\/p>\n FRENOS<\/p>\n Cuatro discos ventilados (330\/292 mm \u00d8).<\/p>\n CONTROLES<\/p>\n De estabilidad y antibloqueo ABS.<\/p>\n RUEDAS<\/p>\n Neum\u00e1ticos Michelin 255\/45-20 en llanta de aleaci\u00f3n de 8,5\u201d: Pilot Sport-4S delante, y Latitude Sport-3 atr\u00e1s.<\/p>\n CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\nTIPO<\/p>\n SUV de dos vol\u00famenes y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/p>\n COTAS<\/p>\n Batalla: 2,818 m. V\u00edas: 1,613\/1,653 m. Longitud: 4,687 m. Anchura: 1,903 m. Altura: 1,671 m. Libre al suelo: 200 mm.<\/p>\n PESO<\/p>\n Repostado a tope y sin conductor: 1.660 kg (oficial, DAT alem\u00e1n y otros); 1.721 (seg\u00fan documentaci\u00f3n).<\/p>\n CAPACIDADES<\/p>\n Maletero: 525 litros. Dep\u00f3sito combustible: 64 litros (nominal); 68 litros (real).<\/p>\n AERODIN\u00c1MICA<\/p>\n Coeficiente Cx: 0,32. Secci\u00f3n frontal S: 2,64 m2; Producto S.Cx: 0,845.<\/p>\n PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\nDIN\u00c1MICAS<\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 230 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 5,7 sg.; 400 m: 14,3 sg; 1.000m: 26,4 sg.<\/p>\n CONSUMO<\/p>\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 8,9 \/ 5,9 \/ 7,0\u00a0 l\/100 km.<\/p>\n EMISIONES<\/p>\n De CO2: 161 gr\/km.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n El motor no tiene nada que ver con el 1.75 de 240 CV del 4C y del Giulietta, que en ambos va montado en posici\u00f3n transversal y adem\u00e1s es \u201cbi\u00e1lbero\u201d y de cuatro v\u00e1lvulas por cilindro. Aunque quiz\u00e1s el bloque de aluminio pueda ser el mismo, o casi; porque la diferencia de di\u00e1metro es s\u00f3lo 1 mm, si bien aqu\u00ed con carrera m\u00e1s larga. Pero la distribuci\u00f3n es del tipo Multi-Air electro-hidr\u00e1ulica, mono\u00e1rbol y totalmente distinta, y que por fin se ha combinado con la inyecci\u00f3n directa. Eso s\u00ed, el rendimiento es muy parecido en ambos motores: 138 CV\/l para el 1.8 y 140 CV\/l para el 2.0; y 20,5 m.kg\/l en ambos casos. Pero en lo que s\u00ed ha mejorado el 2.0, muy probablemente debido a la incorporaci\u00f3n de la inyecci\u00f3n directa, es en elasticidad: dispone de 30 m.kg a 1.300 rpm y 32 a 1.500, para luego subir a m\u00e1s de 40 m.kg al llegar a las 2.250 rpm.<\/p>\n Por lo que respecta al cambio autom\u00e1tico ZF, tiene unos saltos entre marchas muy razonables desde 3\u00aa a 7\u00aa (dentro de una horquilla descendente entre 1,31:1 y 1,22:1); pero tambi\u00e9n tiene el defecto, muy habitual en algunos cambios autom\u00e1ticos, de abrir el salto entre la pen\u00faltima y la \u00faltima marcha. En este caso (con un salto de 1,28:1) la 8\u00aa pasa a ser de 56,6 km\/h, y se le atraganta al motor. El planteamiento parece ser que el coche tenga mucho nervio en todas las marchas excepto en la \u00faltima, que pasa a ser de llaneo con crucero desahogado. Pero con el inconveniente de que, al reducir de 8\u00aa a 7\u00aa, se produce una retenci\u00f3n un tanto excesiva; ser\u00eda m\u00e1s l\u00f3gico, disponiendo de nada menos que ocho marchas, tener un juego 7\u00aa\/8\u00aa m\u00e1s cerrado para zonas con cierta dificultad, sin bajar de golpe casi 13 km\/h de desarrollo entre dichas marchas.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Stelvio_05.jpg\") Esta carrocer\u00eda seccionada permite apreciar en su totalidad la zona utilizable de la carrocer\u00eda, en la que habit\u00e1culo y maletero forman un conjunto modulable, habida cuenta del abatimiento por secciones del respaldo posterior.