{"id":16187,"date":"2018-03-15T04:00:52","date_gmt":"2018-03-15T03:00:52","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16187"},"modified":"2021-03-31T19:48:40","modified_gmt":"2021-03-31T17:48:40","slug":"prueba-interesante-clasica-87-mercedes-300-td-break-turbodiesel-w-123-a-m-1981","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-clasica-87-mercedes-300-td-break-turbodiesel-w-123-a-m-1981\/","title":{"rendered":"Prueba interesante cl\u00e1sica (87): Mercedes 300-TD (break) Turbodiesel (W-123) a\/m 1981"},"content":{"rendered":"

La primera foto de esta prueba certifica que exactamente este mismo modelo ya lo prob\u00e9 hace 37 a\u00f1os; pero lo m\u00e1s anecd\u00f3tico \u2013aunque para m\u00ed fue algo m\u00e1s que eso- es que si le quitamos escasamente cuatro semanas a la fecha de este ejemplar de \u201cAutopista\u201d, que fue el tiempo transcurrido desde la realizaci\u00f3n de la prueba hasta su publicaci\u00f3n, \u00bfen qu\u00e9 fecha vamos a caer? Pues exactamente en el 23 de Febrero de 1981, de infausta memoria; o quiz\u00e1s fausta, si consideramos que el fracaso del intento de golpe de Estado nos sirvi\u00f3 para consolidar la estabilidad de nuestra por entonces todav\u00eda tambaleante democracia. Y no es que precisamente ahora estemos mucho mejor; pero como dec\u00eda Kipling, \u201cesa es otra historia\u201d.<\/p>\n

Teniendo en cuenta que la prueba de hoy se cuelga en el blog el jueves 15 de Marzo, y si a esta fecha le quitamos tres semanas y un d\u00eda para ser exactos \u2013que es el tiempo transcurrido desde la realizaci\u00f3n del recorrido de pruebas hasta dicho jueves- \u00bfen qu\u00e9 fecha vamos a caer? Pues en el mi\u00e9rcoles 21 de Febrero, pr\u00e1cticamente 37 a\u00f1os despu\u00e9s de aquel otro 23 de Febrero, en el que tambi\u00e9n le estaba yo realizando un recorrido fijo de pruebas al Mercedes de la portada de \u201cAutopista\u201d; y totalmente ajeno a lo que se estaba cociendo en el Congreso de los Diputados.<\/p>\n

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Portada de la prueba publicada en \u201cAutopista\u201d el 21 de Marzo de 1981, y que yo hab\u00eda realizado del orden de un mes antes. La impactante novedad consist\u00eda en que un coche impulsado por un motor de gas-oil de nada menos que 125 CV) alcanzaba los 170 km\/h; aunque en realidad eran 165, pero la berlina de id\u00e9ntica motorizaci\u00f3n s\u00ed que estaba anunciada para 170 km\/h.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La prueba que estaba realizando aquel d\u00eda era un recorrido fijo que serpenteaba por los alrededores de Madrid y Sierra del Guadarrama; apenas un poco m\u00e1s de 300 km. Otra similitud con la que acabo de hacer ahora, aunque el recorrido sea diferente. La cuesti\u00f3n es que volv\u00eda yo a la redacci\u00f3n de \u201cAutopista\u201d tan campante, porque no se me hab\u00eda ocurrido conectar la radio, entretenido con la conducci\u00f3n del cambio autom\u00e1tico por carreteras secundarias en buena parte del trayecto. Al llegar me encuentro a todo el mundo revuelto, y yo con cara de p\u00f3ker; y en ese momento aparece Miguel Guerrero con una botella de cava, la abre y dice: \u201cA brindar, por si esto acaba mal, tenemos que emigrar, y es la \u00faltima\u201d. Por fin me explican el asunto; unas cuantas horas (y una noche) m\u00e1s de ansiedad, y hasta ahora.<\/p>\n

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Esta mec\u00e1nica fue una aut\u00e9ntica revoluci\u00f3n cuando apareci\u00f3 en el Sal\u00f3n de Frankfurt en 1977, montada en la berlina 300-SD exclusiva para el mercado americano: era el primer turbodiesel que sobrepasaba (en un 40%) la cota de los 90 CV. Pasaron dos a\u00f1os hasta que la aparici\u00f3n de la carrocer\u00eda T (familiar) facilit\u00f3 su comercializaci\u00f3n en Europa, y todav\u00eda otros dos m\u00e1s para instalarlo en una berlina W-123 en este mercado.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed que cuando el buen amigo y coleccionista de \u201ccl\u00e1sicos modernos\u201d que es Jos\u00e9 Manuel Regueiro me env\u00eda un correo de felicitaci\u00f3n el pasado 23 de Diciembre explic\u00e1ndome que hac\u00eda poco hab\u00eda incorporado a su colecci\u00f3n un Mercedes igualito al de una prueba m\u00eda de 37 a\u00f1os atr\u00e1s (incluyendo en el mensaje la misma foto que aqu\u00ed se reproduce), el recuerdo me vino como un rayo (en realidad, no se me ha olvidado nunca). Se lo coment\u00e9, y como para Febrero iba a venir -y precisamente con ese coche- para asistir a la Feria de Cl\u00e1sicos de Madrid que se celebraba a finales de Febrero, urdimos combinar su bajada a Madrid con la posibilidad de repetir la prueba en el aniversario de la inicial. Dicho y hecho: aqu\u00ed est\u00e1 el fruto de dicho plan.<\/p>\n

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Los anagramas situados en ambos lados del port\u00f3n aclaran que la T de la denominaci\u00f3n TD no se refiere a \u201cTurbo\u201d, sino a Familiar Diesel; esa T en concreto significa, en alem\u00e1n, algo as\u00ed como \u201cTodo uso\u201d, en referencia a la enorme practicidad de esta nueva carrocer\u00eda del W-123.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y pasemos ya al protagonista que, como es l\u00f3gico en este blog, acaba siendo un coche. En la segunda mitad de la d\u00e9cada los 70s del siglo pasado, Mercedes quer\u00eda reforzar su presencia exportadora en USA a\u00f1adiendo a su oferta los motores de gas\u00f3leo, en los que por entonces era muy fuerte en Europa. Pero su 3.0D atmosf\u00e9rico de cinco cilindros, con 88 CV y 17,5 m.kg de par, no estaba al nivel de lo que en aquel mercado se exig\u00eda en cuanto a capacidad de aceleraci\u00f3n, m\u00e1s que de velocidad punta. Y menos a\u00fan si adem\u00e1s su rendimiento estaba penalizado por la absorci\u00f3n de potencia de un cambio autom\u00e1tico; equipamiento poco menos que obligatorio en USA para una berlina de prestigio, de importaci\u00f3n y nada menos que Mercedes.<\/p>\n

