{"id":16122,"date":"2018-02-17T09:00:24","date_gmt":"2018-02-17T08:00:24","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16122"},"modified":"2021-03-31T19:48:54","modified_gmt":"2021-03-31T17:48:54","slug":"prueba-de-consumo-253-ford-fiesta-titanium-1-5-tdci-120-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-253-ford-fiesta-titanium-1-5-tdci-120-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (253): Ford Fiesta Titanium 1.5-TDCi 120 CV"},"content":{"rendered":"

Aunque resulte extra\u00f1o, en los m\u00e1s de dos a\u00f1os que llevamos en este blog publicando pruebas al ritmo de marcha Nuevo, pr\u00e1cticamente no tenemos ning\u00fan antecedente en el sector del turismo turbodiesel del segmento B; y muy en concreto, en la zona de potencias ubicada entre los 100 y los 120 CV. La actual oferta de mercado, en casi todos los segmentos, es tan amplia que permite subdividirla por potencias, siempre para el mismo coche. Sobre todo en los segmentos B y C, y ya desde hace d\u00e9cadas, es posible encontrar versiones que van del sencillo al triple en cuanto a potencias ofertadas; es decir, desde 70 CV o menos, a m\u00e1s de 200 en el segmento B, y de 90 a cerca de 300 CV, en el C. Tal dispersi\u00f3n, eso s\u00ed, ocurre m\u00e1s bien con la gasolina como combustible; en el turbodiesel est\u00e1 del sencillo al doble.<\/p>\n

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Pues bien, entre los citados turismos turbodiesel del segmento B, tenemos una primera zona que llega hasta los 95 CV; son los de enfoque absolutamente utilitario y econ\u00f3mico. Luego viene la que aqu\u00ed nos interesa, entre los 100 y los 120 CV, que le ofrecen al usuario medio todo el rendimiento que es razonable esperar de un coche de estas caracter\u00edsticas. Y finalmente, de 120 CV en adelante, son coches de car\u00e1cter marcadamente prestacional, aunque sus consumos \u2013mientras el usuario no se vuelva poco menos que loco en el manejo del cambio y el acelerador- siguen siendo muy econ\u00f3micos, gracias a unos desarrollos finales algo m\u00e1s largos.<\/p>\n

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Sabiendo a ciencia cierto que lo es, afirmar que el agostado paisaje castellano es inconfundible resulta demasiado f\u00e1cil. Y si el Fiesta Titanium de cinco puertas (como el de nuestra prueba) circula a la inglesa, por el carril izquierdo, es porque va adelantando al coche del fot\u00f3grafo.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El caso es que, al ritmo Nuevo de consumos, lo que hab\u00eda hasta ahora eran dos coches que se quedaban en la primera zona de potencias, fuera de la que ahora nos interesa: eran el amplio familiar Dacia Logan MCV con el 1.5-dCi de 90 CV y caja de 5 marchas de origen Renault, y un Fiesta (como el de esta prueba, pero de acabado ST-Line) que ya montaba el nuevo 1.5-TDCi, pero en su variante de 95 CV. Y ya dentro de la zona de 100 a 120 CV, ten\u00edamos otro coche, un tanto especial, al tratarse del Renault Captur (una especie de \u201ccrossover\u201d o algo por el estilo), con el mismo motor que el Logan, pero en versi\u00f3n de 110 CV.<\/p>\n

Total, que como aut\u00e9ntico turismo (es decir, \u201chatch-back\u201d de 3 o 5 puertas, que es lo normal en el segmento B), hasta el momento no ten\u00edamos absolutamente nada en la citada zona de potencias. Y por fin nos aparece este Fiesta Titanium de 7\u00aa generaci\u00f3n, que se ofrece en carrocer\u00eda tanto de 3 como de 5 puertas. Y propulsado por la versi\u00f3n de 120 CV del motor ya probado en el anterior Fiesta; versi\u00f3n con la que, a su vez, s\u00ed hab\u00edamos establecido contacto hac\u00eda algunos meses, puesto que equipaba a un Focus ST-Line cuya prueba se public\u00f3 a finales del pasado Julio.<\/p>\n

