Arval es, junto con ALD, la empresa l\u00edder en gesti\u00f3n y renting de flotas en el mercado espa\u00f1ol. Es la rama espa\u00f1ola de la multinacional del mismo nombre, perteneciente en un 100% al grupo financiero BNP Paribas. En toda Europa est\u00e1 financiando m\u00e1s de\u00a01.100.000 veh\u00edculos; mientras que en nuestro pa\u00eds la cifra de veh\u00edculos gestionados actualmente es superior a las 100.000 unidades. Recientemente y a nivel europeo, Arval ha publicado, ante la creciente incertidumbre en torno al futuro del diesel, un Libro Blanco titulado \u201cUn vistazo al futuro del di\u00e9sel: enfoque y soluciones\u201d.<\/p>\n
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Dicho estudio fue presentado hace poco en Madrid, con la asistencia y participaci\u00f3n no s\u00f3lo de los altos ejecutivos de Arval, sino tambi\u00e9n de otros cualificados representantes del sector nacional de la automoci\u00f3n. No voy a entrar en el an\u00e1lisis del Libro; no creo que este blog sea el foro adecuado para desgranar todos y cada uno de los aspectos concretos de la problem\u00e1tica que en \u00e9l se analizan. Pero s\u00ed voy a citar algunos de los comentarios y conclusiones expuestos, tanto por parte de los ejecutivos de Arval como de algunos de los invitados al acto de presentaci\u00f3n, as\u00ed como algunos p\u00e1rrafos del pr\u00f3logo del Libro.<\/p>\n
En palabras de Luc Soriau, director de Arval Espa\u00f1a, \u201cel di\u00e9sel vive una situaci\u00f3n de incertidumbre. La reacci\u00f3n de los consumidores, tras los recientes esc\u00e1ndalos de dispositivos manipulados, el cambio de normativa para la medici\u00f3n de sus emisiones, y las restricciones de acceso de veh\u00edculos con esta motorizaci\u00f3n a ciertas grandes ciudades, ha despertado muchas inquietudes acerca de su futuro. Actualmente, el di\u00e9sel representa m\u00e1s de la mitad de las matriculaciones de turismos y veh\u00edculos comerciales ligeros en Europa. En el segmento exclusivo de flotas, esa proporci\u00f3n alcanza incluso los dos tercios\u201d.<\/p>\n
En el Libro podemos leer que \u201cla hu\u00edda del di\u00e9sel se muestra m\u00e1s claramente entre los usuarios particulares que en las flotas de empresa; y que la popularidad a la baja del veh\u00edculo di\u00e9sel tendr\u00e1 un impacto sobre sus valores residuales. En la mayor\u00eda de los casos, el di\u00e9sel es una opci\u00f3n v\u00e1lida para los conductores que realizan mucho kilometraje, y eso seguir\u00e1 siendo as\u00ed durante varios a\u00f1os, desde la perspectiva basada en la duraci\u00f3n real prevista, el consumo real y, en especial, el kilometraje anual.\u201d<\/p>\n
\u201cPero cualquier pol\u00edtica de adquisici\u00f3n de veh\u00edculos deber\u00eda basarse en la eficiencia de combustible y el costeglobal, impuestos incluidos. Al menos 20 pa\u00edses de la UE aplican alg\u00fan tipo de impuesto asociado al CO2; incluso si las metodolog\u00edas de prueba cambian, en principio esto deber\u00eda seguir favoreciendo en los a\u00f1os venideros a los motores di\u00e9sel frente a los de gasolina. Es imposible predecir si los distintos modelos impositivos penalizar\u00e1n de forma concreta a los veh\u00edculos di\u00e9sel en el futuro, pero es de esperar que se valore primero el impacto de la introducci\u00f3n del WLTP antes de dar ning\u00fan paso.\u201d<\/p>\n