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Poco a poco, la cl\u00e1sica parrilla de los Mercedes iba ganando en anchura lo que perd\u00eda en altura. Pero segu\u00eda siendo una inconfundible se\u00f1a de identidad; coronada por la estrella que, tiempo atr\u00e1s, remataba el tap\u00f3n de rellenado del radiador, cuando \u00e9ste y la parrilla eran la misma cosa.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed que en el Sal\u00f3n de Frankfurt de 1977 se present\u00f3 la berlina 300-SD, exclusiva para exportaci\u00f3n a USA; la base era una carrocer\u00eda de la Clase S, ya puestos a darle \u201cglamour\u201d al desembarco del turismo de gas\u00f3leo en el Nuevo Mundo. La soluci\u00f3n era sencilla en apariencia: injertarle al motor existente un turbo movido por los gases de escape; el resultado obtenido (125 CV y 25,5 m.kg de par) nos puede parecer hoy absolutamente insuficiente para semejante berlina, pero en aquellas fechas ning\u00fan otro motor para turismo con dicho combustible pasaba de 90 CV. Por otra parte, la adopci\u00f3n del turbo supon\u00eda unos aumentos porcentuales de un 42% en potencia y un 46% en par m\u00e1ximo; vamos, como si se le hubiese introducido al motor una guindilla picante por el tubo de escape.<\/p>\n

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En aquellos a\u00f1os, los asientos delanteros de un Mercedes eran inconfundibles: amplios, para personas muy corpulentas (anchos en exceso para quienes no superasen los 80 kilos); y con apoyabrazos central, para los largos trayectos, siempre en \u201cdirecta\u201d, por las \u201cautobahnen\u201d alemanas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasan un par de a\u00f1os, y en la plataforma W-123 (precursora de la Clase E, para entendernos) aparece la carrocer\u00eda T; o sea la familiar, que pod\u00eda llegar incluso a las 7 plazas. Un veh\u00edculo destinado a transportar una carga total elevada, sumando su amplio interior y la bien estudiada disposici\u00f3n de barras en el techo para incorporar una baca de generosas dimensiones. De este tipo de carrocer\u00eda, sumando todas las diversas motorizaciones que lleg\u00f3 a incorporar, se vendieron m\u00e1s de 200.000 unidades; un \u00e9xito en toda regla.<\/p>\n

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Obs\u00e9rvese el complicad\u00edsimo varillaje que, a partir de un largo eje que viene desde el pedal del acelerador, controla simult\u00e1neamente tanto la bomba de inyecci\u00f3n (zona izquierda del motor) como la gesti\u00f3n del aire comprimido por el turbo al lado contrario, pasando por encima del culat\u00edn que cubre el \u00e1rbol de levas. Faltaban algunos a\u00f1os para que la electr\u00f3nica viniese a gestionar estas funciones.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Como es l\u00f3gico, se llega a la conclusi\u00f3n de que a dicha versi\u00f3n del 300-D le vendr\u00eda como anillo al dedo el motor Turbodiesel; dicho y hecho, y en el Sal\u00f3n de Frankfurt de 1979 se presentan tanto la carrocer\u00eda T como su versi\u00f3n TD-T, la misma que se prob\u00f3 en \u201cAutopista\u201d a principios de 1981 y cuya prueba hemos repetido a principios de 2018. Eso s\u00ed, como todo estaba estudiado para la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica, s\u00f3lo se comercializ\u00f3 con ella, sin que hubiese la posibilidad de un cambio mec\u00e1nico manual. La denominaci\u00f3n exacta, en versi\u00f3n de 7 plazas, era W-123.193.<\/p>\n

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El m\u00e1s puro concepto del familiar, break, station-wagon, estate o \u201crubia\u201d (para nosotros), incluyendo las barras de techo para incorporar un portaequipajes complementario, si al utilizar las siete plazas el hueco del maletero quedaba muy comprometido.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Rec\u00edprocamente, aunque algo m\u00e1s tarde, tambi\u00e9n el mercado USA acab\u00f3 por recibir esta carrocer\u00eda Station Wagon, que por aquel entonces ten\u00eda all\u00ed mucho predicamento antes de que llegasen, primero el auge de los MPV (Minivan para ellos), y posteriormente el de los SUV. Que se lo pregunten si no a Volvo; que se hinch\u00f3 a vender, a lo largo de los a\u00f1os, decenas y decenas de miles de Station Wagon en todas sus sucesivas gamas. Y del mismo modo que el 300-TD Turbodiesel acab\u00f3 llegando a Am\u00e9rica, Europa tambi\u00e9n consigui\u00f3 disponer, a partir de oto\u00f1o de 1981, de una berlina con dicha mec\u00e1nica; si bien aqu\u00ed no era la 300-SD de Clase S exportada a Am\u00e9rica, sino un 300-D Turbodiesel de plataforma W-123.<\/p>\n

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Consola con los mandos de climatizaci\u00f3n y radio, por encima del amplio cenicero (cerrado) situado debajo, por delante de la palanca de cambios. Los mandos de climatizaci\u00f3n son todos giratorios o deslizantes, sin pulsadores. Los de la m\u00edtica radio Becker Mexico (una de sus m\u00faltiples versiones), con una mezcla de teclas y giratorios para volumen y selecci\u00f3n manual, con una nervadura para facilitar su accionamiento; detr\u00e1s de la palanca aparece una rodeta para variar el reparto de sonido entre las plazas delanteras y traseras. En cuanto a la palanca, se desplaza por la t\u00edpica rejilla en serpentina de Mercedes; s\u00f3lo hay un movimiento recto: el juego entre D (tope 4\u00aa marcha) y S (tope en 3\u00aa), \u00fanico que se puede y debe utilizar con el coche en marcha. El pomo de la palanca es un prodigio de ergonom\u00eda: se puede accionar, siempre con seguridad y comodidad, poniendo la mano y los dedos en m\u00faltiples posturas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero volviendo a nuestro familiar del a\u00f1o 1981, por entonces costaba la friolera de 3,3 y pico millones de pesetas, a los que se un\u00edan unas 150.000 y pico m\u00e1s de las opciones que tra\u00edan tanto la unidad probada en 1981 como la probada ahora; por lo que en aquellas fechas se pon\u00eda pr\u00e1cticamente en los 3,5 millones de pesetas. Eran los tiempos en los que ya se hab\u00edan eliminado los \u201ccontingentes\u201d de n\u00famero fijo y cerrado para los coches importados; aunque ten\u00edan unos aranceles alt\u00edsimos. O sea, que s\u00f3lo se los pod\u00edan permitir los muy pudientes. Como dije yo en aquella prueba, este coche era ideal para la cuadrilla de un matador de toros de tron\u00edo, con sus 7 plazas m\u00e1s la predisposici\u00f3n en el techo para una enorme baca.<\/p>\n

Y ya ha llegado el momento de presentar la ficha t\u00e9cnica completa:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>Ficha t\u00e9cnica: Mercedes 300 TD-T 5 cilindros 3.0 125 CV\u00a0 (W-123 a\/m \u201881) <\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/u><\/strong><\/p>\n