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Un interior con un dise\u00f1o absolutamente t\u00edpico de Ford, y la \u00fanica respuesta posible al dilema de tener una pantalla grande y situarla donde no obligue al conductor a separar mucho la vista de la carretera: que sea una especie de \u201ca\u00f1adido\u201d que rompa la est\u00e9tica del salpicadero.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los dos Fiesta probados con este motor pertenecen, como ya hemos dicho, a la 7\u00aa generaci\u00f3n de un coche nacido con ese nombre en 1976, cuya presentaci\u00f3n mundial tuvo lugar en Benidorm, simult\u00e1neamente con la inauguraci\u00f3n de la factor\u00eda de Almussafes en presencia de Juan Carlos I, en el creo era su primer acto p\u00fablico tras su coronaci\u00f3n. En la presentaci\u00f3n se utilizaron unos 100 coches, que la prensa se llev\u00f3 directamente para probar. Aquello s\u00ed que eran presentaciones; \u00a1pero hace ya m\u00e1s de 40 a\u00f1os!<\/p>\n

Volviendo a nuestro Fiesta, y aunque esta 7\u00aa generaci\u00f3n mantenga la l\u00ednea de superaci\u00f3n iniciada en los cambios precedentes, es la nueva versi\u00f3n del motor la que atrajo nuestra atenci\u00f3n para probarla. Sobre todo por la excelente impresi\u00f3n que nos caus\u00f3 el pasado verano yendo montada en el Focus, presagiando un resultado notable cuando impulsase a un coche m\u00e1s peque\u00f1o y m\u00e1s ligero. Este turbodiesel, como bien saben los simplemente un poco aficionados, es b\u00e1sicamente el mismo que, desde su nacimiento en 2000\/2001, y como se dec\u00eda en una prueba anterior, es \u201cel inicialmente 1.4 y 1.6 (ahora 1.5 y 1.6) que equipa a una mayor variedad de veh\u00edculos del mercado; y utilizado simult\u00e1neamente por Ford y PSA, se monta tanto en turismos de los segmentos B y C como en peque\u00f1os, o no tan peque\u00f1os, veh\u00edculos comerciales\u201d.<\/p>\n

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El Fiesta de las fotos exteriores se ha dado la vuelta, y ahora es el coche del fot\u00f3grafo el que le adelanta para ofrecernos esta vista en tres cuartos trasera, unos pocos metros m\u00e1s arriba que en la toma anterior.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Su estructura de culata aparentemente anticuada, con ocho v\u00e1lvulas y un solo \u00e1rbol de levas, se mantiene fija desde sus inicios; pero el sistema de alimentaci\u00f3n (inyecci\u00f3n y turbo) y su gesti\u00f3n se han ido perfeccionando de forma continua. De forma m\u00e1s o menos paralela, ambas corporaciones han ido desarrollando progresivamente el motor, hasta llegar a un estadio en el que ten\u00eda 115 CV y 27,5 m.kg de par m\u00e1ximo. Y entonces lleg\u00f3 la ruptura: en PSA le a\u00f1adieron la instalaci\u00f3n del aditivo AdBlue, para garantizar el control de las emisiones de NOx, y la potencia subi\u00f3 a 120 CV y, sobre todo, el par lleg\u00f3 a los 300 Nm (o sea, 30,6 m.kg).<\/p>\n

Por el contrario, en Ford han seguido un camino distinto al de PSA para conseguir tambi\u00e9n 120 CV, aunque con menos par, porque la cilindrada manda, y en Ford la recortaron a 1,5 litros. As\u00ed que el par m\u00e1ximo se qued\u00f3 en los mismos 27,5 m.kg del anterior 1.6, con el m\u00e9rito de conseguirlos con menor cilindrada. Pero con esta jugada se han ahorrado tener que utilizar el AdBlue; y si el motor pasa la homologaci\u00f3n en los coches (Fiesta, Focus EcoSport y Tourneo) en los que se monta, el usuario ya no tiene por qu\u00e9 preocuparse, y una complicaci\u00f3n menos en el coche (al menos de momento).<\/p>\n