\u201cEs probable que en los pr\u00f3ximos a\u00f1os se vayan introduciendo o endureciendo las zonas urbanas de atm\u00f3sfera protegida o las restricciones de acceso a los centros urbanos. Sin embargo, hay poca uniformidad en el conjunto de Europa con respecto a los criterios de acceso y a los veh\u00edculos que se ven afectados. Desde una perspectiva de flotas, a menos que se proh\u00edba directamente la circulaci\u00f3n de los veh\u00edculos di\u00e9sel -algo que no se espera en el corto a medio plazo-, es poco probable que ninguna restricci\u00f3n adicional de acceso tenga un efecto real.\u201d<\/p>\n
\u201cDesde una perspectiva de emisiones y calidad atmosf\u00e9rica, el di\u00e9sel es claramente m\u00e1s contaminante que la gasolina. Pero desde el punto de vista de emisiones de carbono, los motores di\u00e9sel suelen ser claramente m\u00e1s eficientes en t\u00e9rminos de combustible que sus equivalentes de gasolina; lo que desde la perspectiva del cambio clim\u00e1tico reviste una gran importancia. Lo que suele conllevar a que los autom\u00f3viles di\u00e9sel tengan una menor carga impositiva como veh\u00edculos de empresa.\u201d<\/p>\n
\u201cHay que plantearse detenidamente la idoneidad de los veh\u00edculos enchufables (ya sean el\u00e9ctricos puros o h\u00edbridos PHEV) en lo que se refiere al acceso a las instalaciones de recarga, la autonom\u00eda en modo el\u00e9ctrico y los perfiles habituales de uso. Para alguien que realice un kilometraje anual relativamente bajo, y cuyos trayectos sean mayoritariamente locales y urbanos, y no tanto por v\u00edas r\u00e1pidas, quiz\u00e1s la opci\u00f3n de un veh\u00edculo de gasolina o enchufable sea m\u00e1s adecuada.\u201d<\/p>\n
Blas Vives, Secretario General de Faconauto, destac\u00f3 los esfuerzos de la industria del autom\u00f3vil por reducir las emisiones. \u201cEn 2016 se sellaron en el sector m\u00e1s de 8.000 patentes, el 40% vinculadas a la reducci\u00f3n de emisiones: 90.000 millones de euros en patentes\u201d. Vives abog\u00f3 por pol\u00edticas que favorezcan \u201cla retirada de la circulaci\u00f3n de los veh\u00edculos antiguos, que son m\u00e1s contaminantes\u201d y declar\u00f3 que \u201cno se puede imputar al autom\u00f3vil ser el emisor exclusivo de contaminaci\u00f3n; hay otros emisores, como las calefacciones\u201d. Para Blas Vives, \u201ca medio plazo, a 20 a\u00f1os vista, el di\u00e9sel tiene viabilidad tecnol\u00f3gica. En Europa s\u00f3lo un 1,4% del mercado es de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, y un 5% es de combustibles alternativos. Est\u00e1n pendientes muchos interrogantes, como el cobalto para las bater\u00edas\u2026; y de los carburantes tradicionales siguen apareciendo nuevas reservas. Tiene que haber una transici\u00f3n razonable: en ese sentido la tecnolog\u00eda h\u00edbrida est\u00e1 muy consolidada y el gas tambi\u00e9n tiene su recorrido. Los fabricantes apuestan por el el\u00e9ctrico, pero sin saber cu\u00e1ndo se podr\u00e1 materializar\u201d.<\/p>\n
\u201cLas empresas tiene muchas dudas, pero no creemos en una muerte s\u00fabita del di\u00e9sel\u201d asegura Manuel Orejas, Director de Marketing de Arval. \u201cCreemos que habr\u00e1 una disminuci\u00f3n progresiva de su tasa de mercado. Eso s\u00ed, somos el pa\u00eds de la UE que, en porcentaje global, m\u00e1s ha reducido su exposici\u00f3n al di\u00e9sel, bajando 8,2 puntos hasta el 48%. En empresas, la tasa sigue alta, en torno a un 76%\u201d. De cara al futuro, \u201cel di\u00e9sel seguir\u00e1 siendo decisivo para alcanzar los niveles exigidos de CO2. A nivel europeo, la gasolina est\u00e1 ganando la tasa de mercado que pierde el di\u00e9sel; y creemos que ir\u00e1 creciendo mucho la hibridaci\u00f3n, que ir\u00e1 subiendo desde el 3,5% actual. El el\u00e9ctrico seguir\u00e1 aumentando prestaciones e infraestructuras, e ir\u00e1 creciendo poco a poco; pero el 66% de las ventas europeas de el\u00e9ctricos son a flotas de empresa. La evoluci\u00f3n hacia alg\u00fan tipo de coche el\u00e9ctrico es imparable, pero la desaparici\u00f3n del di\u00e9sel ser\u00e1 un proceso largo\u201d.<\/p>\n
