![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2018\/03\/Jaguar-D-_01.jpg\")
El prototipo reci\u00e9n presentado (hace tres semanas) en Par\u00eds: una l\u00ednea limp\u00edsima, con la deriva aerodin\u00e1mica en prolongaci\u00f3n tras el reposacabezas para el piloto; y parabrisas completo, ya que en Le Mans \u201956 los coches deb\u00edan competir en configuraci\u00f3n biplaza, con portezuela incluida. Atenci\u00f3n al bulboso dise\u00f1o de la aleta trasera izquierda, para comparar con la foto siguiente.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Puesto que hablamos de un Jaguar de competici\u00f3n, recordemos (porque tambi\u00e9n se habl\u00f3 de \u00e9l) que el primero fue el C-Type de 1951 a 1953 (ambos inclusive), basado en el bastidor y mec\u00e1nica del deportivo XK-120, pero con una carrocer\u00eda totalmente nueva y muy aerodin\u00e1mica, obra de Malcolm Sayer, un aerodinamista que ven\u00eda de Bristol, la empresa aeron\u00e1utica. Pero dicho bastidor le condicionaba bastante; por lo que, a principios de 1954, se lanz\u00f3 el nuevo modelo D-Type, que heredaba la pr\u00e1ctica totalidad de la mec\u00e1nica (motor, cambio y eje r\u00edgido motriz), pero con un bastidor mucho m\u00e1s moderno, y una carrocer\u00eda todav\u00eda m\u00e1s aerodin\u00e1mica que la del C-Type.<\/p>\n El proyecto era muy ambicioso para aquellas fechas y para un coche de competici\u00f3n pura (en Sport), que no pod\u00eda ser legalmente utilizado en el tr\u00e1fico normal. Porque la intenci\u00f3n era \u2013y se cumpli\u00f3- fabricar nada menos que 100 D-Type; lo cual se llev\u00f3 a cabo en tres a\u00f1os, desde principios de 1954 a finales de 1956. Pero al acabar simult\u00e1neamente tanto el a\u00f1o como la fabricaci\u00f3n de las 100 unidades, Jaguar decidi\u00f3 retirarse oficialmente de la competici\u00f3n (aunque sigui\u00f3 apoyando a los \u201cprivados\u201d), y le sobraban 25 unidades. Porque hab\u00edan vendido 53 a escuder\u00edas y pilotos privados, y hab\u00edan consumido 18 para su propio equipo oficial, m\u00e1s cuatro que se quedaron como coches de reserva; as\u00ed que quedaban 25 sin vender.<\/p>\n Cuesta hacerse a la idea de que la longitud de este coche sea exactamente la misma que la del actual Mazda MX-5 de 4\u00aa generaci\u00f3n; e incluso el D-Type es 8 cm m\u00e1s estrecho, y bastante m\u00e1s bajo. Vamos; casi un juguete, aunque bastante m\u00e1s caro. Obs\u00e9rvese que la aleta trasera no est\u00e1 abombada como la del lado izquierdo, ya que arranca pr\u00e1cticamente desde la parte superior del reposacabezas. Este raro detalle asim\u00e9trico no lo he le\u00eddo nunca en ninguna parte; su hallazgo es fruto de observaci\u00f3n propia.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Y as\u00ed es como naci\u00f3 el XK-SS: a dichas 25 unidades del D-Type se les puso un parabrisas alto, una puerta que diese acceso al asiento del pasajero, se elimin\u00f3 la viga entre asientos, y se instalaron ventanillas laterales \u201cde quita y pon\u201d. Y lo m\u00e1s importante: manten\u00edan el n\u00famero de bastidor que les correspond\u00eda como D-Type; aunque ahora se les hubiese rebautizado como XK-SS para su utilizaci\u00f3n como deportivo muy radical, si bien legal para circular normalmente. Pero en Febrero de 1957 tuvo lugar el famoso incendio de la factor\u00eda de Browns Lane, del cual s\u00f3lo se salvaron las 16 unidades que se vendieron (nada menos que 12 en USA), mientras que nueve, con su n\u00famero de bastidor ya estampado, se quemaron. Y esos nueve son los que se han vuelto a fabricar, con su mismo n\u00famero de bastidor.<\/p>\n Pero la cuesti\u00f3n \u2013y ahora viene lo bueno- es que el proyecto inicial era fabricar 100 D-Type, y as\u00ed se hizo; pero s\u00f3lo se utilizaron o vendieron como tales D-Type los 75 antes citados. Los XK-SS, tanto los 16 vendidos al principio como los nueve que recientemente sustituyeron -con su mismo n\u00famero de bastidor- a los quemados, eran \u201cotra cosa\u201d. Por lo tanto, no se cumpli\u00f3 lo prometido en el proyecto, que era no simplemente fabricar, sino vender (se supone que para correr en competici\u00f3n) 100 D-Type. Y despu\u00e9s del \u00e9xito \u2013medi\u00e1tico y comercial- conseguido con la resurrecci\u00f3n de seis E-Type Lightweight y nueve XK-SS, ese hueco de 25 D-Type que se quedaron en el Limbo era demasiado tentador como para que Jaguar no lo aprovechase.<\/p>\n Esta unidad restaurada a tope, fue la vencedora en las 24 Horas de 1957, y ya llevaba el motor de 3,8 litros (\u00fanica diferencia con el de 1956), pero ya no participaba como equipo oficial; en este caso era de la \u201c\u00c9curie \u00c9cosse\u201d. Le han puesto retrovisor y un m\u00ednimo limpiaparabrisas. Va pintado en azul y blanco, colores de la bandera escocesa que figura en el lateral. Los escoceses, con su puntito nacionalista, disfrutaban haciendo rabiar a los ingleses, y pintaban sus coches de azul en vez del cl\u00e1sico \u201cverde brit\u00e1nico\u201d, y el equipo se denominaba, en franc\u00e9s, \u201cEscuder\u00eda Escocia\u201d, en vez de \u201cScottish Team\u201d. El otro equipo escoc\u00e9s de entonces eran los \u201cBorder Reivers\u201d (los \u201cContrabandistas Fronterizos\u201d); ser\u00edan descendientes de los famosos pictos, se supone. El nombre tiene su co\u00f1a.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Por lo que, haciendo un \u00e1gil quiebro, ahora Jaguar va a cumplir lo prometido, fabricando como D-Type aut\u00e9nticos los 25 que, como tales, no llegaron a pisar el asfalto. Aunque ya no llevar\u00e1n el n\u00famero de bastidor original, puesto que dichos 100 n\u00fameros est\u00e1n repartidos entre los 75 D-Type iniciales, los 16 XK-SS que se vendieron en un principio, y los nueve quemados y resucitados. Pero s\u00ed son los 25 D-Type que nunca se vendieron, pues se convirtieron en XK-SS, y ahora reaparecen; o mejor nacen – mediante una fecundaci\u00f3n artificial \u201cin vitro\u201d- con un retraso de 62 a\u00f1os exactos.<\/p>\n Como dijimos en una entra anterior, \u201cAl margen de que en las dos \u00faltimas d\u00e9cadas, y en especial en esta \u00faltima, el grupo Jaguar\/Land-Rover est\u00e1 teniendo un resurgir espectacular, entre 1948 y 1964 Jaguar tuvo sus 16 a\u00f1os m\u00e1s gloriosos (sus \u201cSweet Sixteen\u201d, como el t\u00edtulo de una vieja y tambi\u00e9n cl\u00e1sica canci\u00f3n), desde los r\u00e9cords de velocidad y resistencia del XK-120, hasta los \u00faltimos del E-Type Lightweight, alcanzando el c\u00e9nit con cinco triunfos en las 24 Horas de Le Mans. De aquellos a\u00f1os ha estado viviendo Jaguar durante la traves\u00eda del desierto que dur\u00f3 las dos d\u00e9cadas anteriores a las dos m\u00e1s recientes antes citadas, y que se super\u00f3 gracias al recuerdo de los triunfos deportivos conseguidos durante aquellos 16 a\u00f1os m\u00edticos\u201d. Por lo tanto, no tiene nada de particular que Jaguar se siga aferrando a la m\u00e1s m\u00ednima oportunidad de recordar aquellas gestas, en particular en el \u00e1mbito anglosaj\u00f3n (Reino Unido y, por derivaci\u00f3n, USA), tan amante de todo lo que sea restauraci\u00f3n y coleccionismo.