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nEl reparto de tracci\u00f3n oscilante entre 0\/100% y 50\/50% es bastante razonable; el funcionamiento b\u00e1sico de partida es el de un propulsi\u00f3n trasera, muy adecuado para cuando hace falta maximizar el empuje en cuesta arriba, y tanto m\u00e1s disponiendo de diferencial autoblocante (opcional en esta versi\u00f3n). Y as\u00ed se le deja al tren delantero la m\u00e1xima capacidad direccional, sin robarle adherencia, para meter el morro en la trayectoria con una m\u00ednima insinuaci\u00f3n del volante. Y cuando la capacidad de adherencia del tren trasero se aproxima a su l\u00edmite, un porcentaje creciente de la tracci\u00f3n va pasando progresivamente al tren delantero.<\/p>\n La geometr\u00eda de las suspensiones es \u00f3ptima, y de ah\u00ed se deriva buena parte de la direccionalidad y agilidad que posee para su tama\u00f1o y peso; da la impresi\u00f3n de que las ruedas pisen siempre con todo el ancho de su banda de rodadura bien apoyada en el pavimento. Por tama\u00f1o, tal y como ya hemos comentado, el Stelvio se enfrenta al segundo nivel de los grandes SUV de lujo; y respecto a la berlina Alfa-Romeo Giulia, cuya plataforma comparte, dispone de la misma batalla, pero crece 5 y 3 cm en ancho de v\u00edas, 4 cm en longitud y anchura, y nada menos que 23 cm en altura. La proporci\u00f3n de los voladizos es cl\u00e1sica (86 cm delante y 101 cm atr\u00e1s), con 15 cm m\u00e1s en la zona posterior, como es habitual en la arquitectura tradicional de motor delantero y propulsi\u00f3n trasera.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Stelvio_06.jpg\") Levantando polvo de nieve con sus cuatro ruedas motrices, el Stelvio demuestra su capacidad de tracci\u00f3n en el terreno al que mejor se adaptan sus caracter\u00edsticas, m\u00e1s propias para subir por carretera a esquiar en una estaci\u00f3n invernal que para sortear un camino de tierra en mal estado; puesto que una distancia libre al suelo de 200 mm (con una batalla superior a 2,8 metros) resulta un tanto escasa para dichos menesteres.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nOtro aspecto a tener muy en cuenta es la rapidez de direcci\u00f3n, que es la misma que en el Giulia, y que tiene buena parte del m\u00e9rito en conseguir esa agilidad de ambos Alfa-Romeo. Personalmente, yo nunca he encontrado la menor dificultad para adaptarme a esos cambios debidos a las variaciones de batalla y relaci\u00f3n de la cremallera; al menos, en los niveles en los que esto ocurre en coches de venta al p\u00fablico, ya sean turismos o deportivos. Otra cuesti\u00f3n es cuando te pones al\u00a0 volante de un kart o un monoplaza, aunque sea de f\u00f3rmulas de promoci\u00f3n; en esos casos, s\u00ed que he precisado de algunas vueltas al circuito para habituarme a una direcci\u00f3n tan r\u00e1pida. Pero en coches digamos \u201cnormales\u201d, no veo el problema. Recuerdo la primera direcci\u00f3n de relaci\u00f3n variable, presentada por BMW, que se hac\u00eda m\u00e1s r\u00e1pida a partir del primer cuarto de vuelta (o incluso un poco menos) de giro del volante; al cabo de cuatro curvas ya resultaba totalmente instintivo girar menos el volante una vez superada esa primera fase \u201clenta\u201d dise\u00f1ada a prop\u00f3sito para que el coche no resulte demasiado nervioso en l\u00ednea recta.