As\u00ed que vamos a presentar ya la ficha t\u00e9cnica resumida de este Fiesta Titanium 1.5-TDCi, y luego seguiremos analizando sus peculiaridades:<\/p>\n\n\n\n
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<\/u>Ford Fiesta 1.5 TDCi 120 CV 6V:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

Motor<\/span>: 1.499 cc; 120 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.<\/span><\/b><\/span><\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/b>: Caja de seis marchas, con 45,9\/54,5 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 195\/55-16 (Michelin Primacy-3).<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/ anchura\/ altura): 4,04\/1,74\/1,48 metros.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.132 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 195 km\/h.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,2 l\/100 km. <\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 89 g\/km.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

No deja de ser curioso que las dos corporaciones que comparten desde hace casi dos d\u00e9cadas este motor (todo \u00e9l de aluminio) hayan elegido dos caminos distintos para acabar llegando al mismo resultado, que son los 120 CV de potencia. PSA mantiene la cilindrada 1.6, pero incorpora la inyecci\u00f3n de AdBlue a todos sus motores, y se ahorra problemas al homologar. Respecto a su anterior versi\u00f3n de 115 CV, el motor consigue ahora 120 CV a 3.500 rpm, y dispone de 30,6 m.kg de par a 1.750 rpm, frente a los 27,5 que ten\u00eda antes. Pero la utilizaci\u00f3n del AdBlue no justifica un incremento de 5 CV, y menos a\u00fan el de 3 m.kg de par m\u00e1ximo. O sea que alguna modificaci\u00f3n m\u00e1s ha tenido que haber a nivel de la gesti\u00f3n de inyecci\u00f3n y soplado del turbo.<\/p>\n

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Una equilibrada mezcla de fuentes luminosas: la semiesf\u00e9rica y la de par\u00e1bola segmentada con l\u00e1mpara de yodo se reparten las funciones de \u201ccruce\u201d y \u201clargas\u201d, mientras que para diurnas de dise\u00f1o lineal tenemos LEDs.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Ahora bien, ya sabemos que con los motores turboalimentados, y dentro de ciertos l\u00edmites, la obtenci\u00f3n de mayor rendimiento es cuesti\u00f3n de aumentar la presi\u00f3n de soplado (y en consecuencia, dosificar una inyecci\u00f3n m\u00e1s generosa de combustible). Y esto era as\u00ed de simple hasta que apareci\u00f3 el fantasma (muy real) de los \u00f3xidos de nitr\u00f3geno; y no digamos nada cuando el fantasma adquiri\u00f3 masa corp\u00f3rea con el asunto VW-gate. Y quiz\u00e1s ello justifique la utilizaci\u00f3n del AdBlue por parte de PSA, puesto que la obtenci\u00f3n de ese 10% suplementario de par m\u00e1ximo s\u00f3lo es posible a base de un soplado claramente superior; lo que conlleva una mayor temperatura en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n, y un mayor riesgo de excesiva generaci\u00f3n de NOx.<\/p>\n

Pasemos a Ford, y vemos que aqu\u00ed se afina m\u00e1s, y de momento cumple con la norma Euro-6b (\u00bfo quiz\u00e1s incluso c?) por el procedimiento de rebajar la cilindrada a 1.5, sin necesidad de recurrir al AdBlue, y economizando precio y complejidad de la instalaci\u00f3n. Ahora lleva inyectores de ocho en vez de siete orificios, con lo cual se mejora la pulverizaci\u00f3n y se disminuye el riesgo de formaci\u00f3n de part\u00edculas. Tambi\u00e9n se ha trasladado la bomba de aceite a la punta del cig\u00fce\u00f1al, eliminando reenv\u00edos y rozamientos; y finalmente, el circuito de refrigeraci\u00f3n se ha sofisticado, desdoblando sus recorridos, como ya empieza a ser relativamente habitual.<\/p>\n