<\/p>\n Un \u201cLong Nose\u201d que probablemente est\u00e1 participando en pruebas de carretera tipo \u201cMil Millas\u201d y concentraciones similares de cl\u00e1sicos, puesto que mantiene el parabrisas completo tipo Le Mans, suplementado por un peque\u00f1o deflector para el copiloto (por lo visto de bastante estatura); y tambi\u00e9n dispone de retrovisores laterales y central. Adem\u00e1s lleva, en los bajos de la carrocer\u00eda, la salida para el escape de tipo corto.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Aunque hablando de gestas, convendr\u00eda recordar que los cinco triunfos de Jaguar en Le Mans no son los primeros conseguidos, en ese mismo n\u00famero y en dicha competici\u00f3n, por una marca brit\u00e1nica. Porque Bentley ya lo hizo en la d\u00e9cada de los 20s, consiguiendo la victoria en 1924, y luego cuatro a\u00f1os seguidos, de 1927 a 1930. Los Bentley Speed-Six (curiosamente no los Blower con compresor, que siempre se pon\u00edan en cabeza y luego romp\u00edan), pilotados por el muy mitificado grupo de pilotos conocido como los \u201cBentley Boys\u201d, consiguieron en siete a\u00f1os el mismo n\u00famero de triunfos que, 27 a\u00f1os m\u00e1s tarde y tambi\u00e9n en un mismo lapso de siete a\u00f1os, conseguir\u00edan los Jaguar. Eso s\u00ed, lo que Bentley no pudo evitar fue que la envidia de los franceses, al ver que su \u201cprueba estrella\u201d era dominada de modo tan abrumador por sus amigos\/enemigos brit\u00e1nicos, los bautizase \u2013en particular al Bentley Blower- como \u201clos camiones m\u00e1s r\u00e1pidos del mundo\u201d.<\/p>\n Detalle del faro Lucas en el prototipo de esta serie de 25 unidades; la fidelidad al original se lleva hasta el extremo de que la l\u00e1mpara sea de filamento incandescente en bombilla cl\u00e1sica, y no una de tipo hal\u00f3geno que podr\u00eda mantener la misma est\u00e9tica. Bajo la par\u00e1bola se encuentra la peque\u00f1a l\u00e1mpara del piloto de posici\u00f3n. El ajuste del carenado transparente con la carrocer\u00eda sin duda es m\u00e1s perfecto que en el original.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n De modo que la repetici\u00f3n del espectacular dominio de una marca brit\u00e1nica en la m\u00e1s prestigiosa prueba de resistencia del calendario mundial (ah\u00ed est\u00e1 nuestro Fernando Alonso intentando engarzar ese triunfo en su palmar\u00e9s) es l\u00f3gico que tuviese una repercusi\u00f3n realmente enorme en el mundo anglosaj\u00f3n. Un \u00e9xito que, machaconamente recordado a la menor ocasi\u00f3n, ha servido para apuntalar el prestigio de una marca que, como ya hemos recordado, pas\u00f3 por una \u00e9poca que a cualquier otra marca la hubiese relegado al olvido; \u00e9poca que ha sido felizmente superada, pero gracias a haberse podido apoyar en las muletas del recuerdo de los \u201cSweet Sixteen\u201d.<\/p>\n Este \u00e9xito, al margen de a una aerodin\u00e1mica muy afinada, se debi\u00f3 a un motor que, en diversas variantes, impuls\u00f3 tanto a los XK-120 como a los C-Type, D-Type y, finalmente, al E-Type Lightweight. Se trata del motor gen\u00e9ricamente denominado como XK, un seis cilindros en l\u00ednea de doble \u00e1rbol de levas en culata y un generoso cubicaje, que fue subiendo de 3,4 a 4,2 litros a lo largo de su historia. Y con una sorprendentemente larga carrera de pist\u00f3n de 106 mm, que le imped\u00eda alcanzar los elevados reg\u00edmenes que eran moneda corriente en sus competidores; en especial los Ferrari V-12 de m\u00faltiples cilindradas, desde los 2,6 a los 4,9 litros. Pero lo que el XK ten\u00eda era una solidez a toda prueba; se romp\u00eda poco y desde luego, bastante menos que sus adversarios. Esto era crucial en carreras de larga duraci\u00f3n; de ah\u00ed \u2013y de la velocidad punta de los C-Type y D-Type en los 5,5 km de la larga recta de Hunaudi\u00e8res en Le Mans- provienen esos cinco triunfos.<\/p>\n Las dos rejillas de aluminio con 15 ranuras estampadas se ajustan al mil\u00edmetro en los huecos recortados en el cap\u00f3, para darle una f\u00e1cil salida al aire caliente, a fin de que no perjudique a la carburaci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Para no estar continuamente saltando entre motor y coche y a la inversa, creo que ser\u00e1 m\u00e1s pr\u00e1ctico y menos embrollado hacer primero una semblanza de la evoluci\u00f3n de este motor en el per\u00edodo que estamos estudiando; y luego ya nos centraremos en la historia del D-Type como veh\u00edculo completo. El motor aparece en 1948 en el deportivo XK-120, en su cilindrada inicial de 3.441 cc (83\/106 mm); y con una compresi\u00f3n de tan s\u00f3lo 7,0:1 para el mercado brit\u00e1nico, rinde del orden de 140\/145 CV. Para los mercados de exportaci\u00f3n a USA y Europa, la compresi\u00f3n es de 8,0:1, y la potencia ascend\u00eda a 160\/165 CV. Resultan curiosos dos detalles: uno, que las gasolinas de la post-guerra tuviesen un octanaje tan bajo que no permit\u00eda compresiones m\u00e1s elevadas; y dos, que Gran Breta\u00f1a -pese a tener en casa tanto a BP como Castrol (por entonces independientes una de otra)- tuviese peor gasolina que el resto de Europa (el Continente, para ellos).<\/p>\n Poco a poco las petroleras van mejorando su producto; y para 1953, ya con 9,0:1 de compresi\u00f3n, la potencia est\u00e1 en 180 CV. Para el XK-140, que aparece en 1954, se afina un poco m\u00e1s, subiendo a 190 CV. El siguiente paso adelante se produce en 1955, y es de tipo estructural: la culata pasa a tener sus v\u00e1lvulas situadas en un \u00e1ngulo de 80\u00ba entre s\u00ed, en vez de los 70\u00ba iniciales, lo cual permite montar v\u00e1lvulas un poco m\u00e1s grandes. Con lo cual se alcanza la vistosa cifra de 200 CV (que no son m\u00e1s que 58 CV\/litro). No hay datos oficiales de que se supere la compresi\u00f3n de 9,0:1 en ning\u00fan caso, pero lo cierto es que en 1957, al pasar al XK-150, hay un nuevo retoque, y ya se dispone de 210 CV. Finalmente, en 1960 (\u00faltimo a\u00f1o del XK-150) la cilindrada pasa a 3.781 CC (87\/106 mm), y la potencia a 220 CV.