<\/p>\n El incremento de tama\u00f1o conlleva a su vez el de peso, y sobre todo el de secci\u00f3n frontal. Para compensar en lo posible lo primero se estampan en aluminio todas las piezas no estructurales de la carrocer\u00eda: aletas, cap\u00f3, puertas y port\u00f3n trasero. Y el \u00e1rbol de transmisi\u00f3n en fibra de carbono se dice que ahorra 15 kilos. Pero en cuesti\u00f3n de aerodin\u00e1mica no hay soluci\u00f3n posible: con un incremento de secci\u00f3n frontal de un 18% para una longitud pr\u00e1cticamente igual, y con mayor distancia al suelo, el Cx sube de 0,25 a 0,32; por lo que el resultado es que el producto final S.Cx se dispara hasta 0,845. Ser un SUV supone tener que aceptar esta penalizaci\u00f3n, como problema cong\u00e9nito de dicho tipo de carrocer\u00eda.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Stelvio_07.jpg\") El conjunto de mandos de la transmisi\u00f3n, modos de gesti\u00f3n de la mec\u00e1nica, audio e infotainment situado en la consola central, resulta ser uno de los m\u00e1s ergon\u00f3micos e intuitivos que pueden encontrarse.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nDonde s\u00ed tenemos un aut\u00e9ntico l\u00edo es con los neum\u00e1ticos. Supongo que la gran mayor\u00eda de quienes est\u00e1n leyendo esta prueba habr\u00e1n advertido que, en la ficha t\u00e9cnica, se hace una clara distinci\u00f3n entre el tipo de gomas montadas en nuestra unidad de pruebas en uno y otro tren. Pero en varias de las fotos oficiales (no necesariamente las publicadas) se aprecian coches con cuatro Latitude Sport-3, y otros con cuatro Pirelli Scorpion-Zero; pero ninguno con un tipo distinto en cada tren.<\/p>\n Pero s\u00ed hay varias fotos, y adem\u00e1s est\u00e1ticas, en las que se aprecia claramente que todas las leyendas del neum\u00e1tico han sido borradas con Photo-Shop; esta es una pol\u00edtica relativamente habitual, cuando la marca no quiere dar la impresi\u00f3n de que la monta es espec\u00edficamente de un \u00fanico modelo de neum\u00e1tico, ni priorizar a un suministrador sobre el resto. Pero en el caso del Stelvio, se borra unas veces s\u00ed y otras no; quiz\u00e1s porque correspondan a distintas sesiones de fotos, en presentaciones de diversas fechas, o para disimular que la First Edition llevaba esta monta tan peculiar.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Stelvio_08.jpg\") Vista con rayos-X del conjunto de mec\u00e1nica longitudinal (motor y transmisi\u00f3n) y suspensiones, con gran protagonismo del sistema de escape. Obs\u00e9rvese que el motor va situado pr\u00e1cticamente en su totalidad por detr\u00e1s de la transmisi\u00f3n delantera, y tambi\u00e9n la generosa cota vertical del portabujes delantero, seg\u00fan un dise\u00f1o iniciado en Alfa-Romeo con el 156 (y en Nissan con el Primera).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nPeculiaridad, por otra parte, que tampoco es novedosa. Porque montar neum\u00e1ticos de distintas dimensiones (si bien del mismo tipo) en uno y otro tren ya se hace, sin ir m\u00e1s lejos, en el Giulia, que llevaba nada menos que tres medidas m\u00e1s detr\u00e1s (255) que delante (225) en el 2.2D que probamos meses atr\u00e1s. Montaje que tambi\u00e9n es muy habitual, y m\u00e1s o menos con la misma diferencia, en los AMG de Mercedes y M-Tecnic de BMW (y por parte de Alfa-Romeo, hace ya m\u00e1s de un cuarto de siglo, en su SZ Zagato). Pero tal vez aqu\u00ed se haya utilizado una estrategia diferente: misma medida, pero caracter\u00edsticas de agarre longitudinal y lateral ligeramente distintas.