CICLO<\/p>\n

Diesel.<\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/p>\n

Delantera longitudinal vertical, de cinco cilindros en l\u00ednea.<\/p>\n

ESTRUCTURA<\/p>\n

Tipo OM-617\/A-I5. Bloque y culata de fundici\u00f3n. Cig\u00fce\u00f1al de acero nitrurado, sobre seis apoyos de bancada. V\u00e1lvulas de escape huecas, rellenas con sodio. Chorros de aceite al fondo de los pistones. Capacidad de aceite: 5,0\/7,5 litros (cambio sin filtro\/total); radiador aire\/aceite y dos filtros (en serie y derivaci\u00f3n). Capacidad de agua: 11,0 litros. Alternador: 770 W (55 A). Bater\u00eda: 88 A.h. Ventilador accionado por correa trapezoidal, a trav\u00e9s de embrague viscoso de silicona.<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

2.998 cc; (90,9 x 92,4 mm). Compresi\u00f3n: 21,5:1.<\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n

Bomba Bosch mec\u00e1nica de cinco pistones en l\u00ednea, accionada por la misma cadena que la distribuci\u00f3n. Turbo Garrett de geometr\u00eda fija, sin intercooler. C\u00e1mara de combusti\u00f3n con pre-c\u00e1mara y canal de conexi\u00f3n, tipo Comet-Ricardo V. Sin catalizador. Corte: 4.750 rpm (no lleva cuenta-rpm).<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n

Mono\u00e1rbol de levas en culata, mandado por cadena; dos v\u00e1lvulas por cilindro, verticales y en l\u00ednea, accionadas por semi-balancines mec\u00e1nicos.<\/p>\n

RENDIMIENTO<\/p>\n

Normas DIN: 125 CV (92 kW) a 4.350 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 25,5 m.kg (250 Nm) a 2.400 rpm. \/\/<\/strong> Normas ECE: 122 CV (90 kW) y 25,0 m.kg (245 Nm), a los mismos reg\u00edmenes.<\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/p>\n

Propulsi\u00f3n trasera, con mec\u00e1nica longitudinal; cambio autom\u00e1tico en bloque con el motor, y tren trasero de ruedas independientes, con el diferencial anclado al monocasco.<\/p>\n

EMBRAGUE<\/p>\n

Convertidor hidr\u00e1ulico de par que funciona a todos los reg\u00edmenes y cargas, sin embrague de bloqueo.<\/p>\n

CAMBIO<\/p>\n

Caja autom\u00e1tica Mercedes-Benz de cuatro marchas y engranajes epicicloidales, con 4\u00aa \u201cdirecta\u201d.<\/p>\n

GRUPO<\/p>\n

C\u00f3nico hipoide: 3,071:1 (14\/43).<\/p>\n

RELACIONES\u00a0 \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/p>\n

1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 3,98:1\u00a0\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 9,41<\/p>\n

2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 2,39:1\u00a0\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 15,68<\/p>\n

3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,46:1\u00a0\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 25,65<\/p>\n

4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,00:1\u00a0\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 37,45<\/p>\n

BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/p>\n

Delantera de doble elemento transversal superpuesto; trasera con brazo triangular de eje de oscilaci\u00f3n oblicuo. Muelles helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores hidr\u00e1ulicos telesc\u00f3picos en ambos trenes. De serie: elementos hidr\u00e1ulicos traseros para mantener nivel constante (165 mm de distancia al suelo).<\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/p>\n

De recirculaci\u00f3n de bolas ZF, con asistencia hidr\u00e1ulica y amortiguador de vibraciones. Di\u00e1metro de giro: 11,0 m (entre bordillos). Vueltas de volante: 3,25. Di\u00e1metro volante: 420 mm.<\/p>\n

FRENOS<\/p>\n

Cuatro discos macizos: de 273\/279 mm (delante\/atr\u00e1s), con asistencia por servofreno de vac\u00edo.<\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

Frenos: compensador trasero en funci\u00f3n de la carga. No dispone de ABS.<\/p>\n

RUEDAS<\/p>\n

Neum\u00e1ticos radiales\u00a0 Kumho EcoWing ES-01 195\/70 HR-14, en llanta de chapa de 6\u201d (no hab\u00eda opci\u00f3n de aleaci\u00f3n ligera). Presiones oficiales: 2,0\/2,2 bar. Para la prueba: 2,4\/2,4 bar.<\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n

TIPO<\/p>\n

Monocasco; familiar de cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas cl\u00e1sicas, m\u00e1s dos plegable de espaldas a la marcha. Faros con l\u00e1mpara hal\u00f3gena H-4, m\u00e1s antinieblas.<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

Batalla: 2,795 m. V\u00edas: 1,488\/1,453 m. Longitud: 4,725 m. Anchura: 1,786 m. Altura: 1,470 m (techo); 1,515 m (barras).<\/p>\n

PESO<\/p>\n

Repostado a tope y sin conductor: 1.625 kg (datos de f\u00e1brica); 1.658 kg (en b\u00e1scula, unidad prueba antigua); 1.610 (Tarjeta Inspecci\u00f3n T\u00e9cnica).<\/p>\n

CAPACIDADES<\/p>\n

Maletero: 523 litros (asientos auxiliares plegados). Reparto: 48,6\/51,4% (delante\/atr\u00e1s, unidad prueba antigua). Dep\u00f3sito combustible: 70 litros (nominal) y 72 litros (real); de los que 9,5 litros en la reserva.<\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/p>\n

Coeficiente Cx: 0,36 (estimado); Secci\u00f3n frontal S: 2,180 m2; Producto S.Cx: 0,78 (estimado).<\/p>\n

PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 165 km\/h (a 4.400 rpm en 4\u00aa). Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 15,0 sg.<\/p>\n

CONSUMO<\/p>\n

Homologado normas ECE-15 (90\/120\/urbano): 8,0 \/ 11,1 \/ 10,5\u00a0 l\/100 km.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El motor era un s\u00f3lido \u201ctocho\u201d de hierro (bloque y culata de dicho material) y por lo tanto, muy pesado; y tanto m\u00e1s cuanto que el dimensionamiento de todas las piezas era muy generoso, buscando ante todo una fiabilidad y longevidad de primer orden. El sistema de combusti\u00f3n a base de pre-c\u00e1mara del tipo Comet-Ricardo V era en aquel momento m\u00e1s suave y silencioso de funcionamiento que el de inyecci\u00f3n directa utilizado en los motores de los veh\u00edculos de transporte pesado. Pero ten\u00eda muchas p\u00e9rdidas de eficiencia debidas al bombeo en el estrecho canal de comunicaci\u00f3n entre c\u00e1mara y pre-c\u00e1mara, tanto al comprimir aire en un recorrido como al salir los gases en el otro, durante la carrera de expansi\u00f3n.<\/p>\n