Pero la intervenci\u00f3n que me parece m\u00e1s novedosa \u2013porque introduce un aspecto que casi nadie toca- es la de Jes\u00fas Casanova. El profesor Casanova Kindel\u00e1n es catedr\u00e1tico de Motores T\u00e9rmicos en el INSIA (Universidad Polit\u00e9cnica de Madrid), y uno de los gur\u00fas a nivel nacional (con el catedr\u00e1tico Payri, de la Universidad de Valencia) sobre estos temas. Y lo que asegur\u00f3 es que \u201cel di\u00e9sel tiene futuro desde el punto de vista t\u00e9cnico. Sus problemas tienen soluci\u00f3n tecnol\u00f3gica, y creo que s\u00f3lo desaparecer\u00e1 en los coches peque\u00f1os, por la repercusi\u00f3n del coste del motor en el coche y por el tama\u00f1o necesario para instalar dichos sistemas\u201d.<\/p>\n
Sin citarlo expresamente, el profesor Casanova nos recuerda que, adem\u00e1s del coche de turismo, en la automoci\u00f3n tambi\u00e9n existe el sector del transporte: derivados de turismo (aunque ya tienen plataforma propia), furgonetas ligeras, furgones medios y grandes, camiones del m\u00e1s diverso pelaje, grandes articulados, y autobuses urbanos e interurbanos. Por no hablar de la maquinaria agr\u00edcola, la de movimiento de tierras, trabajos de miner\u00eda, Obras P\u00fablicas en general, y navegaci\u00f3n de tonelaje medio. Porque cuando se habla de contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica, en relaci\u00f3n con el transporte y desplazamiento de mercanc\u00edas y personas, parece que nos estuvi\u00e9semos ci\u00f1endo exclusivamente a nuestro Ibiza, nuestro M\u00e9gane o nuestro Mondeo.<\/p>\n
No s\u00e9 donde sit\u00faa exactamente el profesor Casanova esa frontera del \u201ccoche peque\u00f1o\u201d; pero aunque dejemos al actual \u201cderivado de turismo\u201d junto a este \u00faltimo, todo el resto de los antes mencionados funciona actualmente -en el 99,9% de su parque- a base de gas\u00f3leo. Y de furgoneta en adelante, bajo el cap\u00f3 (y bajo el bastidor) ya hay hueco suficiente para instalar los cada vez m\u00e1s sofisticados y voluminosos dispositivos (AdBlue y diversos tipos de filtros y catalizadores) para controlar, reducir y eventualmente eliminar dichas emisiones contaminantes.<\/p>\n
Porque conviene no olvidar \u2013o aprender el que no lo sepa- que el porcentaje de exigencia de potencia respecto a su m\u00e1ximo disponible es tremendamente superior en la utilizaci\u00f3n del veh\u00edculo de transporte; tanto en las aceleraciones (que con gran frecuencia se realizan pisando a fondo en todas las marchas intermedias) como en el mantenimiento del crucero elegido, que en los recorridos de carretera suele coincidir con el m\u00e1ximo legalmente permitido.<\/p>\n
Aunque porcentualmente pesen muy poco en el parque total, hay varias decenas de modelos de turismos (deportivos e incluso berlinas) con 500 CV de potencia; y de ah\u00ed en adelante. Ahora bien, \u00bfdurante cuanto tiempo de la conducci\u00f3n de ese coche se utilizan esos caballos? Porque no se trata s\u00f3lo de pisar a fondo, sino llegando adem\u00e1s al r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima. Y en un coche de 500 CV, \u00e9ste siempre est\u00e1 en la zona de las 6.000 rpm, y de ah\u00ed para arriba. Por el contrario, en un gran cami\u00f3n moderno, est\u00e1 justo por debajo de las 2.000 rpm; un r\u00e9gimen muy accesible en aceleraci\u00f3n.<\/p>\n