<\/p>\n Por ello, la interpretaci\u00f3n que le d\u00ed al recoger el coche, fue que el montaje era para darle mayor capacidad de tracci\u00f3n al eje propulsor b\u00e1sico (el trasero) en situaciones de adherencia precaria (neum\u00e1tico del tipo \u201c4 estaciones\u201d, \u201cinvierno\u201d o cosa parecida), pero sin renunciar a tener mucho control direccional, gracias a la Pilot Sport-4S, en manejo deportivo en seco. Porque ambos tipos de Michelin son muy recientes, y muy especiales: el Latitude Sport-3, que presume de una \u00f3ptima frenada en mojado, sali\u00f3 espec\u00edficamente destinado al Porsche Macan (uno de los rivales directos del Stelvio); mientras que la Pilot Sport-4S es un tipo intermedio entre la Pilot Sport-S y la Pilot Sport Cup-2. Unas referencias inmejorables.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Stelvio_09.jpg\") En el frontal destaca el gran escudo triangular invertido t\u00edpico de la marca, y la soluci\u00f3n de las luces diurnas prolongadas hacia el centro en horizontal, para compensar el peque\u00f1o tama\u00f1o de los proyectores principales bi-xen\u00f3n, y de ese modo rellenar una superficie tan importante.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nPero unas d\u00edas m\u00e1s adelante, me asalt\u00f3 la idea de otra posible (no me atrevo a decir probable) explicaci\u00f3n: \u00bfy si todo se debi\u00f3 a que alguien, en una prueba anterior, le hab\u00eda pegado un \u201cpellizco\u201d a un neum\u00e1tico delantero y lo hab\u00eda inutilizado? En este tipo de situaciones, a veces ocurre que el suministrador del neum\u00e1tico no tiene en almac\u00e9n unidades de reposici\u00f3n; y la Latitude Sport-3 es de bastante reciente aparici\u00f3n. Y entonces se le cambiaron los neum\u00e1ticos delanteros al Stelvio de pruebas, poniendo dos de la misma medida y de una calidad por encima de toda discusi\u00f3n, aunque algo menos adecuados para meterse por tierra, barro y nieve; pero incluso mejores para hacer juego con la rapid\u00edsima direcci\u00f3n. En cualquier caso, de lo que no hay duda es de que en Alfa se preocupan mucho por la cuesti\u00f3n de las ruedas del Stelvio: hay nada menos que 13 modelos en total de llantas de aleaci\u00f3n, en los cuatro di\u00e1metros disponibles, ya que empiezan en 17\u201d y llegan a las de 20\u201d que nosotros hemos probado.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Stelvio_10.jpg\") Los asientos delanteros \u2013con m\u00faltiples reglajes el\u00e9ctricos- est\u00e1n a mitad de camino entre lo deportivo (por las muy marcadas aletas laterales de banqueta y respaldo) y lo suntuoso, por el volumen de todos sus componentes, lo trabajado del tapizado y el reglaje en longitud de la banqueta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nElucubraciones aparte, llega el momento de pasar a cifras num\u00e9ricas sobre las que no cabe discusi\u00f3n; al menos sobre la exactitud del resultado conseguido en el d\u00eda y circunstancias concretas de la prueba. Y estos son los resultados obtenidos en las dos pasadas por nuestro circuito habitual, a los dos ritmos de marcha que venimos aplicando a los coches que, por su nivel prestacional y\/o de comportamiento, as\u00ed lo justifican:<\/p>\n \n\n\n\n\n Resultado del Alfa-Romeo Stelvio 2.0 AT-8 Q4 en el circuito habitual<\/b><\/span><\/u><\/strong><\/h4>\nRitmo econ\u00f3mico \u201cNuevo\u201d: Consumo: 8,97 l\/100 km. Promedio: 97,5 km\/h<\/strong><\/p>\nA ritmo \u201cInteresante\u201d: Consumo: 10,33 l\/100 km. Promedio: 111,6 km\/h<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\nLos tiempos invertidos en los recorridos fueron, respectivamente, de 5h 10m y 4h 31m; unos tiempos de valor medio en ambos casos. Valores justificados por la combinaci\u00f3n de un motor muy potente, de una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica cl\u00e1sica (con una 8\u00aa muy larga y sin nervio), de un peso elevado, y de un comportamiento rutero extraordinario para un SUV con esas tres caracter\u00edsticas previamente se\u00f1aladas.