Pese a las discretas cifras (sobre todo bajo un enfoque actual) de potencia y par, el motor estaba construido y equipado como si generase 300 CV. Cig\u00fce\u00f1al de acero nitrurado (tratamiento delicado, lento y caro), m\u00e1s v\u00e1lvulas de escape huecas con refrigeraci\u00f3n interior por sodio, y chorros de aceite proyectados al fondo de los pistones. Por no hablar de la enorme cantidad en litros de agua y aceite, pese a que s\u00f3lo hab\u00eda que evacuar el calor correspondiente a 125 CV; pero no olvidemos que la inercia t\u00e9rmica de un motor de hierro tan grande era muy grande a su vez, por lo que los ingenieros se cubrieron bien las espaldas, por si acaso. Al fin y al cabo, era su primer motor de gas\u00f3leo turboalimentado, y no quer\u00edan sorpresas. Y para rematar, un doble filtro de aceite, m\u00e1s un radiador para controlar su temperatura y proteger la bomba de inyecci\u00f3n; un mecanismo muy delicado que iba lubricado exclusivamente por el propio gas\u00f3leo en su zona superior.<\/p>\n

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Una aut\u00e9ntica pieza de museo: la bomba Bosch de inyecci\u00f3n de pistones en l\u00ednea (cinco en este caso), accionada por la misma cadena de la distribuci\u00f3n (se ve la conexi\u00f3n en su parte delantera inferior). Los tubos de pl\u00e1stico amarillentos son los de suministro y retorno de combustible al enorme filtro para el mismo (en negro, arriba izquierda de la foto), ya que la m\u00e1s absoluta y escrupulosa limpieza del mismo era b\u00e1sica para el buen funcionamiento del sistema. \u00c9ste llevaba un \u00e1rbol de levas actuando sobre los pistones, generando presi\u00f3n y avance; luego el muelle de los inyectores abr\u00eda en el momento justo, cuando la presi\u00f3n generada era suficiente para conseguir una buena pulverizaci\u00f3n. Para los par\u00e1metros de entonces, claro est\u00e1, porque no exist\u00edan ni filtro de part\u00edculas, ni catalizador ni AdBlue.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La curva de par conseguida no tiene un crecimiento tan fuerte ni tan brusco desde bajo r\u00e9gimen como al que ahora estamos habituados: el turbo es de geometr\u00eda fija, sin v\u00e1lvula de descarga ni \u201cintercooler\u201d, y no alcanza su m\u00e1ximo soplado hasta 2.400 rpm. Luego decae paulatinamente, pero el producto de par por r\u00e9gimen sigue aumentando hasta su m\u00e1ximo a 4.400 rpm; y a partir de ah\u00ed la potencia ya va disminuyendo, aunque el corte de inyecci\u00f3n en mando manual de la transmisi\u00f3n no llega hasta las 4.750 rpm.<\/p>\n

La transmisi\u00f3n autom\u00e1tica, con dise\u00f1o y fabricaci\u00f3n de la propia Mercedes, tambi\u00e9n es relativamente simple; sobre todo si la comparamos con algunas actuales de 10 velocidades. No llevaba m\u00e1s que cuatro marchas, y el convertidor de par no dispon\u00eda de embrague de bloqueo; si hubiese llevado cuentarrevoluciones, se habr\u00eda podido ver su aguja bailando continuamente al pisar y levantar el pie del acelerador, aunque cada vez menos a medida que aumentase el r\u00e9gimen. Por lo tanto, los saltos entre las marchas son forzosamente muy abiertos (1,67:1 en 1\u00aa\/2\u00aa, 1,64:1 en 2\u00aa\/3\u00aa, m\u00e1s el 1,46:1 del paso final a \u201cdirecta\u201d). Cierto que el convertidor amortigua un poco el efecto del salto, permitiendo que el motor suba de vueltas un poco m\u00e1s de lo que la relaci\u00f3n num\u00e9rica indica; pero sigue faltando agilidad en el empalme de unas marchas con otras.<\/p>\n

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No se puede pedir mayor limpieza y paralelismo a las l\u00edneas horizontales de techo, cintura (nace en el cap\u00f3 a partir del faro), bajos de caja y dos biseles en la chapa: uno por encima de las manijas que se difumina en sus extremos, y otro desde el paso de rueda delantero hasta el parachoques trasero; conjunto potenciado por la moldura negra protectora que recorre la longitud del coche desde el intermitente delantero hasta el piloto trasero. Y todo ello dentro de una altura que no llega al metro y medio; cota s\u00f3lo sobrepasada, y por muy poco, por las barras cromadas. Es la elegante belleza de la sencillez; algo de lo que podr\u00edan tomar nota algunos dise\u00f1adores que castigan nuestras retinas con unas propuestas (como se dice ahora) que parecen sacadas de un tratado de geometr\u00eda, empezando por el triedro, la pir\u00e1mide y el cubo, y acabando en el icosaedro.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En principio, una 4\u00aa de 37,5 km\/h nos parece rid\u00edculamente corta para ser la \u00faltima, ya que hoy se quedar\u00eda muy corta incluso siendo la 5\u00aa del m\u00e1s humilde 1.0 tricil\u00edndrico turbodiesel. Pero hay que tener en cuenta c\u00f3mo era la curva de par, y el peso a transportar. Con 5 plazas y equipaje, o bien con 7 plazas, en ambos casos se pone bien por encima de las dos toneladas. Y el desarrollo es absolutamente \u201cneutro\u201d para velocidad punta. En el modelo exportado a USA, la berlina 300-SD se vend\u00eda con neum\u00e1ticos 185\/80-15 (con un 7,7% m\u00e1s desarrollo que los europeos), y ello permit\u00eda su punta de 170 km\/h; si bien al precio de una menor vivacidad que el 300-TD-T europeo, por el doble motivo de su mayor peso y su desarrollo m\u00e1s largo.<\/p>\n

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El asiento posterior est\u00e1 clar\u00edsimamente dise\u00f1ado para tres ocupantes: respaldo y banqueta rigurosamente planos, con tres reposacabezas de similar tama\u00f1o. El central es mejor quitarlo si no se va a utilizar, porque su tama\u00f1o compromete mucho la visibilidad para el conductor a trav\u00e9s del retrovisor interior.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Es muy interesante la adopci\u00f3n de una suspensi\u00f3n trasera de nivel constante para un coche con semejante capacidad de carga; no olvidemos la baca, que para eso lleva unas estupendas barras cromadas en el techo. De este modo, la distancia libre al suelo siempre se mantiene en la cota de 165 mm, por lo que la geometr\u00eda del tren posterior se mantiene inalterable. Dicha suspensi\u00f3n todav\u00eda no es la de cinco brazos (que todav\u00eda sigue vigente en todos los Mercedes de propulsi\u00f3n trasera), que no aparece hasta ser montada en el 190. Es de tri\u00e1ngulos con base de oscilaci\u00f3n oblicua (como en nuestro Seat 600, para entendernos); pero al mantener su altura constante, con una v\u00eda de 1,45 metros y barras estabilizadoras en los dos trenes, la ca\u00edda siempre est\u00e1 muy pr\u00f3xima a la vertical, puesto que el juego del tri\u00e1ngulo oblicuo compensa el balanceo de la carrocer\u00eda.<\/p>\n