<\/p>\n Teniendo en cuenta el enorme tama\u00f1o (y peso, aunque sea de aluminio) de la pieza \u00fanica que unifica frontal, cap\u00f3 y las dos aletas delanteras, m\u00e1s vale no andarse en bromas a la hora de sujetarla. As\u00ed que las palancas laterales de cierre met\u00e1lico van complementadas por sendas correas de cuero de la vieja escuela del carruaje de tiro animal.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Esto, por lo que se refiere a las versiones \u201cde serie\u201d para los deportivos XK, del 120 al 150. Pero tambi\u00e9n existieron unas versiones \u201cS\u201d en el XK-150, que sin duda aprovechaban lo experimentado en competici\u00f3n; puesto que en 1958, todav\u00eda con el 3.4 (y tres carburadores SU), anunciaban unos espectaculares 250 CV (73 CV\/litro). Y si admitimos que la compresi\u00f3n segu\u00eda en 9,0:1 (o aunque hubiese subido un poquito, no ser\u00eda mucho), es casi seguro que los \u00e1rboles de levas ya no eran los de las variantes de serie, sino que tendr\u00edan algo m\u00e1s de alzada, para mejorar la respiraci\u00f3n; y quiz\u00e1s un poco m\u00e1s de \u201ccruce\u201d, pero no mucho, porque la carrera \u201clarga\u201d apenas permite aumentar el r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima. Pues bien, el \u201ccanto del cisne\u201d de este motor, en versi\u00f3n \u201cS\u201d y ya con la cilindrada 3.8, fueron los 265 CV que le dej\u00f3 en herencia al E-Type, que aparecer\u00eda en 1961.<\/p>\n Pero, como es habitual en estos casos, los motores para competici\u00f3n segu\u00edan otro camino; y en el caso del motor XK de Jaguar, iba mucho m\u00e1s por la senda de la distribuci\u00f3n (alzado y diagrama) y quiz\u00e1s progresivamente de la relaci\u00f3n de compresi\u00f3n (seg\u00fan mejoraba la gasolina para competici\u00f3n) que por la del r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima. Se buscaba un motor el\u00e1stico, que mantuviese un buen llenado de cilindros al l\u00edmite de la detonaci\u00f3n, y a lo largo de una amplia gama de reg\u00edmenes. As\u00ed que, volviendo al C-Type, ya ten\u00eda 205 CV en su versi\u00f3n inicial de 1951 con tres carburadores SU \u201cde botella\u201d; para 1953 lo hab\u00edan mejorado a 210 CV, y con tres Weber dobles pasaba a 218 CV, cuando en el XK-120 (con dos SU) se quedaba en 180 CV.<\/p>\n Todo el conjunto de la rueda es de origen Dunlop: el neum\u00e1tico diagonal R-1 de competici\u00f3n va montado sobre la inconfundible llanta de magnesio (con la que rivalizaba la Mini-Lite), que recibe un suplemento de acero en su buje, para soportar el apriete (a base de mazo) de la palomilla roscada para el cambio r\u00e1pido de ruedas; la llave neum\u00e1tica todav\u00eda no se hab\u00eda inventado. Eso s\u00ed, si el coche ten\u00eda un accidente y se quemaba (como ocurri\u00f3 en la f\u00e1brica), de las llantas no quedaba nada, pues ard\u00edan como el \u201cflash\u201d de los fot\u00f3grafos antiguos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n En el D-Type, desde su versi\u00f3n original de 1954, la carburaci\u00f3n es siempre con tres Weber 45 de doble cuerpo, y la potencia va escalando desde 250 CV en 1954 (un gran salto, con el cambio de modelo), pasando por 260 CV en 1955, hasta llegar a los 265 CV de la versi\u00f3n de 1956, que es la reproducida en los 25 nuevos D-Type, y \u00faltima con la que Jaguar todav\u00eda participaba como equipo oficial. Aunque ya ese a\u00f1o, y en plan experimental, apareci\u00f3 un \u00fanico motor con inyecci\u00f3n Lucas, que rend\u00eda 285 CV.<\/p>\n A pesar de la \u201cfalsa\u201d retirada a finales de 1956, la cilindrada se aument\u00f3 en 1957 a las ya citadas cotas (al hablar del XK-150) de la versi\u00f3n 3.8; y ello tres a\u00f1os antes de que este 3.8 se montase en el deportivo de serie. As\u00ed que, durante tres a\u00f1os (del \u201957 al \u201959), el 3.8 fue s\u00f3lo para los D-Type de los pilotos y escuder\u00edas que participaban a t\u00edtulo privado. Aunque, a partir de 1958, s\u00f3lo en competiciones que no contaban para el Mundial de Marcas, por lo que luego veremos. Con esa inyecci\u00f3n de cubicaje el motor de carburadores subi\u00f3 hasta 285 CV, poco m\u00e1s o menos; mientras que la versi\u00f3n \u201cS\u201d del XK-150 se quedaba (por fin con motor 3.8 en 1960) en los 265 CV del anterior motor D-Type 3.4. En cuanto a las versiones 3.8 \u201cpata negra\u201d de inyecci\u00f3n para clientes selectos, \u201craspaban\u201d los 300 CV.<\/p>\n En las fotos de la carrocer\u00eda se aprecia que en la base de la deriva, tras el reposacabezas, hay una pieza recortada. Y aqu\u00ed est\u00e1 el motivo: al abatirla aparece el tap\u00f3n de llenado r\u00e1pido para el dep\u00f3sito de 168 litros. A diferencia de otros casos, est\u00e1 bien claro que el tap\u00f3n est\u00e1, y con buen margen, m\u00e1s alto que cualquier otra zona del dep\u00f3sito, lo que facilita el llenado con menor riesgo de derrame.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Todav\u00eda hubo tres versiones m\u00e1s de este motor: dos para competici\u00f3n, con bloque de aluminio, y una tercera \u201cde serie\u201d, con el cubicaje subido al denominado 4.2, que era un 4.228 cc (92\/106 mm), manteniendo el sempiterno bloque de fundici\u00f3n de hierro; de las dos primeras hablaremos m\u00e1s adelante. Una vez centrado el asunto del motor, es el momento adecuado para presentar la ficha t\u00e9cnica completa del D-Type en su \u00faltima elaboraci\u00f3n (1956) para el propio equipo \u201coficial\u201d de la marca, y concretamente en la versi\u00f3n de carrocer\u00eda \u201cLong Nose\u201d (morro largo) para las 24 Horas de Le Mans.<\/p>\n MOTOR<\/u><\/strong><\/p>\n CICLO<\/p>\n Otto.<\/p>\n POSICI\u00d3N<\/p>\n Delantero longitudinal de 6 cilindros en l\u00ednea, inclinado 8,5\u00ba a la izquierda.<\/p>\n ESTRUCTURA<\/p>\n XK 1\u00aa Serie (3.4, pero de culata \u201cancha\u201d): Bloque de fundici\u00f3n, culata de aluminio y c\u00e1rter seco. Cig\u00fce\u00f1al de acero forjado sobre 7 apoyos, con 12 contrapesos. Radiadores de aluminio para agua y aire\/aceite.<\/p>\n COTAS<\/p>\n 3.442 cc; (83,0 x 106,0 mm). Compresi\u00f3n: 9,0:1 (en teor\u00eda).<\/p>\n ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n Tres carburadores dobles horizontales Weber 45 DCOE-3. Encendido con bobina y platinos. Colector de escape \u00a0de tubos con dise\u00f1o 6-2.<\/p>\n DISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; dos v\u00e1lvulas por cilindro (en \u00e1ngulo a 80\u00ba), accionadas por taqu\u00e9s mec\u00e1nicos de vaso invertido, con muelles dobles.<\/p>\n RENDIMIENTO<\/p>\n 265 CV (195 kW) a 6.000 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 36,0 m.kg (353 Nm) a 4.000 rpm (m\u00e1s de 30 entre 2.100 y 6.200 rpm). R\u00e9gimen m\u00e1ximo: 6.500 rpm (23,0 m\/sg de velocidad media de pist\u00f3n).