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Stelvio_11.jpg\") Dado el volumen de la carrocer\u00eda en anchura y altura, el tama\u00f1o de las ruedas de secci\u00f3n 255 y la llanta de 20\u201d no resultan especialmente tan impactantes como ocurre en algunos deportivos del segmento C, sino que parecen estar bastante acordes con el coche que sustentan.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nEn el recorrido econ\u00f3mico tuvimos muy poco tr\u00e1fico, pero un viento flojo, aunque algo m\u00e1s fuerte al retorno que a la ida; se realiz\u00f3 en programa Eco, apoy\u00e1ndose en el uso de las levas del cambio para optimizar la utilizaci\u00f3n de la 8\u00aa marcha, tanto para recuperar en condiciones poco favorables, como para forzar su entrada en zonas de ligera bajada. Lo mismo en el Interesante, pero sin viento y en programa Normal (m\u00e1s levas, claro).<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Stelvio_12.jpg\") Observando desde la puerta delantera derecha, comprobamos que la consola central separa radicalmente a los dos ocupantes de las plazas delanteras. En un anterior detalle gr\u00e1fico de la implantaci\u00f3n mec\u00e1nica se advierte que la voluminosa caja autom\u00e1tica ZF de 8 marchas ocupa casi todo el espacio existente entre dichos asientos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n\u00bfC\u00f3mo debemos considerar esos resultados? A efectos comparativos, y con veh\u00edculos m\u00e1s o menos similares, de tracci\u00f3n integral y que hayan realizado ambos tipos de recorrido, no tenemos demasiadas referencias. B\u00e1sicamente, se reducen a tres: el Seat Le\u00f3n Cupra ST 2.0 de 300 CV y cambio DSG (carrocer\u00eda familiar); el Ford Focus RS 2.3 de 350 CV y cambio manual, y el Mazda CX-5 2.5 de 194 CV con cambio autom\u00e1tico de variador continuo (aunque tambi\u00e9n por puntos fijos). La media de potencia de los tres arroja una cifra de 281 CV, exactamente coincidente con la de nuestro Stelvio. En las transmisiones hay dos autom\u00e1ticas, luego el promedio est\u00e1 inclinado hacia la similitud con el Alfa. Pero en cuanto a tipo de carrocer\u00eda s\u00f3lo el CX-5 tiene un volumen equivalente al del Stelvio; y respecto al peso, el promedio de los tres est\u00e1 en m\u00e1s de 200 kilos por debajo del Alfa. As\u00ed pues, el promedio global tiene unas condiciones para obtener unos consumos algo m\u00e1s ajustados que los del Stelvio.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Stelvio_13.jpg\") Como es habitual en este tipo de carrocer\u00edas, el abatimiento de los respaldos posteriores genera un espacio de carga muy generoso con dos plazas. Aunque no quede exactamente horizontal, al menos la articulaci\u00f3n entre piso del maletero y respaldos abatidos queda perfectamente enrasada.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nPero vamos a verlo: la media de consumo de esos tres coches, a ritmo econ\u00f3mico Nuevo es de 8,24 l\/100 km, frente a los 8,97 del Alfa; una diferencia de 0,73 l\/100 km. Y a ritmo Interesante, la media de 9,61 de los tres est\u00e1 0,72 por debajo de la del SUV italiano; pr\u00e1cticamente la misma desviaci\u00f3n que al otro ritmo. Esto es una buena se\u00f1al de que la comparaci\u00f3n est\u00e1 bien equilibrada, y no hay ning\u00fan resultado que se dispare de forma an\u00f3mala. Y lo mismo en tiempos: la media de los tres a ritmo econ\u00f3mico est\u00e1 en 5h 09m, un minuto m\u00e1s r\u00e1pido que el Stelvio, y lo mismo ocurre al ritmo m\u00e1s r\u00e1pido, pues los tres tienen un promedio de 4h 30m, tambi\u00e9n un minuto m\u00e1s r\u00e1pido que el Alfa. No se puede pedir m\u00e1s aproximaci\u00f3n.