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Aqu\u00ed tenemos el turbo, disimulado bajo la enorme carcasa del filtro de aire. Por supuesto, nada de sutilezas de geometr\u00eda variable ni v\u00e1lvula de descarga: el tama\u00f1o estaba calculado para una m\u00e1xima eficacia a medio r\u00e9gimen (25,5 m.kg a 2.400 rpm), y luego iba perdiendo soplado hasta que el par se quedaba en 20,5 m.kg a plena potencia, 2.000 rpm m\u00e1s arriba.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los frenos delanteros de 273 mm son el m\u00e1ximo absoluto que cabe en una llanta de 14\u201d si se montan pinzas fuertes pero que no sean del tipo de competici\u00f3n (multipistones que abrazan el disco en sentido tangencial y no radial). Con pinzas un poco menos voluminosas, atr\u00e1s se montan discos algo mayores (279 mm); ya que en este coche, dada su probable utilizaci\u00f3n con mucha carga, la frenada trasera sigue teniendo una notable importancia, a diferencia de los tracci\u00f3n delantera a los que hoy estamos habituados. Por otra parte, los cuatro discos son macizos, puesto que todav\u00eda no hab\u00eda llegado la tecnolog\u00eda del disco ventilado radialmente, como los que ya encontramos en el 300-SE de la primera prueba de este a\u00f1o, que era diez a\u00f1os m\u00e1s joven que el de la prueba de hoy.<\/p>\n

La direcci\u00f3n, pese a estar bien asistida (y no como la del 300-SE de la prueba anteriormente citada), resulta francamente lenta, con tres vueltas y cuarto de volante, que adem\u00e1s es de enorme tama\u00f1o (42 cm de di\u00e1metro exterior). Tanto en maniobra como en curvas cerradas exige un manoteo al que ya estamos poco acostumbrados, ahora que es raro encontrar (aunque los hay) coches que tengan m\u00e1s de 2,8 vueltas de volante. Esta direcci\u00f3n, junto al comportamiento parsimonioso del turbodiesel, y a la caja autom\u00e1tica de s\u00f3lo cuatro marchas, nos recuerdan a cada momento que estamos a los mandos de un coche de excepcional calidad de construcci\u00f3n, pero de una tecnolog\u00eda que ya tiene m\u00e1s de 40 a\u00f1os de edad.<\/p>\n

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Limpio dise\u00f1o de la zaga, con la luneta bastante inclinada para evitar una est\u00e9tica de furg\u00f3n (lo hab\u00eda para uso funerario); la antena de radio telesc\u00f3pica de accionamiento el\u00e9ctrico va al final de la aleta, para evitar en lo posible tanto las interferencias con la instalaci\u00f3n el\u00e9ctrica situada bajo el cap\u00f3, como para que el silbido que produzca al rozar con el aire se quede por detr\u00e1s de los o\u00eddos de los ocupantes.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Porque, por otra parte, e incluso con criterios modernos, el coche no es \u201cgrande\u201d. Apenas si supera los 4,7 m de longitud, y no llega a los 1,8 de anchura, ni a los 1,5 de altura (al techo). Pero lo que si est\u00e1 es genialmente aprovechado en su capacidad interior; el dise\u00f1o de carrocer\u00eda, sin abombamientos laterales vistosos pero innecesarios, y quiz\u00e1s unas zonas de deformaci\u00f3n progresiva menos generosas que las de los modelos actuales, permiten esta sorprendente capacidad interior dentro de este tama\u00f1o que, repetimos, es claramente inferior al de los segmento D actuales.<\/p>\n

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Un elemento que la popularizaci\u00f3n primero y obligatoriedad despu\u00e9s del ABS ha eliminado del vano motor de los coches actuales: el servofreno de vac\u00edo, con la bomba para los dos circuitos hidr\u00e1ulicos, y el dep\u00f3sito de doble seno tambi\u00e9n para ambos, con indicadores de nivel m\u00ednimo en cada uno de ellos, tanto de flotador y aviso el\u00e9ctrico, como visual en el propio dep\u00f3sito.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El dep\u00f3sito de combustible de 70 litros tambi\u00e9n es un detalle digno de menci\u00f3n; y no tanto por su capacidad -que sin duda es notable- sino por la habilidad demostrada en el dise\u00f1o de la zona posterior inferior de la carrocer\u00eda, en la que se acumulan dicho dep\u00f3sito, el silencioso de escape, el dep\u00f3sito de vac\u00edo para el mando neum\u00e1tico del cierre central, y el pozo en el que alojar plegado el asiento auxiliar biplaza orientado de espaldas a la marcha. Hasta no mirar los bajos y desplegar el asiento, es dif\u00edcil hacerse a la idea de que todo eso est\u00e9 alojado en un espacio relativamente compacto; pero lo est\u00e1. A lo cual ayuda la suspensi\u00f3n de nivel constante, puesto que se tiene la seguridad de que la zaga no se va a hundir hasta arrastrarse materialmente por el suelo, por mucho que se cargue el coche.<\/p>\n

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La cl\u00e1sica instrumentaci\u00f3n de Mercedes durante varias d\u00e9cadas, que incluye un enorme reloj anal\u00f3gico y man\u00f3metro de aceite (limitado a 3 bar en su lectura); pero sin cuentarrevoluciones en este caso, que poco servicio dar\u00eda en un motor lento de r\u00e9gimen y con caja autom\u00e1tica.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El equipamiento de serie no era nada suntuoso, e incluso podr\u00edamos decir que un tanto somero seg\u00fan los criterios actuales. Era opcional, y lo llevaban los dos coches probados (y probablemente lo tra\u00edan casi todos los importados) todo lo siguiente: las siete plazas, los cristales tintados, la pintura metalizada, la radio Becker Mexico, el techo de chapa y mando manual, y el cierre centralizado neum\u00e1tico. La unidad de esta segunda prueba tra\u00eda la tapicer\u00eda opcional en imitaci\u00f3n de cuero. Y ninguno de los dos dispon\u00eda del resto de opciones, tales como los limpia\/lavafaros, los asientos calefactados, el control de crucero Tempomat, los elevalunas el\u00e9ctricos, el aire acondicionado y la tapicer\u00eda de cuero aut\u00e9ntico. Y por otra parte no se dispon\u00eda, ni en opci\u00f3n, de llantas de aleaci\u00f3n ligera ni de reglajes de la ca\u00f1a de direcci\u00f3n; todo esto llegar\u00eda m\u00e1s adelante.<\/p>\n