<\/p>\n TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/p>\n Propulsi\u00f3n trasera, con embrague y cambio en bloque con el motor.<\/p>\n EMBRAGUE<\/p>\n Multidisco (doble) en seco, con volante aligerado de baja inercia.<\/p>\n CAMBIO<\/p>\n Manual de cuatro marchas, con carcasa de fundici\u00f3n y relaci\u00f3n cerrada; origen Moss, con 1\u00aa no sincronizada.<\/p>\n CONTROLES<\/p>\n Autoblocante Thornton PowrLok.<\/p>\n GRUPO<\/p>\n C\u00f3nico hipoide Salisbury con carcasa y trompetas de fundici\u00f3n: 3,538:1 (13\/46) \u00a0\u25cf\u00a0 Opcionales: cortos: 4,091 (11\/45) y 3,923 (13\/51); largos: 3,308:1 (13\/43) y 2,929:1 (14\/41). S\u00f3lo para Le Mans: 2,786:1 (14\/39).<\/p>\n RELACIONES (reducci\u00f3n primario\/fijo: 28\/37) \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm):<\/p>\n 1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 2,139:1\u00a0 (34\/21)\u00a0 \u25cf\u00a0 17,44<\/p>\n 2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,640:1\u00a0 (36\/29)\u00a0 \u25cf\u00a0 22,74<\/p>\n 3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,277:1\u00a0 (29\/30)\u00a0 \u25cf\u00a0 29,20<\/p>\n 4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,000:1\u00a0 (—\/—)\u00a0 \u25cf\u00a0 37,30<\/p>\n Desarrollo en\u00a0 directa con grupos opcionales: con 4,09: 32,3 km\/h; con 3,92: 33,6 km\/h; con 3,31: 39,9 km\/h; con 2,93: 45,1. Para Le Mans, con 2,79: 47,4 km\/h.<\/p>\n BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n ESTRUCTURA<\/p>\n Carrocer\u00eda semi-monocasco de aluminio sobre bastidor tubular (tubos de acero de secci\u00f3n redonda), con subchasis (tubos de aluminio de secci\u00f3n rectangular) para mec\u00e1nica y tren delantero.<\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/p>\n Delantera con doble tri\u00e1ngulo superpuesto de aluminio y barras de torsi\u00f3n longitudinales, estabilizadora y amortiguadores telesc\u00f3picos; trasera de eje r\u00edgido, con dos bieletas (superior e inferior) longitudinales a cada lado para control de empuje y par, y dos tirantes tubulares en diagonal abajo para control transversal. Barras de torsi\u00f3n transversales, accionadas por las bieletas inferiores longitudinales, y amortiguadores telesc\u00f3picos.<\/p>\n DIRECCI\u00d3N<\/p>\n Cremallera sin asistencia. Di\u00e1metro de giro: 9,70 m (entre bordillos). Volante de posici\u00f3n fija.<\/p>\n FRENOS<\/p>\n Cuatro discos Dunlop macizos (305\/286 mm \u00d8), sin asistencia. Pinzas para cambio r\u00e1pido de pastillas.<\/p>\n CONTROLES<\/p>\n De ning\u00fan tipo (al margen del autoblocante).<\/p>\n RUEDAS<\/p>\n Neum\u00e1ticos diagonales Dunlop R-1 cl\u00e1sicos en medida 6.50-16 (equivalentes a 205\/80-16, con te\u00f3rica especificaci\u00f3n H de velocidad y 79 de carga) delante y atr\u00e1s, de 700 mm de di\u00e1metro y 2,2 m de circunferencia de rodadura. Llantas Dunlop de aleaci\u00f3n de magnesio de 6\u201d, con tuerca central.<\/p>\n CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n TIPO<\/p>\n Spider mono\/biplaza con deriva aerodin\u00e1mica tras el reposacabezas del piloto. Dise\u00f1ador: Malcolm Sayer.<\/p>\n COTAS<\/p>\n Batalla: 2,286 m. V\u00edas: 1,270\/1,219 m. Longitud: 3,912 m. Anchura: 1,660 m. Altura: 0,813 m (a las aletas). Libre al suelo: 130 mm.<\/p>\n PESO<\/p>\n Vac\u00edo del todo, sin fluidos: 850 kg. Con fluidos y repostado a dos tercios de capacidad y sin conductor: 950 kg.<\/p>\n CAPACIDADES<\/p>\n Dep\u00f3sito de combustible Marston Aviation deformable: 168 litros, con tap\u00f3n de llenado de tipo r\u00e1pido.<\/p>\n AERODIN\u00c1MICA<\/p>\n Coeficiente Cx: 0,45 (con parabrisas completo y asiento derecho abierto, sin carenar); Secci\u00f3n frontal S: 1,12 m2 (estimada); Producto S.Cx: 0,50 (estimado).<\/p>\n PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 235 km\/h a 6.300 rpm (con grupo 3,538:1); en Le Mans: 282 km\/h a 5.950 rpm (con grupo 2,786:1) \u00a0\u25cf\u00a0 Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 5,8 sg; 400 m: 14,0 sg; 0-200 km\/h: 21,0 sg; 1.000 m: 25,0 sg (con el grupo standard 3,538:1).<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n \u00bfQu\u00e9 es digno de resaltar en esta ficha? Lo primero, el excelente rendimiento (77 CV\/litro) conseguido a s\u00f3lo 6.000 rpm con una discret\u00edsima compresi\u00f3n de 9,0:1 (salvo que llevase algo m\u00e1s y no lo comunicasen); por lo visto la gasolina de entonces no daba para m\u00e1s, aunque resulta un tanto raro. Pero, en cualquier caso, es evidente que el llenado de los cilindros es muy bueno, gracias a la generosa respiraci\u00f3n proporcionada por los tres Weber dobles, al di\u00e1metro y alzada de v\u00e1lvulas, y a un diagrama de levas dise\u00f1ado no para alt\u00edsimos reg\u00edmenes (con 106 mm de carrera no es posible), pero s\u00ed para los medios, como lo atestiguan los m\u00e1s de 30 m.kg entre 2.100 y 6.200 rpm. Conviene recordar que se trata de la versi\u00f3n inicial (si bien ya con la culata de v\u00e1lvulas a 80\u00ba) y de menor cilindrada del legendario motor XK, anterior a las 3.8 y 4.2 que llegaron m\u00e1s tarde.<\/p>\n Otro detalle: embrague multidisco (montaje habitual en competici\u00f3n), de menor di\u00e1metro e inercia que monodisco,; y una 1\u00aa marcha de 17,4 km\/h, tan \u201clarga\u201d o m\u00e1s que una 2\u00aa actual. Y con el grupo \u201clargo\u201d para Le Mans, el desarrollo de 1\u00aa se va hasta 22 km\/h. Gracias a que el coche es muy ligero y el motor tiene buenos \u201cbajos\u201d; pero de todos modos la arrancada al salir de \u201cboxes\u201d deb\u00eda ser problem\u00e1tica. Y como la 1\u00aa no est\u00e1 sincronizada, esa \u00faltima reducci\u00f3n deb\u00eda hacerse forzosamente a base de doble embrague. Reducci\u00f3n que, en el Le Mans de los a\u00f1os 50s, como m\u00ednimo deb\u00eda efectuarse para el viraje de Mulsanne, al final de la gran recta (una frenada desde velocidad m\u00e1xima), y quiz\u00e1s tambi\u00e9n para los de Arnage y Tertre Rouge.<\/p>\n Siempre digo lo mismo, pero es que salta a la vista, y por ello se explica que los motores modernos (insonorizaci\u00f3n aparte) lleven un cascar\u00f3n de pl\u00e1stico ocult\u00e1ndolos. Porque no se puede competir con la belleza mec\u00e1nica de esos culatines pulidos, de ese bater\u00eda de tres Weber de doble cuerpo, con su brillante torniller\u00eda de lat\u00f3n y su sofisticado varillaje regulable; por no hablar de las seis trompetas de admisi\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n M\u00e1s detalles de coche de competici\u00f3n: un diferencial autoblocante (mec\u00e1nico, por supuesto; no hab\u00eda otro tipo entonces) y nada menos que seis grupos a elegir, viniendo de serie uno casi exactamente intermedio. Todo ello rematado con un eje trasero motriz r\u00edgido, aunque bien guiado; pero muy pesado para el poco peso suspendido que llevaba encima, sobre todo con el dep\u00f3sito casi vac\u00edo. A este respecto, y con 168 litros de capacidad (tengamos en cuenta que la carburaci\u00f3n no ser\u00eda precisamente \u201cpobre\u201d), la diferencia entre lleno y vac\u00edo deber\u00eda estar por encima de los 120 kilos.