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Stelvio_14.jpg\") Como ya se dice en el pie de la primera foto, el volumen de la carrocer\u00eda del Stelvio corresponde a la de un SUV aut\u00e9ntico por su altura, anchura, lo plano de su frontal y la altura de su horizontal cap\u00f3. Pero, por el contrario, la luneta trasera tan tendida corresponde m\u00e1s bien, no ya a un monovolumen, sino incluso a un familiar bastante aerodin\u00e1mico.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nAs\u00ed pues, un incremento de consumo que se mantiene, pese a la diferencia de ritmos de marcha, en la zona de tres cuartos de litro, se puede considerar como muy moderada; habida cuenta de que, a igualdad de potencia disponible (y nunca utilizada en los cuatro casos), el Stelvio es m\u00e1s grande y pesado, con peor aerodin\u00e1mica y con una transmisi\u00f3n que es algo menos favorable a la econom\u00eda que el promedio de las montadas en el tr\u00edo rival. Con ello, podemos llegar a la conclusi\u00f3n de que la Multi-Air, gracias a la combinaci\u00f3n con la inyecci\u00f3n directa, finalmente ha conseguido alcanzar, en econom\u00eda de consumo, lo que le faltaba en sus principios.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Stelvio_15.jpg\") En el dise\u00f1o de las plazas traseras parece haberse dudado entre darle prioridad a las plazas exteriores \u2013el discreto resalte lateral de banqueta y respaldos as\u00ed lo atestigua- y aprovechar la anchura de la carrocer\u00eda para mantener tambi\u00e9n una generosa amplitud en la central, aunque sea evidentemente menos confortable.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nEl cambio autom\u00e1tico ZF es suave, pero no tanto como el Aisin-W que hemos probado recientemente en un Insignia del que pronto publicaremos la prueba. Lo que s\u00ed se agradece es el montaje, bajo el volante, de las levas del tipo largo y fijo; y eso que, con la direcci\u00f3n r\u00e1pida, hay menos oportunidades para que, al cambiar de posici\u00f3n las manos, se pierda la referencia de d\u00f3nde est\u00e1 la leva con el volante girado. Tambi\u00e9n se agradece que la lectura de consumo en el ordenador no se separe apenas una d\u00e9cima de lo que luego se verifica en el repostaje. Si en unos casos se consigue, resulta inexplicable que en otros el desfase pueda llegar a cerca del 10%. Una trampa que se justificar\u00eda si con ello se consigue enga\u00f1ar al usuario; pero al cambio de unos cuantos repostajes, hasta el m\u00e1s tonto se da cuenta de que el coche consume bastante m\u00e1s de lo que el ordenador indica.<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Stelvio_16.jpg\") Curvas gr\u00e1ficas de potencia y par del motor 2.0 Multi-Air.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nOtro detalle positivo es el silencio de marcha, ya que el nivel sonoro, ya sea mec\u00e1nico, por viento o rodadura, resulta ser francamente contenido. Por el contrario, los vistosos asientos disponen de unos respaldos descomunalmente anchos, en los que cualquiera que est\u00e9 por debajo de los 90 kilos de peso oscila de un lado a otro hasta establecer contacto con las eficaces aletas laterales, como una bola de billar que rebota en los bordes de mesa, pero que nunca se sale de la misma.