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El generoso radiador de agua, flanqueado por el no menos amplio de aceite; son visibles los impactos de las piedrecitas que consiguen pasar a trav\u00e9s de la parrilla. En cuanto a los faros -de l\u00e1mpara H-4 los principales- llevan un meticuloso tallado en su cristal, mientras que la par\u00e1bola interior es geom\u00e9tricamente limpia, a la inversa de lo que ocurre en los proyectores actuales. Gracias a ello, y a su perfil perfectamente circular, los antinieblas situados hacia el centro tienen una excelente eficacia como \u201ccuneteros\u201d en trazados lentos y tortuosos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y una vez repasado est\u00e1ticamente el coche, y en especial su ficha t\u00e9cnica, podemos pasar al resultado de la prueba en nuestro recorrido, que se cubri\u00f3 (como suele ser habitual con estos coches \u201ccl\u00e1sicos\u201d), con piloto y acompa\u00f1ante a bordo; y estos son los datos:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del<\/strong> Mercedes 300-TD Turbo a\/m \u201981 <\/strong>en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/strong>Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 9,43 l\/100 km. Promedio: 91,9 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El tiempo invertido fue de 5h 29m, unos 20 minutos m\u00e1s de un tiempo medio\/bueno habitual. El consumo, por supuesto que es el m\u00e1s elevado que hemos obtenido con un turbodiesel al nuevo ritmo m\u00e1s pausado que venimos utilizando desde hace algo m\u00e1s de dos a\u00f1os. Como referencia de lo que supone el transcurso de 40 a\u00f1os en los resultados obtenidos por una tecnolog\u00eda (turbodiesel y cambio autom\u00e1tico) en constante evoluci\u00f3n, lo mejor ser\u00e1 comparar con lo conseguido por los dos veh\u00edculos que vienen a continuaci\u00f3n de este Mercedes como los m\u00e1s \u201csedientos\u201d de gas\u00f3leo. En ambos casos se trata de unas carrocer\u00edas SUV, que por aerodin\u00e1mica resultan menos eficaces que la bastante perfilada de nuestro Mercedes.<\/p>\n

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En la trasera destaca de nuevo el dise\u00f1o con m\u00faltiples l\u00edneas horizontales, el generoso tama\u00f1o de la luneta, la boca de carga con umbral muy bajo, y las luces de marcha atr\u00e1s y niebla situadas por debajo del parachoques. El rebaje en la zona de la matr\u00edcula contribuye a darle rigidez a un port\u00f3n de notables dimensiones.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pues bien, estos dos coches fueron el Ford Edge 2.0 de 180 CV, cambio manual y transmisi\u00f3n 4WD, y el Volvo XC-90 2.0 BiTurbo de 190 CV, cambio autom\u00e1tico de ocho marchas, y tracci\u00f3n delantera. Y sus datos, los siguientes: el Ford, 7,18 l\/100 km, en 5h 11m; y el Volvo, 6,77 l\/100 km, en 5h 10m. Haciendo un promedio que suaviza la utilizaci\u00f3n de caja autom\u00e1tica en un caso, pero con transmisi\u00f3n 4WD en el otro, tenemos un consumo de 6,98 l\/100 km y un tiempo de 5h 10m 30sg (97,4 km\/h de media). Es decir, el Mercedes tiene casi 2,5 l\/100 km de mayor consumo, perdiendo 5,5 km\/h de promedio; y a pesar de que el peso medio de los dos rivales se establece en 1.925 kilos, que son 300 m\u00e1s que el Mercedes, y con mucha mayor secci\u00f3n frontal.<\/p>\n

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Las plazas traseras, en sentido inverso a la marcha, se despliegan desde el piso del maletero, en el que quedan perfectamente enrasadas cuando no se utilizan; el hueco donde se alojan, m\u00e1s la pieza que hace de bisagra, sirven para que los pies de los ocupantes puedan ir algo m\u00e1s bajos que el asiento. Lo de ir al rev\u00e9s quiz\u00e1s se derive (al margen de permitir una buena altura libre sobre las cabezas de sus ocupantes) de la teor\u00eda de que la gente menuda (ocupante prioritaria, cuando no exclusiva, de dichas plazas) se divide en dos grupos: los que no se marean ni en las m\u00e1s violentas atracciones de feria, y los que se marean en un coche en cuanto se pone en marcha, aunque vayan mirando hacia delante.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Es evidente que el cambio de inyecci\u00f3n en pre-c\u00e1mara a la directa, de la bomba mec\u00e1nica de pistones a la \u201ccommon-rail\u201d de gesti\u00f3n electr\u00f3nica, del turbo fijo al de geometr\u00eda variable con v\u00e1lvula de descarga, y la incorporaci\u00f3n del \u201cintercooler\u201d de refrigeraci\u00f3n del aire admitido a la culata, han transformado de modo radical la eficiencia t\u00e9rmica del ciclo Diesel. Otra cuesti\u00f3n es la emisi\u00f3n de gases contaminantes; que en cualquier caso, es evidente que tambi\u00e9n ha disminuido de forma exponencial.<\/p>\n

Pero lo que s\u00ed vale la pena recordar son los resultados de la prueba antigua; y sobre todo, su comparaci\u00f3n con los datos de su homologaci\u00f3n. Digamos de entrada que el coche estaba muy nuevo al recogerlo (1.600 km), y que el consumo de aceite fue pr\u00e1cticamente nulo a lo largo de los m\u00e1s de 2.000 km que lo tuvimos en nuestro poder. Y tambi\u00e9n es digno de menci\u00f3n que al acabar la prueba el tubo de escape ten\u00eda en su interior un color de tono gris claro; se\u00f1al inequ\u00edvoca de que quemaba todo lo bien que se le pod\u00eda exigir con aquella tecnolog\u00eda.<\/p>\n

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Por debajo de las plazas suplementarias de la foto anterior tenemos muchas cosas: el silencioso del escape, un dep\u00f3sito de combustible muy plano pero de nada menos que 70 litros nominales, y el curioso dep\u00f3sito (en forma de caja para la docena de huevos) de la reserva de vac\u00edo para el funcionamiento neum\u00e1tico del cierre centralizado de puertas y port\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En recorridos urbanos cubrimos 360 km, con una ocupaci\u00f3n que oscil\u00f3 entre una y seis plazas, obteniendo un consumo de 16,5 l\/100, frente a los 10,5 homologados. Est\u00e1 claro que el ciclo urbano (exactamente el mismo que hemos venido sufriendo hasta ahora mismo) era y es descaradamente falso (casi un 60% de desfase). Por el contrario, en el circuito fijo que realic\u00e9 el famoso 23-F de 1981, se cubrieron 324 km a un crucero de 90\/100 km, obteniendo una media de 80,2 km\/h, y consiguiendo un consumo de 8,08 l\/100 km. Cifra que viene a coincidir con casi total exactitud con los 8,0 de homologaci\u00f3n a 90 km\/h constantes.<\/p>\n

Pero hay m\u00e1s: en el trayecto de Barcelona a Zaragoza por la autopista de peaje (304 km de repostaje a repostaje), a 120 km\/h de crucero y 116,8 de promedio, se obtuvo un consumo de 11,24 l\/10 km, frente a una homologaci\u00f3n de 11,1 l\/100 km. \u00bfSe puede pedir mayor validez al m\u00e9todo de homologaci\u00f3n, y tambi\u00e9n mayor precisi\u00f3n a nuestras comprobaciones? El resultado deja m\u00e1s que claro lo que se lleva diciendo en este blog desde siempre (bueno, un \u201csiempre\u201d de ocho a\u00f1os): las antiguas normas de consumo estabilizado a 90 y 120 km\/h eran realmente v\u00e1lidas, y daban una idea muy aproximada del consumo real en carretera. Mientras que el ciclo urbano (que se incorpor\u00f3 a las normas nuevas) no es representativo en absoluto, ni lo es su nuevo hermano el extra-urbano.<\/p>\n