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En el acabado Titanium los asientos delanteros tienen un aspecto de aut\u00e9nticos butacones, a pesar de que el Fiesta no sea m\u00e1s que un segmento B desde su nacimiento en 1976.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Con ello consigue los 120 CV (que nunca tuvo en el 1.6), subiendo 100 rpm, hasta 3.600, porque la p\u00e9rdida de esos 100 cc se puede compensar en potencia manteniendo soplado e inyecci\u00f3n un poco m\u00e1s fuertes en el tramo alto del r\u00e9gimen; pero se queda 30 Nm por debajo de PSA en par. Porque en la zona de par m\u00e1ximo el cubicaje no tiene tan f\u00e1cil sustituci\u00f3n, pues requerir\u00eda forzar esos dos factores (soplado e inyecci\u00f3n) hasta niveles que generar\u00edan unas temperaturas que a su vez producir\u00edan demasiados NOx, salvo utilizando AdBlue (como hace PSA). En la zona de potencia m\u00e1xima no hay tanto problema porque, a pesar de que para conseguir los 120 CV con un 1.5 el turbo deba soplar un poco m\u00e1s que en la versi\u00f3n 1.6 de PSA, ya estamos por debajo de 24 m.kg de par; y por lo tanto, no se alcanzan dentro de la c\u00e1mara las temperaturas puntuales que generan el nivel prohibido de NOx.<\/p>\n

Una vez aclarado el asunto de las dos versiones actuales de mayor potencia nunca conseguida con este 1.6 mono\u00e1rbol, hay un curioso juego para adaptar a los coches en los que se montan estos motores los dos niveles de par m\u00e1ximo, por el procedimiento de utilizar unas transmisiones con desarrollo final m\u00e1s o menos adecuado a lo que se busca, y en funci\u00f3n de la filosof\u00eda de producto que barajan ambas corporaciones. En Ford han elegido, como para la cuesti\u00f3n de las emisiones, el camino m\u00e1s sencillo: un enfoque que podr\u00edamos considerar como m\u00e1s prestacional, sin llegar a deportivo. En el Focus ten\u00edamos una 6\u00aa de 52,7 km\/h, que se alarga hasta 54,5 km\/h en el Fiesta que protagoniza esta prueba. Es un incremento razonable (s\u00f3lo 1,8 km\/h), perfectamente asumible al ser el Fiesta un coche con 136 kilos menos de peso, y una secci\u00f3n frontal un 5% m\u00e1s peque\u00f1a. Ambos consiguen una buena vivacidad en la marcha m\u00e1s larga, quiz\u00e1s al precio de un consumo que podr\u00eda ser ligeramente menor en largos desplazamientos por v\u00edas r\u00e1pidas.<\/p>\n

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Incluso en un d\u00eda muy luminoso (y un diafragma muy abierto en todas las fotos exteriores) el alumbrado diurno brilla de forma evidente; un buen detalle de seguridad, en particular con ciertos colores de pintura, como toda la gama de grises.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por el contrario, en PSA juegan la carta de buscar a ultranza la econom\u00eda de consumo, a base de desarrollos descaradamente largos, confiando (y tienen su parte de raz\u00f3n) en que para eso el motor va acoplado a una caja de seis relaciones; y que lo que no se pueda hacer en 6\u00aa, se har\u00e1 en 5\u00aa. Y as\u00ed, en el Peugeot 308 tenemos una monstruosa 6\u00aa de 65,3 km\/h, que s\u00f3lo sirve para llanear sin viento de cara una vez lanzado el coche en 5\u00aa, y teniendo muy poca, por no decir casi ninguna capacidad de recuperaci\u00f3n. Pero, al fin y al cabo, la 5\u00aa es de 53,7 km\/h, incluso 1 km\/h m\u00e1s larga que la 6\u00aa del Focus de la misma potencia (e incluso menos par m\u00e1ximo); por lo tanto, reducir a 5\u00aa no genera ning\u00fan perjuicio al consumo, sobre todo si s\u00f3lo se utiliza durante unos cuantos cientos de metros de recorrido.<\/p>\n