<\/p>\n Los faros Bi-xen\u00f3n son muy buenos: tienen efecto direccional, y el cambio entre cruce y carretera lo da muy r\u00e1pida y acertadamente tanto al bajar a cruce como, sobre todo, volviendo a \u201clargas\u201d nada m\u00e1s realizar el cruce con el veh\u00edculo que ven\u00eda en sentido opuesto. En el Giulia, en cambio, tardaban bastante m\u00e1s en reaccionar; \u00bfpodr\u00eda deberse a la diferente altura a la que va situado el sensor en la base del retrovisor central?<\/p>\n \n![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Stelvio_17.jpg\") Puesto que la caracter\u00edstica del comportamiento prestacional en carretera de asfalto parece ser prioritaria respecto a las aptitudes en todo-terreno (no en tracci\u00f3n, pero s\u00ed en vadeo), es l\u00f3gico que el balanceo lateral est\u00e9 bastante controlado cuando se gestionan curvas a buen paso.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\nCerraremos volviendo sobre el aspecto m\u00e1s notable (aparte de la creo que muy conseguida est\u00e9tica) del Stelvio: el comportamiento rutero. La combinaci\u00f3n de una direcci\u00f3n muy r\u00e1pida, de una suspensi\u00f3n con una geometr\u00eda que permite sacar del generoso calzado el m\u00e1ximo rendimiento, y de una amortiguaci\u00f3n en un punto bien situado entre confort y control, hacen que el manejo resulte sumamente gratificante. No obstante, hay un detalle que emborrona un poco ese excelente panorama: el pedal de freno tiene un tacto un poco raro: no s\u00f3lo el recorrido es demasiado largo, sino que en la primera fase del mismo es poco eficaz; para pasar a frenar bien (y mucho, si se pisa con decisi\u00f3n) a partir de un cierto punto. Tal vez sea un problema concreto de la unidad de pruebas; pero ese comportamiento de car\u00e1cter dual da la impresi\u00f3n de que tiene que ver con la instalaci\u00f3n. Es una duda que nos queda por resolver para cuando, si llega, tengamos la oportunidad de volver a probar otro Stelvio.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Todas las grandes marcas, ya sean de prestigio, deportivas o ambas cosas a la vez, han acabado entrando en el terreno del SUV de lujo: al principio s\u00f3lo estaba Range-Rover, pero luego llegaron, casi en bloque (a\u00f1o arriba o abajo), Mercedes, BMW, Lexus, Audi, VW, Porsche, Volvo e Infiniti; y m\u00e1s recientemente Jaguar con sus […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11406,11325,11326,11327,11379,11405],"class_list":["post-16234","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-alfa-romeo-pruebas-de-consumo","tag-alfa-romeo-stelvio","tag-prueba-de-consumo-stelvio","tag-prueba-interesante-alfa-romeo-stelvio","tag-pruebas-de-consumo","tag-pruebas-interesantes"],"yoast_head":"\n Prueba interesante (88): Alfa-Romeo Stelvio 2.0 280 CV AT-8 Q4 - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-88-alfa-romeo-stelvio-2-0-280-cv-at-8-q4\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Prueba interesante (88): Alfa-Romeo Stelvio 2.0 280 CV AT-8 Q4 - Revista km77\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Todas las grandes marcas, ya sean de prestigio, deportivas o ambas cosas a la vez, han acabado entrando en el terreno del SUV de lujo: al principio s\u00f3lo estaba Range-Rover, pero luego llegaron, casi en bloque (a\u00f1o arriba o abajo), Mercedes, BMW, Lexus, Audi, VW, Porsche, Volvo e Infiniti; 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