<\/p>\n Un detalle m\u00e1s de coche muy especial, espec\u00edfico de competici\u00f3n en su \u00e9poca, es que pr\u00e1cticamente todo era de aluminio; excepto el bloque motor, la caja de cambios y el eje posterior, que eran de fundici\u00f3n de hierro (y as\u00ed pesaban). Gracias a ello y al compacto tama\u00f1o, el peso con repostaje a tope (esto tiene su importancia, con semejante dep\u00f3sito) no alcanza la tonelada; y eso que entre agua y lubricantes ya debe haber entre 30 y 40 kilos suplementarios. En cuanto a los frenos, si bien de disco y de buen di\u00e1metro (Jaguar present\u00f3 esta primicia en Le Mans en 1952, en el C-Type), todav\u00eda no eran ventilados (faltaba d\u00e9cada y pico para eso). Del mismo modo que los neum\u00e1ticos Dunlop Racing segu\u00edan siendo de carcasa diagonal.<\/p>\n Sencillo y espartano puesto de conducci\u00f3n, que no se distingue precisamente por su ergonom\u00eda: el cuentarrevoluciones va situado en posici\u00f3n desplazada, muy abajo y con la zona a vigilar a su vez lo m\u00e1s abajo posible (manda narices). Yendo en l\u00ednea recta el volante se posiciona con un radio centrado arriba del todo, ya que en ese lugar (el mejor para controlar alguna instrumentaci\u00f3n) no hay absolutamente nada.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Y vamos ya con la g\u00e9nesis del D-Type, que se va gestando a lo largo de 1953 para acabar present\u00e1ndose a principios de 1954. Ya no llevaba el bastidor de largueros del XK-120, sino un chasis tubular y una carrocer\u00eda semi-monocasco de aluminio, con un subchasis delantero tambi\u00e9n de aluminio. El dise\u00f1o volv\u00eda a ser de Malcolm Sayer, obsesionado por darle un buen Cx y una secci\u00f3n frontal muy peque\u00f1a; por lo cual (y tambi\u00e9n por motivos mec\u00e1nicos) llevaba c\u00e1rter seco, para poder situar el motor (que iba inclinado 8 grados) lo m\u00e1s abajo posible. Eso s\u00ed, segu\u00eda con el eje r\u00edgido de los XK (pero no un De Dion, sino con el diferencial incluido), que iba aceptablemente bien sobre asfalto bueno, de circuito. Por ello nunca tuvo \u00e9xito en la Targa Florio siciliana, con carretera bastante bacheada, muy lenta y con muchas curvas. En las Mil Millas se defend\u00eda mejor, pues eran carreteras m\u00e1s importantes, de mejor asfalto y trazado muy r\u00e1pido.<\/p>\n En principio nace con la carrocer\u00eda de \u201cmorro corto\u201d (Short Nose) y con un simple reposacabezas para el piloto, rematado en el carenado cl\u00e1sico de aquella \u00e9poca. Pero a mediados del propio 1954 se a\u00f1ade una gran deriva vertical o \u201ctim\u00f3n de cola\u201d (en jerga aeron\u00e1utica) en prolongaci\u00f3n del reposacabezas, para mejorar la estabilidad direccional en circuitos muy r\u00e1pidos, a fin de compensar la muy corta batalla (menos de 2,3 metros). A mediados de 1955, y de nuevo espec\u00edficamente para Le Mans (aunque acab\u00f3 quedando como versi\u00f3n casi definitiva) aparece el \u201cLong Nose\u201d, con el morro prolongado 7,5\u201d (19 cm) en un dise\u00f1o m\u00e1s afilado y aerodin\u00e1mico; y ya todos llevaban tambi\u00e9n la deriva posterior.<\/p>\n Para ser un coche de competici\u00f3n, en el que el freno de mano es absolutamente simb\u00f3lico, hay que ver el pedazo de palanca que lleva. En cuanto a la del cambio, y debido a que el motor es muy grande y va situado por detr\u00e1s del te\u00f3rico eje delantero y la batalla es muy corta, tiene que ir en esa posici\u00f3n tan rara, pues la caja de cambios va situada entre los asientos y su mando entra, como es habitual, por la zona trasera. Los dos l\u00edmite marcados en rojo en el cuentarrevoluciones indican que no se deben mantener constantes m\u00e1s de 5.900 rpm (tope en la recta de Hunaudi\u00e8res de Le Mans) ni dejarlas caer por debajo de 2.500 rpm. Unos reg\u00edmenes de motor atmosf\u00e9rico de lo m\u00e1s tranquilo; pero con mucho empuje, eso s\u00ed.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Dos triunfos seguidos (\u201955 y \u201956) de esta versi\u00f3n, que fue la oficialmente definitiva para el equipo de f\u00e1brica, vinieron a a\u00f1adirse a los dos ya conseguidos por el C-Type en \u201951 y \u201953; y dieron lugar a que, al acabar la temporada \u201956, Jaguar diese por m\u00e1s que cumplido el objetivo de potenciar su imagen como marca de m\u00e1xima robustez y fiabilidad. Pero dicha retirada (aunque un tanto falsa) no impidi\u00f3 que llegase un tercer triunfo consecutivo, gracias a uno de los equipos privados que participaban en las 24 Horas, ya con el motor aumentado (por la propia f\u00e1brica) a 3.8. Aunque la otra consecuencia -y m\u00e1s grave econ\u00f3micamente-, fue que quedaban 25 D-Type fabricados y sin vender; lo cual ya era casi imposible. Y es que los \u201cprivados\u201d se conformaban con ir actualizando los coches que ya ten\u00edan, simplemente pasando el motor a 3.8 y utilizando todo tipo de piezas de repuesto que segu\u00edan estando disponibles.<\/p>\n De hecho, este motor 3.8 de 285 CV se suministraba a constructores independientes, como era el caso de Lister, que ofrec\u00eda un coche muy similar al D-Type (aunque sin deriva) pero con la notable ventaja de utilizar un puente trasero tipo De Dion, con el diferencial colgado en el bastidor tubular. Lo cual le confer\u00eda un comportamiento en curva bastante mejor que en el D-Type, a juicio de pilotos como el propio Jim Clark. Pero lo de los 25 D-Type sin vender se resolvi\u00f3 tal y como ya se ha explicado, convirti\u00e9ndolos en XK-SS. Por lo cual podemos pasar a la \u00faltima fase de esta entrada: el repaso a los siete gloriosos a\u00f1os de Jaguar en Le Mans (\u201951 al \u201957); competici\u00f3n indeleblemente unida a la marca, puesto que el C-Type, y sobre todo el D-Type, se construyeron espec\u00edficamente para ella.<\/p>\n La sujeci\u00f3n lateral que ofrecen los asientos es m\u00e1s bien simb\u00f3lica; claro que el t\u00fanel por un lado y la carrocer\u00eda por otro se encargan de mantener (aunque no muy c\u00f3modamente) a piloto y copiloto en sus respectivos lugares. Cuando s\u00f3lo participa el conductor, el hueco de su izquierda se tapa con una chapa \u201cad hoc\u201d; e incluso, si el reglamento lo permite, se utiliza un parabrisas estrecho y curvado, tipo monoplaza.