Pero m\u00e1s raro resulta el camino elegido en PSA para el Citro\u00ebn C3 Aircross-X y su \u201calter ego\u201d de Opel, el Crossland-X cuya prueba apareci\u00f3 aqu\u00ed hace tres semanas. Aqu\u00ed los desarrollos de 5\u00aa\/6\u00aa se quedan en 49,0\/57,4 km\/h; bastante m\u00e1s cortos que en el 308, pero con una 6\u00aa todav\u00eda 4,7 km\/h m\u00e1s larga que la del Focus. Y aunque el Opel s\u00f3lo pesa unos 40 kilos m\u00e1s que dicho Ford, su secci\u00f3n frontal es un 10% superior, y su Cx, indudablemente bastante peor que el del Ford. As\u00ed que, en cuanto se va de 100\/110 km\/h para arriba, en 6\u00aa hay poca capacidad de recuperaci\u00f3n, y de 80 km\/h para abajo, el motor va \u201casfixiado\u201d y requiere bajar a 5\u00aa y mantenerla durante bastante tiempo a poco que el recorrido sea algo sinuoso.<\/p>\n

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El respaldo posterior est\u00e1 claramente dise\u00f1ado para tres plazas, mientras que la banqueta lo est\u00e1 para dos, haciendo que el pasajero central vaya elevado e inestable en el duro resalte de la zona central.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y aqu\u00ed dejamos ya la comparaci\u00f3n entre los enfoques de Ford y PSA para un motor muy similar (e id\u00e9ntico en sus inicios), y nos centramos en la marca del \u00f3valo, y m\u00e1s espec\u00edficamente en el Fiesta de esta prueba. Digamos, por hacer una \u00faltima referencia al Focus, que el escalonamiento en el calzado que montaban nuestras dos unidades de pruebas resulta bastante razonable: el Focus llevaba una anchura de secci\u00f3n 215, que se rebaja a 195 para el Fiesta. Una proporci\u00f3n muy acorde con la diferencia de peso de uno y otro veh\u00edculo.<\/p>\n

Y ahora ya, dentro de los Fiesta, recordemos que el a\u00f1o pasado hemos probado dos versiones: hace pocas semanas, un 1.0 EcoBoost de 125 CV, ya de la 7\u00aa generaci\u00f3n, que pesaba 43 kilos menos que el de hoy, debido a su motor tricil\u00edndrico de gasolina. Y el otro, un 1.5-TDCi de 95 CV, en el que se mezclaban el motor de la nueva cilindrada con plataforma y carrocer\u00eda de la 6\u00aa generaci\u00f3n, por lo que pesaba 1.048 kilos (caja de 5 marchas), que eran 84 kilos menos que el de la 7\u00aa generaci\u00f3n. El cambio de generaci\u00f3n no ha conllevado una cura de adelgazamiento, sino muy al contrario, aunque sin duda s\u00ed hay mayor robustez, calidad y equipamiento. Por otra parte, la carrocer\u00eda de cinco puertas de este Titanium es 19 kilos m\u00e1s pesada que la de tres; y por otro lado, la suspensi\u00f3n Sport de los ST-Line va 10 mm m\u00e1s baja y con muelles algo m\u00e1s duros, aunque no resulte inc\u00f3moda.<\/p>\n

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Siguiendo la moda actual, el estampado de la chapa lateral presenta diversas aristas biseladas, que le dan mayor robustez y un aspecto est\u00e9tico m\u00e1s elaborado.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