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Signo de que ha transcurrido m\u00e1s de un tercio de siglo: un elevalunas manual (\u00a1en las plazas delanteras!) en un coche que corresponde al actual segmento D (en sus tiempos, m\u00e1s bien a un E actual).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Cuando el consumo se dispar\u00f3 \u2013y es l\u00f3gico- fue llevando el coche a tope; eran otros tiempos, pero el caso es que fuimos de Zaragoza a Barcelona (recorrido inverso al antes citado) a 160 km\/h (pr\u00e1cticamente pie a fondo todo el rato), consiguiendo 155,7 km\/h de media, con un consumo de 16,8 l\/100 km. Pero en una utilizaci\u00f3n menos salvaje, fuimos de Madrid a Zaragoza a 110 de crucero real, para 97,7 km\/h de media (un s\u00e1bado por la ma\u00f1ana, con el trazado Redia pr\u00e1cticamente vac\u00edo), consiguiendo un consumo de 8,98 l\/100 km. El cual tambi\u00e9n concuerda a la perfecci\u00f3n con el dato homologado de 8,0 a 90 y 11,1 a 120. Lo cual se confirma con el retorno de Zaragoza a Madrid a 130 de crucero, cuyo promedio (que estaba sobre 113 km\/h) cay\u00f3 a 102 km\/h porque hab\u00eda bastante atasco entre Alcal\u00e1 de Henares y Madrid (retorno en domingo por la tarde). Pues bien, el consumo sali\u00f3 a 11,05 l\/100 km, de nuevo casi clavado con el de 120 km\/h constantes. Creo que sobra hacer ning\u00fan otro comentario respecto a las homologaciones antigua y actual (\u00e9sta ya en fase de extinci\u00f3n).<\/p>\n

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El abatimiento del asiento posterior mantiene el principio operativo que siempre ha dejado el m\u00e1ximo volumen disponible para llevar carga, aunque sea m\u00e1s trabajoso de implementar que simplemente tumbando los respaldos sobre la banqueta. Tras de volcar hasta la vertical esta \u00faltima, el respaldo (enterizo, no en secciones 40\/60) se tumba en el hueco que ha dejado la banqueta, enrasando a la perfecci\u00f3n con el piso del maletero, y enclavando unos orificios que lleva en sus extremos superiores externos en unos punteros c\u00f3nicos que apenas se pueden ver muy pr\u00f3ximos a unas peque\u00f1as palanquitas de color rojo, justo debajo de donde acaba la zona tapizada del fondo de la banqueta. En este coche, casi todo lo que puede moverse tiene un enclavamiento fijo, y muy robusto.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Volvamos a nuestro coche de la prueba actual, aunque igual de antiguo (si bien no tan flamante) como el de hace 37 a\u00f1os. El motor, pese a ser de pre-c\u00e1mara, resulta ruidoso para los est\u00e1ndares actuales; y es de suponer que la insonorizaci\u00f3n de un Mercedes ya estaba bastante cuidada por aquel entonces. El motor comienza a tirar aceptablemente a 1.200 rpm, y el cambio con pie a fondo, pero con la palanca en D (autom\u00e1tico) se realiza (seg\u00fan datos oficiales) a 4.350 rpm; pr\u00e1cticamente a potencia m\u00e1xima. Pero si se utiliza el manejo manual, limitando a 3\u00aa en S o a 2\u00aa en L, entonces se puede llegar a 4.750 rpm, aunque no tenga el menor sentido, salvo para rematar un adelantamiento comprometido (que no deber\u00eda haberse intentado, para empezar).<\/p>\n

La 2\u00aa es pr\u00e1cticamente para gestionar curvas en horquilla; porque una vez en trayecto normal hace tope en 74 km\/h reales al corte, y no es cosa de manejar as\u00ed este Turbodiesel. As\u00ed que en pr\u00e1cticamente casi cualquier situaci\u00f3n de carretera (en ciudad o tirando de un remolque, puede ser otra cosa) hay que ce\u00f1irse a utilizar el juego de palanca entre D y S. Y sin olvidar que la 3\u00aa hace tope pr\u00e1ctico en 115 km\/h reales, que pueden llegar a quedarse escasos para completar el adelantamiento a un turismo que vaya un poco r\u00e1pido. O sea que su utilizaci\u00f3n es b\u00e1sicamente para retener antes de negociar curvas medias, de entre 50\/60 hasta 90\/100 km\/h, y salir con cierto br\u00edo; y ya est\u00e1 bien. De ah\u00ed en adelante, en 4\u00aa y a lo que ande.<\/p>\n

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Otro detalle que el progreso ha eliminado bajo el cap\u00f3 de los coches actuales, con direcci\u00f3n asistida el\u00e9ctricamente: la bomba hidr\u00e1ulica (con su dep\u00f3sito de aceite incorporado) para la servodirecci\u00f3n, movida por correa trapezoidal desde la polea delantera de cig\u00fce\u00f1al, como el alternador y la bomba de agua. Tal y como ya sospech\u00e1bamos, la direcci\u00f3n de este coche funciona con mucha m\u00e1s suavidad que la del 300-SE que se prob\u00f3 hace dos meses, a la que le faltaba eficacia.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

A este respecto, resulta dif\u00edcil mantener a base de pedal un crucero constante, puesto que entre la caja autom\u00e1tica sin bloqueo, y que el motor retiene mucho (21,5:1 de compresi\u00f3n) a poco que se levante el pie, luego recupera con mucha parsimonia. Por otra parte, el cambio resulta algo brusco, sobre todo de 2\u00aa a 3\u00aa; curiosamente m\u00e1s que de 1\u00aa a 2\u00aa, quiz\u00e1s porque \u00e9ste lo realiza muy pronto, salvo que se pise a fondo. En el de 3\u00aa a 4\u00aa ya no hay tir\u00f3n, porque el par motor resulta insuficiente para ello.<\/p>\n

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El maletero en su condici\u00f3n normal: resulta asombroso que, quedando enrasado a la perfecci\u00f3n, y muy bajo, con la parte superior del parachoques, por debajo suyo todav\u00eda quede hueco no s\u00f3lo para que est\u00e9 plegado el asiento supletorio, sino por debajo de \u00e9ste, el dep\u00f3sito de combustible, el silencioso de escape y la reserva de vac\u00edo. A los laterales, sendas cubiertas semirr\u00edgidas alojan la rueda de repuesto, el botiqu\u00edn y una caja para la habitual lata de aceite (por su tama\u00f1o, incluso la de 4\/5 litros). El enorme port\u00f3n despeja todo el hueco existente entre el final de techo y el parachoques; imposible m\u00e1s facilidad de carga.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La calefacci\u00f3n resulta algo dif\u00edcil de manejar, quiz\u00e1s por falta de pr\u00e1ctica. Y puede ser que ya estemos maleados por el climatizador autom\u00e1tico, en el que basta con seleccionar la temperatura deseada; aunque \u00e9sta puede oscilar, seg\u00fan los coches, entre 20 y 25\u00baC. Por lo dem\u00e1s, el resto de mandos disponibles resulta de lo m\u00e1s sencillo e intuitivo, como corresponde a su relativa simpleza y a una \u00e9poca en la que los iconos no estaban dise\u00f1ados bien como para idiotas, o como para catedr\u00e1ticos de Filosof\u00eda Pura, que es lo que ocurre actualmente en algunos casos.<\/p>\n