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n 1951: Aparecen (totalmente por sorpresa) tres unidades del C-Type, con 205 CV, pero todav\u00eda no con la aerodin\u00e1mica perfecta. S\u00f3lo acaba una, pilotada por dos Peter (Whitehead\/Walker), pero consiguiendo el triunfo y batiendo el r\u00e9cord de distancia (267 vueltas al circuito de 13,469 km, que fueron 3.596 km). Y ello, a pesar de que estuvo lloviendo durante 16 horas.<\/p>\n 1952: De nuevo se presentan tres coches con aerodin\u00e1mica m\u00e1s afinada; incluso demasiado, pues la toma de aire era muy peque\u00f1a y sufr\u00edan problemas de calentamiento; los tres acaban abandonando. Y tambi\u00e9n se prueban en entrenamientos los frenos de disco Dunlop, aunque por precauci\u00f3n no se utilizan en carrera; hubiese dado igual, dado el problema de refrigeraci\u00f3n. En el podium le sustituye otra marca m\u00edtica: vence el Mercedes W-194 (300-SL) de Lang\/Riess, ya con la carrocer\u00eda \u201calas de gaviota\u201d que aparecer\u00eda a la venta dos a\u00f1os m\u00e1s tarde con motor 3.0 de inyecci\u00f3n directa de gasolina (215 CV). El de competici\u00f3n de 1952 todav\u00eda llevaba carburadores (lo mismo que en la Panamericana) y era mucho menos potente (165 CV) pero muy fiable. Consigue cubrir 10 vueltas m\u00e1s que el a\u00f1o anterior (277, para 3.731 km). Es el primer coche de carrocer\u00eda cerrada coup\u00e9 en conseguir el triunfo.<\/p>\n Una unidad \u201cShort Nose\u201d de la primer\u00edsima serie, todav\u00eda sin la deriva aerodin\u00e1mica; en este caso, la aleta trasera derecha es sim\u00e9trica con la izquierda, pese a la presencia del reposacabezas. La carrocer\u00eda de \u201cmorro corto\u201d no lleva tomas de aire a los lados de la central para refrigerar los frenos. En esta unidad, con parabrisas s\u00f3lo para el piloto, se ve asomar, por encima de la aleta delantera derecha, la trampilla que se pon\u00eda en estos casos para hacer extracci\u00f3n de aire caliente del habit\u00e1culo, supliendo el efecto que hac\u00eda la parte eliminada de parabrisas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n 1953: \u00daltimo a\u00f1o del C-Type, con la aerodin\u00e1mica definitiva (mixta entre \u201951 y \u201952) y con 218 CV. Se consigue el doblete: vencen Tony Rolt y Duncan Hamilton, estableciendo un nuevo r\u00e9cord, superando las 300 vueltas y los 4.000 km de recorrido (304 vueltas y 4.095 km), y de largo las 100 millas\/hora de promedio (a los del sistema m\u00e9trico Imperial esto les gust\u00f3 mucho, pues pasaron de 106 m.p.h). Y todo ello, a pesar de que el impacto contra un p\u00e1jaro les hab\u00eda roto el peque\u00f1o parabrisas. El segundo clasificado fue el C-Type de Stirling Moss\/Peter Walker, a 4 vueltas de distancia; y cuarto otro Jaguar, el de Whitehead\/Stewart, otras 3 vueltas m\u00e1s atr\u00e1s. Tercero fue un Cunningham americano con un gigantesco motor Chrysler V8; y 5\u00ba el primer Ferrari, con un V-12 de 4,1 litros.<\/p>\n Fue el primer a\u00f1o en que se utiliz\u00f3 el radar para medir la velocidad al final de la gran recta, con los siguientes resultados: Cunningham, 249 km\/h; Alfa-Romeo 2.9 Disco Volante, 246 km\/h; C-Type, 245 km\/h; Ferrari, 242 km\/h. Como se ve, mucha igualdad, pero los frenos de disco de los Jaguar les dieron el margen suficiente para colocar tres coches entre los cuatro primeros. Como an\u00e9cdota, este a\u00f1o se present\u00f3 el Pegaso, con dos unidades; pero se retir\u00f3 sin competir, tras el accidente de Juan Jover en entrenamientos.<\/p>\n 1954: Aparece el D-Type, que con 250 CV y una aerodin\u00e1mica superior, impone su ley en velocidad punta: alcanza los 278 km\/h, frente a los 258 km\/h del Ferrari rival, un 375 Plus (4.954 cc y 345 CV). Con s\u00f3lo 32 CV m\u00e1s que el a\u00f1o anterior pero todav\u00eda mejor Cx, el Jaguar mejora 33 km\/h, mientras que el Ferrari, s\u00f3lo 16 km\/h; y eso que el \u201ccommendatore\u201d Enzo Ferrari dec\u00eda que \u201cla aerodin\u00e1mica es para quienes no saben hacer motores potentes\u201d. El Ferrari aceleraba m\u00e1s a la salida de las curvas, hasta chocar contra el \u201cmuro\u201d aerodin\u00e1mico; pero el Jaguar frenaba m\u00e1s y mejor. Conclusi\u00f3n: el 375 de Gonz\u00e1lez\/Trintignant mantuvo una pelea \u00e9pica toda la carrera con el D-Type de Rolt\/Hamilton, altern\u00e1ndose en cabeza.<\/p>\n La segunda variante del \u201cShort Nose\u201d, que ya incluye la deriva longitudinal. Esta unidad lleva dos parabrisas independientes, m\u00e1s peque\u00f1o para el acompa\u00f1ante (aunque, curiosamente, no hay portezuela), pero mantiene la trampilla de extracci\u00f3n de aire entre ambos parabrisas. Tambi\u00e9n podemos ver la versi\u00f3n de escape corto saliendo por delante de la rueda trasera, con el abultamiento en la carrocer\u00eda para darle salida, que ya hemos visto en otra foto anterior (la n\u00ba4).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n La climatolog\u00eda fue espantosa: empez\u00f3 a llover a las 5 vueltas de dar la salida, y no par\u00f3 hasta la \u00faltima media hora, con fases de tormenta, truenos y rel\u00e1mpagos. El Ferrari no arranc\u00f3 durante algunos minutos por dos veces, al hacer paradas para repostar y cambiar de ruedas y piloto; el complejo y largo cableado del V-12 se comunicaba y hab\u00eda que secarlo cable a cable para volver a arrancar. Y los Jaguar ten\u00edan problemas de filtros de combustible semi-obstruidos, por lo que \u201crateaban\u201d a alto r\u00e9gimen por falta de gasolina; as\u00ed que tuvieron que eliminar los filtros. En total, el Jaguar estuvo parado en \u201cboxes\u201d 37 minutos en total, mientras que el Ferrari, s\u00f3lo 29; ah\u00ed estuvo la clave, puesto que ambos cubrieron 302 vueltas, entrando en la misma, a menos de tres minutos de diferencia. Pero gan\u00f3 el Ferrari.<\/p>\n 1955: El a\u00f1o del terrible accidente del Mercedes 300-SLR de Pierre Levegh, que se sald\u00f3 con su muerte y la de 83 espectadores. Escarmentados por la ventaja de los Jaguar, sus rivales mejoraron la aerodin\u00e1mica: con un Mercedes (3.0 desmodr\u00f3mico de 300 CV), Fangio marc\u00f3 en entrenamientos 292 km\/h. Ferrari abandon\u00f3 ese a\u00f1o el pesado y voluminoso V-12 para montar un raro (en la marca) seis en l\u00ednea de doble \u00e1rbol de levas y 4,4 litros. O sea, similar al de Jaguar, pero con m\u00e1s cubicaje; con una aerodin\u00e1mica algo mejorada, alcanzaba los 291 km\/h. Y en cuanto a Jaguar, un incremento de 10 CV (pasando a 260) le sirvi\u00f3 para ganar 4 km\/h, haciendo tope en 282 km\/h.<\/p>\n Tras del accidente, los Mercedes se retiraron, y los Ferrari tuvieron problemas. As\u00ed que el triunfo volvi\u00f3 a Jaguar, cuyo equipo formado por Hawthorn\/Bueb se alz\u00f3 con el triunfo, con un nuevo r\u00e9cord (307 vueltas y 4.135 km). Segundo fue el Aston-Martin DB3-S de Peter Collins\/Paul Fr\u00e8re, y tercero, otro Jaguar.