A cambio, el Titanium tiene un Cx de 0,30, mientras que ST-Line lo tiene de 0,318; unos cambios en la parrilla frontal y alg\u00fan que otro detalle son los culpables de que el producto final S.Cx salte de 0,64 a 0,684; lo cual ya empieza a ser importante para la econom\u00eda de consumo si se viaja a un ritmo un poco vivo en carretera. Unas cosas con otras, el planteamiento es razonable: el ST-Line busca una clientela de car\u00e1cter m\u00e1s deportivo, mientras que el Titanium se dirige hacia el usuario que busca confort, equipamiento y, si adem\u00e1s es posible, econom\u00eda de consumo. Por otra parte, como la suspensi\u00f3n de serie ya es muy buena por lo que respecta a comportamiento rutero (aunque no llegue al excepcional nivel de la Sport), su conductor no debe tener demasiada envidia, puesto que su coche se defiende m\u00e1s que sobradamente frente a la competencia.<\/p>\n

Y pasemos a la presentaci\u00f3n de los resultados del recorrido de pruebas, que presentan este curioso aspecto, que enseguida explicaremos:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del<\/b> Ford Fiesta 1.5 TDCi 120 CV 6v\u00a0<\/b><\/span>en el circuito habitual:<\/b><\/span><\/u><\/strong><\/h4>\n

Ritmo econ\u00f3mico Nuevo: Consumo: 4,82 l\/100 km. Promedio: 96,9 km\/h.<\/b><\/span><\/strong><\/p>\n

Ritmo Antiguo r\u00e1pido: Consumo: 5,41 l\/100 km. Promedio: 108,0 km\/h.<\/b><\/span><\/p>\n

Ritmo Antiguo lento: Consumo: 5,26 l\/100 km. Promedio: 105,4 km\/h.<\/b><\/span><\/p>\n

Ritmo Antiguo medio: Consumo: 5,34 l\/100 km. Promedio: 106,7 km\/h.<\/b><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los tiempos empleados en los tres recorridos realmente efectuados (el cuarto es ficticio) corresponden a 5h 12m, 4h 40m y 4h 47m; el cuarto ser\u00eda de 4h 43m 30s, y es simplemente el promedio de los dos anteriores, y el que mejor representa el ritmo de marcha Antiguo. Pero antes de entrar en esa aparente complicaci\u00f3n, digamos que la prueba a ritmo Nuevo se realiz\u00f3 en programa ECO, y pudo haber sido f\u00e1cilmente algo m\u00e1s r\u00e1pida; pero por aprovechar al m\u00e1ximo la 6\u00aa muy el\u00e1stica, se minimiz\u00f3 al m\u00e1ximo el recurso a la reducci\u00f3n a 5\u00aa. Y eso pudo acabar penalizando en dos o tres minutos el tiempo invertido en la prueba.<\/p>\n

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Dos funciones muy distintas en la pantalla: muy \u00fatil el navegador (que nos muestra la zona donde se hicieron las fotos exteriores), y perfectamente prescindible el complejo (y lento) sistema de aparcamiento autom\u00e1tico en marcha atr\u00e1s.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Eso s\u00ed, el consumo obtenido es de primer orden; entre coches m\u00e1s o menos similares, s\u00f3lo el ligero y aerodin\u00e1mico Dacia Logan MCV, con motor 1.5 de 90 CV, consigue rebajar en 0,15 l\/100 km (con sus 4,67 l\/100 km) los 4,82 conseguidos por el Fiesta, siendo los tiempos discrepantes en tan s\u00f3lo un minuto. Pero todos los dem\u00e1s quedan peor (o no tan bien) situados, empezando por el antes mencionado y bastante m\u00e1s ligero Fiesta de 6\u00aa generaci\u00f3n y caja de 5 marchas -pero ya con el motor 1.5 en versi\u00f3n de 95 CV- que consumi\u00f3 4,89 l\/100 km. Viene luego, con id\u00e9ntico motor al del Fiesta de nuestra prueba, el Focus ST-Line, que sube hasta 5,05 l\/100; lo que no es mucho, habida cuenta de la diferencia en tama\u00f1o y peso.<\/p>\n