Los faros antiniebla no tuvimos oportunidad de utilizarlos para la finalidad que su nombre indica, pero en cambio podemos dar fe de que son magn\u00edficos como cuneteros: abren lateralmente una barbaridad, y con buena potencia de iluminaci\u00f3n. Excelentes en zonas tortuosas de carretera convencional, y tanto m\u00e1s cuanto m\u00e1s estrecha y sin apenas arc\u00e9n sea.<\/p>\n

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El meticuloso llenado al final de la prueba: un m\u00ednimo chorrito de gas\u00f3leo, con la espuma ya enrasada al borde del brocal; la lectura del surtidor (47,51 litros), y la del cuenta-km parcial (506,4 km), que supera en un 0,48% los 504,0 que tenemos tabulados como distancia real. Unos neum\u00e1ticos ya un poco desgastados, y una instrumentaci\u00f3n exacta, dan lugar a este m\u00ednimo desfase. Ahora bien, el veloc\u00edmetro miente como un bellaco: un 12% de m\u00e1s a 100 km\/h reales, y un 15% a 120. Y esto era habitual (aunque quiz\u00e1s no hasta dicho extremo) en los Mercedes de aquella \u00e9poca.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El comportamiento rutero es muy bueno en curva media y r\u00e1pida, dentro de lo que es razonable en un coche de su \u00e9poca y con su calzado. En curva lenta, entre su tama\u00f1o y la lentitud de su direcci\u00f3n, ya resulta algo menos \u00e1gil; pero en todo caso, el balanceo est\u00e1 bastante contenido. Tambi\u00e9n frena muy bien para el ritmo de marcha en el que se encuentra c\u00f3modo, e incluso cuando se le pide una frenada fuerte ocasional. Lo que ya podr\u00eda ser harina de otro costal ser\u00eda en la bajada de un puerto largo y con bastante carga, incluso sin necesidad de hacer alardes. Hay que tener en cuenta que los discos de freno no son ventilados, y su di\u00e1metro tampoco es como para tirar cohetes. En esa situaci\u00f3n, mantener el cambio en S incluso en los tramos rectos ser\u00eda lo prudente, e incluso bajar a L tras de frenar lo bastante para que la aguja del veloc\u00edmetro haya bajado a 80 km\/h.<\/p>\n

A este respecto, resulta espectacular el nivel de falsedad del veloc\u00edmetro; y esto no es cuesti\u00f3n de una unidad, porque era habitual en los Mercedes de aquellas \u00e9pocas. Al de la prueba de 1981 le encontramos una error por exceso de exactamente +10,8%, mientras que el cta-km no se desviaba m\u00e1s que un -0,2%; llevaba unos neum\u00e1ticos Pirelli P-3. Al de la prueba actual le encontramos un error progresivo de +12% a +15%; hab\u00eda que ir marcando 112 para ir a 100, y 138 para ir a 120. Seg\u00fan alg\u00fan usuario de estos coches (comentario de J. M. Regueiro), estos veloc\u00edmetros son el ant\u00eddoto definitivo contra las multas por exceso de velocidad: basta con sugestionarse con que son exactos, y problema resuelto.<\/p>\n

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La timoner\u00eda de la direcci\u00f3n de recirculaci\u00f3n de bolas, junto a la estabilizadora y el tirante diagonal de la suspensi\u00f3n, forman un entramado de barras met\u00e1licas realmente complicado en los bajos del tren delantero.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Siguiendo con la instrumentaci\u00f3n, y entroncando con lo ya dicho respecto a la generosidad de la refrigeraci\u00f3n -tanto en capacidad de l\u00edquidos como en tama\u00f1o de radiadores- observamos que la temperatura de agua sube unos 8\u00baC tanto en subidas de mediano porcentaje pero bastante longitud, o bien m\u00e1s cortas pero de porcentaje duro. Y en cuanto se corona, r\u00e1pidamente vuelven las aguas a su cauce. Se nota que cuando no se exige mucho, el termostato no llega a abrir del todo, y s\u00f3lo hace cuando la exigencia es mayor, y la velocidad algo m\u00e1s baja.<\/p>\n

Respecto al man\u00f3metro de aceite, sigue la pol\u00edtica habitual en la marca de no indicar m\u00e1s que hasta 3 kg\/cm2, donde la aguja hace tope y no pasa de ah\u00ed ni acelerando en fr\u00edo. De este modo, no se llega a apreciar si hay oscilaciones de presi\u00f3n en funci\u00f3n de la temperatura exterior y del grado de exigencia, puesto que a un r\u00e9gimen normal e incluso con el aceite muy caliente (y hay un radiador para controlarlo) la presi\u00f3n nunca va a estar en carretera a menos de 3 kilos. Pero a la vuelta de nuestro recorrido, con el motor bien caliente y tras de haber repostado y entrar en trafico urbano, vimos que la presi\u00f3n ca\u00eda a 1,5 kilos al circular en D, ya fuese en 3\u00aa o con m\u00e1s raz\u00f3n en 4\u00aa; el r\u00e9gimen es imposible de calcular, sin cuentarrevoluciones y con un cambio sin bloqueo del convertidor, situaci\u00f3n en la cual el r\u00e9gimen oscila mucho entre aceleraci\u00f3n y retenci\u00f3n.<\/p>\n

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Calidad y atenci\u00f3n al detalle: el cromado de las barras (expuestas a la intemperie durante 37 a\u00f1os) est\u00e1 como el primer d\u00eda; y sus tres anclajes al techo se apoyan en el pliegue longitudinal de la chapa, que al ir en ligera disminuci\u00f3n hacia atr\u00e1s, hace que ofrezca un apoyo cada vez m\u00e1s estrecho a unas barras que son paralelas entre s\u00ed. Por lo que las patas de sujeci\u00f3n tienen cada una un dise\u00f1o distinto en su base de apoyo, lo que les confiere una m\u00e1xima rigidez de sujeci\u00f3n; por fuerte que se zarandeen no ceden ni un mil\u00edmetro.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Llegados al final, hay dos aspectos a subrayar: uno, la enorme -casi dir\u00edamos tremenda- practicidad de una elegante carrocer\u00eda de dise\u00f1o familiar. Y por otra parte, la ejemplar calidad, no ya s\u00f3lo de carrocer\u00eda y mec\u00e1nica, sino de los m\u00e1s \u00ednfimos detalles del equipamiento; todo lo que lleva, sea poco o mucho, es de nivel \u201ctop\u201d, y con un aspecto duradero lindante con lo eterno. Est\u00e1 claro que los dise\u00f1adores del W-123 no hab\u00eda o\u00eddo hablar (o hicieron o\u00eddos sordos) de la c\u00ednica estrategia comercial conocida como \u201cobsolescencia programada\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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