<\/p>\n 1956: Tras del accidente del a\u00f1o anterior, el ACO (Automobile Club de l\u2019Ouest, organizador de la prueba) cambi\u00f3 su reglamento; hasta el punto de que las 24 Horas no puntuaron para el Mundial de Marcas. Pero el prestigio de la prueba era \u2013y es- tan grande que, una vez m\u00e1s, all\u00ed estaban todos. Se impuso un parabrisas a toda la anchura del coche y 20 cm de altura, una segunda plaza con un asiento id\u00e9ntico al del piloto y con portezuela de acceso a un habit\u00e1culo de al menos 120 cm de anchura a los hombros, y un dep\u00f3sito de 130 litros de capacidad m\u00e1xima. Este \u00faltimo detalle es el \u00fanico\u00a0 que el prototipo de los futuros 25 D-Type no cumple, ya que era exclusivo para Le Mans.<\/p>\n Un \u201cLong Nose\u201d en versi\u00f3n de circuito: asiento izquierdo eliminado y carenado, parabrisas \u00fanico y envolvente para el piloto, trampilla para extracci\u00f3n de aire del habit\u00e1culo, y un retrovisor.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Los Jaguar aumentan el caballaje a 265 con carburadores, pero el equipo Hawthorn\/Bueb, vencedor el a\u00f1o anterior, dispone de un motor (siempre 3.4) con inyecci\u00f3n Lucas, que rinde 285 CV. Ferrari, por su parte, sigue buscando la piedra filosofal que le permita dominar a los Jaguar, y para contener los consumos, se presenta con un 625 Testa Rossa de cuatro cilindros y 2,5 litros, que entrega 225 CV. La p\u00e9rdida de aerodin\u00e1mica era importante, hasta el punto de que las velocidades cronometradas (y los tiempos por vuelta) caen en picado: el Jaguar de inyecci\u00f3n no pasa de 252 km\/h, mientras que el \u201cpeque\u00f1o\u201d Ferrari se queda en 233 km\/h.<\/p>\n La escabechina inicial es tremenda: en menos de 10 minutos ya est\u00e1n fuera dos Jaguar y un Ferrari; al poco se pone a llover, y antes de que se cumpla una hora, el Jaguar de inyecci\u00f3n pierde 21 vueltas en \u201cboxes\u201d por una aver\u00eda. Aunque se recupera y acaba entrando 6\u00ba, a 20 vueltas del Jaguar ganador, que es un 3.4 de carburadores de la \u00c9curie \u00c9cosse, pilotado por Flockhart\/Sanderson, que s\u00f3lo cubre 300 vueltas justas, dada la p\u00e9rdida de velocidad debida al parabrisas alto y ancho. El 2\u00ba clasificado vuelve a ser un Aston-Martin, de nuevo con Peter Collins al volante, pero esta vez copilotado por Ivor Bueb. S\u00f3lo se clasificaron 12 coches, de los 55 que tomaron la salida.<\/p>\n 1957: Para este a\u00f1o, la altura del parabrisas se rebaja a 15 cm, y no se exige que los coches lleven a cuestas las herramientas y los repuestos, lo que supone un aligeramiento nada despreciable. Pero se mantiene la obligatoriedad de la disposici\u00f3n biplaza y de su portezuela, mientras que el dep\u00f3sito sufre una nueva disminuci\u00f3n de capacidad a 120 litros. Por fin, ahora ya hay unicidad de reglamento con el del Mundial de Marcas. Jaguar presenta el motor 3.8, con carburadores en unos coches y con inyecci\u00f3n (cerca de 300 CV) en otros. Maserati presenta un aparatoso coup\u00e9 con motor V8 de 4,5 litros y 420 CV, mientras que Ferrari retorna al V-12 (en vista del fracaso de sus 4 y 6 en l\u00ednea), ahora con 4,1 litros, pero culatas de doble \u00e1rbol y 430 CV (otros datos dicen 410 CV).<\/p>\n La cuesti\u00f3n es que los Jaguar arrasan de nuevo: vence uno de los 3.8, con Flockhart y Bueb al volante, mientras que las tres siguiente posiciones las ocupan Jaguar con motor 3.4 del a\u00f1o anterior; y 6\u00ba vuelve a ser otro Jaguar. Porque en el 5\u00ba puesto se intercala un Ferrari V-12; pero no el muy potente 4.1, sino un m\u00e1s antiguo 3.8. As\u00ed que, en el a\u00f1o en el que ya no presentaba equipo oficial, Jaguar consigue el mayor \u00e9xito de los cinco tan seguidos que se cierran con \u00e9ste. Y batiendo de largo el r\u00e9cord de distancia, ya que el ganador cubre 327 vueltas (4.404 km).<\/p>\n En este perfil de un \u201cmorro largo\u201d en acci\u00f3n nos podemos hacer una idea de lo compacto del tama\u00f1o de un D-Type. Su longitud apenas si supera los 3,9 metros; y en cuanto a altura, vemos que el casco del piloto sobrepasa en casi su mitad el punto superior del reposacabezas e inicio de la deriva, punto que est\u00e1 sobre 1,05 metros respecto al suelo, mientras que el pico final de la deriva no sobrepasa los 1,15 metros. Y eso que la distancia libre al suelo es de 13 cm, cota muy generosa para un coche de circuitos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Aburridos del dominio Jaguar, y asustados por las velocidades de los Ferrari y Maserati de 1957,tanto el ACO como la FIA decretan una nueva normativa a partir de 1958: los Sport-Prototipos quedan limitados a 3 litros de cilindrada; cortapisa que s\u00f3lo afectar\u00e1 a Jaguar privados (aunque seguir\u00e1n teniendo apoyo de la marca). Adem\u00e1s, el parabrisas vuelve a ser m\u00e1s alto (30 cm), hay que tener un maletero suficiente para alojar la rueda de repuesto (antes no era obligatorio), el di\u00e1metro de giro m\u00e1ximo es de 13,5 metros, y la distancia libre al suelo debe ser, como m\u00ednimo, de 12 cm. Tanto esto \u00faltimo como el parabrisas m\u00e1s alto iba encaminado a perjudicar la aerodin\u00e1mica de Jaguar y Lister (\u00e9ste dise\u00f1ado por Frank Costin, el \u201cCos\u201d de lo que m\u00e1s adelante ser\u00eda Cosworth).<\/p>\n No obstante, para ser una marca que no compet\u00eda oficialmente, Jaguar reaccion\u00f3 de un modo m\u00e1s que en\u00e9rgico: fundi\u00f3 el bloque-motor en aluminio, y al encamisarlo gan\u00f3 un mil\u00edmetro de di\u00e1metro respecto al 3.8, pasando a 88 mm; unido esto a un cig\u00fce\u00f1al de carrera \u201ccorta\u201d (82 mm), se consigui\u00f3 un 3 litros (2.992 cc) de cotas \u201csupercuadradas\u201d, que sub\u00eda alegremente por encima de las 7.000 rpm, r\u00e9gimen al consegu\u00eda 290 CV, gracias tambi\u00e9n a la inyecci\u00f3n Lucas. Pero su robustez no corr\u00eda pareja con la del carrera \u201clarga\u201d; y por unas u otras causas, nunca consigui\u00f3 acabar en los puestos de honor. En 1960, el equipo Flockhart\/Sanderson (\u00c9curie \u00c9cosse, por supuesto) iban muy bien, hasta que fall\u00f3 el cig\u00fce\u00f1al llevando 168 vueltas.