Pero como hab\u00eda tan poco elemento comparativo, realizamos tambi\u00e9n el recorrido al ritmo Antiguo (no el Interesante), donde s\u00ed que hab\u00eda mucho m\u00e1s material disponible. Lo que ocurri\u00f3 es que, en la primera pasada, y al tratarse de un ritmo ya algo m\u00e1s alegre, quiz\u00e1s nos alegramos demasiado, y conseguimos un tiempo de 4h 40 m que es demasiado r\u00e1pido; sobre todo teniendo en cuenta que, en los \u00faltimos tiempos, cada vez tenemos m\u00e1s rotondas y \u201cguardias dormidos\u201d en las traves\u00edas. No obstante, el consumo de 5,41 l\/100 km ya era muy bueno, tan s\u00f3lo superado por los modelos \u201coptimizados\u201d de varios a\u00f1os atr\u00e1s y que ya pr\u00e1cticamente han desaparecido, con sus neum\u00e1ticos tipo b.r.r. y optimizaciones aerodin\u00e1micas. Entre los segmento B modernos, tan s\u00f3lo el Dacia Sandero 1.5-dCi de 90 CV, con sus 5,39 l\/100 km, se mantiene a la altura de este Fiesta.<\/p>\n

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En esta ocasi\u00f3n, el escal\u00f3n entre el respaldo abatido (que no llega a quedar horizontal) y la tapa del doble fondo del piso del maletero no molesta al introducir el equipaje, pero s\u00ed puede plantear problemas para sacarlo.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed que decidimos repetir la pasada, controlando un poco m\u00e1s la incitaci\u00f3n a ir r\u00e1pido que produce este Fiesta (incluso sin la suspensi\u00f3n Sport), y manejando sin el programa ECO (tampoco se utiliz\u00f3 en la anterior pasada r\u00e1pida). Y el resultado supuso rebajar el consumo en 0,15 l\/100 km, junto a un aumento de siete minutos en el tiempo invertido. Aunque debe tenerse en cuenta que tuvimos varios tramos de niebla que dificultaban la visibilidad, poni\u00e9ndola justo al l\u00edmite de tener que frenar un poco el ritmo, y el piso estuvo ligeramente h\u00famedo en m\u00e1s de la mitad del recorrido.<\/p>\n

As\u00ed que una pasada se compensa a la perfecci\u00f3n con la otra, y el consumo medio global de 5,34 l\/100 km sigue siendo el mejor, si descontamos las antiguas versiones \u201coptimizadas\u201d. Y este es el resultado que, en adelante, consideraremos como el representativo de la prueba de este coche. Quedamos a la espera de ver si alg\u00fan otro segmento B moderno se le aproxima; en cuesti\u00f3n de un par de semanas tomaremos posesi\u00f3n del nuevo Ibiza con el 1.6-TDI de 115 CV; la comparaci\u00f3n no puede ser m\u00e1s atractiva.<\/p>\n

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El enfoque desde arriba y el objetivo angular exageran el dise\u00f1o en cu\u00f1a de la l\u00ednea de cintura que, como se puede apreciar en la foto del perfil lateral, no es tan exagerado como aparece en esta foto.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

No queremos cerrar sin a\u00f1adir que el cambio de luces autom\u00e1tico es muy bueno, realizando la transici\u00f3n entre \u201ccortas\u201d y \u201clargas\u201d (en ambos sentidos) de forma muy suave, sin un fogonazo al alargar ni una oscuridad s\u00fabita al acortar. Pero a cambio (siempre hay un \u201cpero\u201d) tarda mucho en volver a \u201clargas\u201d despu\u00e9s de realizado el cruce con el otro veh\u00edculo. Como se dice en la escena final de \u201cCon faldas y a loco\u201d, nadie es perfecto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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