<\/p>\n En dicho a\u00f1o apareci\u00f3, inscrito por la escuder\u00eda de Briggs Cunningham (el que a\u00f1os atr\u00e1s hac\u00eda correr sus propios coches con motor Cadillac o Chrysler), el prototipo E2A, que prefiguraba al futuro E-Type de serie. En vez de ser el cl\u00e1sico D-Type, era un coup\u00e9 cerrado, aunque manten\u00eda la deriva longitudinal; quem\u00f3 la junta de culata tras de 89 vueltas. Pero tanto el E2A como el bloque de aluminio entroncan a este \u00faltimo D-Type con el otro coche \u201cresucitado\u201d (el E-Type \u201cLightweight\u201d) en esta saga de \u201crevivals\u201d, lo mismo que sus or\u00edgenes se confunden con los del XK-SS. Y es que este bloque de aluminio es el que se utiliz\u00f3 en los \u201cLightweight\u201d para conseguir una cilindrada h\u00edbrida de 3.868 cc, que no ha llevado ning\u00fan otro Jaguar. Porque el 4.2, aunque de fundici\u00f3n, ya era un bloque un poco mayor.<\/p>\n Detalle curioso; en este coche se han sacado los pilotos de posici\u00f3n del interior del faro principal, para situarlos en la aleta en una posici\u00f3n m\u00e1s lateral, a fin de que tambi\u00e9n sean visibles desde los lados, y no s\u00f3lo totalmente de frente.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Pero quien mejor interpret\u00f3 lo del parabrisas \u2013dejando en rid\u00edculo a la FIA- fue Maserati, ya que su brillante ingeniero Giulio Alfieri present\u00f3 para las 24 Horas uno de sus \u201cBirdcage\u201d con un dise\u00f1o muy especial. Este coche, de estructura tubular (de ah\u00ed su apodo de \u201cjaula de p\u00e1jaro\u201d) llevaba motor delantero muy compacto de cuatro cilindros y 2,9 litros (2.890 cc, con cotas 100\/92 mm) inclinado a 45\u00ba y doble encendido, que rend\u00eda 250 CV a 6.800 rpm, con el cambio atr\u00e1s en posici\u00f3n transversal, pesando 600 kilos con un reparto ideal 50\/50%, y que alcanzaba los 285 km\/h en la versi\u00f3n normal muy compacta : 2,20 m de batalla, 3,80 m de longitud y 1,50 m de ancho. Por cierto, este motor (de competici\u00f3n pura) corrobora, con su compresi\u00f3n de 9,8:1, que Jaguar no ment\u00eda, o apenas lo hac\u00eda, en sus datos.<\/p>\n Pues bien, para Le Mans la escuder\u00eda americana Camoradi present\u00f3 el Birdcage especial, con un parabrisas muy inclinado que empezaba justamente encima del eje delantero y, muy tumbado, ven\u00eda morir donde todos aunque m\u00e1s bajo, pero con una longitud de m\u00e1s de un metro. De modo que cumpl\u00eda los 30 cm exigidos en vertical (\u00fanica exigencia legal), no perjudicaba la secci\u00f3n frontal, ten\u00eda un Cx magn\u00edfico y permit\u00eda al piloto mirar por encima de su borde, que es lo que quer\u00edan los pilotos de entonces al manejar un coche descubierto. Este Maserati era el m\u00e1s r\u00e1pido de todos en recta, pese a su relativamente discreta potencia, ya que su aerodin\u00e1mica era infinitamente mejor que la de todos los dem\u00e1s. Tanto rivales como comisarios se mord\u00edan los pu\u00f1os -de envidia y rabia, respectivamente-, al comprobar c\u00f3mo Alfieri hab\u00eda sido m\u00e1s inteligente que todos los dem\u00e1s juntos.<\/p>\n Otro \u201cLong Nose\u201d de la \u201c\u00c9curie \u00c9cosse\u201d en perfecta equipaci\u00f3n biplaza para carretera: parabrisas completo con sus deflectores laterales, tres retrovisores, e instrumentaci\u00f3n electr\u00f3nica para regularidad, puesto que participaba en las \u201cMil Millas Cl\u00e1sicas\u201d (obs\u00e9rvese al comisario del podium de salida, con su corbata de pajarita). Al volante Ian Callum, el dise\u00f1ador (escoc\u00e9s) de Jaguar; su copiloto Clive Beecham, de notable estatura, lleva puesto el casco, no se sabe si para protegerse del viento mejor que con el m\u00ednimo parabrisas, o por no confiar demasiado en las habilidades de Callum al volante de semejante artefacto. Un detalle final: en la aleta posterior hay una misteriosa toma de aire (\u00bfhabr\u00e1 tambi\u00e9n una al otro lado?); ni idea de para qu\u00e9. \u00bfPodr\u00eda ser para refrigerar el neum\u00e1tico, o quiz\u00e1s el diferencial, o tal vez los frenos, o incluso ventilar la zona del dep\u00f3sito de combustible? T\u00e9ngase en cuenta que el escape pasa precisamente por esa zona, muy cerca de todo lo se\u00f1alado.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Sin duda puede haber todo tipo de opiniones al respecto, pero la m\u00eda es que aquellas carreras, con coches sin duda menos perfectos y fiables que los de hoy en d\u00eda, ten\u00edan una \u00e9pica que se echa en falta en muchas de las competiciones actuales, que las acaban resolviendo los mec\u00e1nicos que son m\u00e1s r\u00e1pidos al hacer los repostajes y cambios de ruedas. Entonces tambi\u00e9n eso contaba, pero para reparar aver\u00edas; que hoy en d\u00eda apenas existen, o cuando ocurren, son pr\u00e1cticamente irreversibles. Por lo tanto no es de extra\u00f1ar que, despu\u00e9s de todos esos altibajos \u2013pero con cinco triunfos- a lo largo de siete a\u00f1os, el Jaguar D-Type ocupe el lugar preferente en el altar de los adoradores de la marca del felino.<\/p>\n Un \u00faltimo detalle sobre los 25 nuevos D-Type: aunque el prototipo de las primeras fotos -que se supone quedar\u00e1 en el Museo de la casa, pues no lleva la numeraci\u00f3n correlativa de los otros 25- corresponda a un \u201cLong Nose\u201d del \u201956 con carburadores, los afortunados que hayan conseguido adquirir uno (tras aflojar del orden del mill\u00f3n de libras) entre los sin duda muchos m\u00e1s aspirantes, podr\u00e1n elegir que sea Short o Long Nose; se da por hecho que todos lo querr\u00e1n con deriva (puede que sea obligatoria), pues en ella radica gran parte de la personalidad del coche. Y una \u00faltima y casi enternecedora advertencia de Jaguar al emitir el texto del comunicado de presentaci\u00f3n: \u201cAll continuation cars from Jaguar Classic are sold strictly for private road or track use only\u201d. Y en el caso del D-Type, por supuesto que para \u201ctrack use only\u201d, ya que no puede circular por carretera abierta, salvo en contados eventos deportivos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" No hay dos sin tres; y una vez m\u00e1s, la famosa profec\u00eda se vuelve a cumplir. Porque despu\u00e9s de haber construido seis unidades \u201chu\u00e9rfanas\u201d del E-Type Lightweight del \u201963 (completando as\u00ed las 18 programadas y con n\u00famero de bastidor reservado), y de haber hecho resurgir de sus cenizas las nueve unidades del XK-SS del \u201957 […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[4149,11423,4104,22,5192,11516,1619,11319,11320,11376],"class_list":{"0":"post-16143","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"hentry","6":"category-curvas-enlazadas","7":"tag-clasicos","9":"tag-competicion-2","10":"tag-general","11":"tag-historia","12":"tag-jaguar","13":"tag-jaguar-d-type","14":"tag-jaguar-d-type-long-nose","15":"tag-le-mans-1956","16":"tag-opinion"},"yoast_head":"\n\n
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