Pues bien, un articulado de 38 toneladas, subiendo una rampa del 10% a 36 km\/h, va utilizando una potencia continua de 500 CV, durante minutos y minutos seguidos. E incluso en llano, un cami\u00f3n en carga a 80\/90\/100 km\/h utiliza un porcentaje de su potencia muy superior al que lo hace un turismo a velocidades similares, o incluso 20 km\/h superiores. Un peque\u00f1o segmento B, o A\/B con 70 CV y capaz de una punta de 170 km\/h utiliza, a 120 km\/h, apenas un poco m\u00e1s de la mitad de su potencia m\u00e1xima; uno m\u00e1s potente, bastante menos. El veh\u00edculo de transporte, cuando va cargado (y esa es su utilizaci\u00f3n rentable) es muy sensible al relieve de la carretera, y consume un alto porcentaje de su potencia para mantener el crucero en cuanto el asfalto apunta un poco hacia arriba.<\/p>\n
Por ello, el consumo en el transporte es bastante m\u00e1s elevado, respecto al de potencia m\u00e1xima, que en el caso de los turismos. Y semejante exigencia de rendimiento resulta muy dif\u00edcil de suministrar con cualquier sistema que no recurra a los hidrocarburos; o bien al hidr\u00f3geno, pero quemado en motor t\u00e9rmico, ya que como generador en c\u00e9lula de combustible para propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica requerir\u00eda una instalaci\u00f3n transformadora de unas proporciones exageradas. Y menos factible a\u00fan resultar\u00eda con propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica a base de bater\u00edas. Todas las poqu\u00edsimas pruebas de camiones el\u00e9ctricos publicitadas hasta el momento lo han sido con veh\u00edculos aerodin\u00e1micamente optimizados, y en recorridos absolutamente llanos (al menos, no tengo noticia de ning\u00fan otro tipo de prueba distinta).<\/p>\n
As\u00ed pues, la \u00fanica alternativa viable al gas\u00f3leo \u2013incluso incluyendo alguna posible hibridaci\u00f3n-, pasa por el gas natural, ya sea comprimido (GNC) o licuado (GNL). En teor\u00eda, tambi\u00e9n por el GLP (gases licuados del petr\u00f3leo, o sea propano\/butano), pero su rendimiento es inferior y es m\u00e1s sucio que el metano. Y aqu\u00ed s\u00ed que tenemos ya realizaciones concretas, en particular por parte de IVECO (f\u00e1brica de Barajas); el motor, como ya es sabido, tiene la estructura de uno de gasolina, debidamente modificada (aunque poco) para utilizar gas natural. S\u00f3lo que, a diferencia de los turismos de similar tecnolog\u00eda, lleva el gas almacenado en fase l\u00edquida (GNL) a baja temperatura y mucha mayor presi\u00f3n, en un dep\u00f3sito blindado y t\u00e9rmicamente aislado. Hay una empresa espa\u00f1ola de transportes a gran distancia (de los que van a Escandinavia) que ya tiene en servicio una flota de varias decenas de camiones que funcionan con esta tecnolog\u00eda.<\/p>\n
Y es que la densidad de energ\u00eda almacenada en los hidrocarburos (gas natural o derivados del petr\u00f3leo) respecto a su volumen y peso, y su facilidad de almacenamiento \u2013bien un dep\u00f3sito de pl\u00e1stico para los turismos o un simple cilindros o paralelep\u00edpedo de chapa para los pesados, o bien un dep\u00f3sito m\u00e1s robusto para los gases comprimidos- son imbatibles, sobre todo si se compara con el tama\u00f1o, peso, carest\u00eda y delicadeza de las bater\u00edas el\u00e9ctricas. Algo m\u00e1s complicado es el dep\u00f3sito blindado y t\u00e9rmicamente aislado del GNL (incluso con un sistema auxiliar de refrigeraci\u00f3n para largos recorridos); pero en peso, volumen y capacidad energ\u00e9tica sigue siendo enormemente superior a las bater\u00edas, e incluso a la instalaci\u00f3n mixta de deposito de hidr\u00f3geno y su conversi\u00f3n en energ\u00eda el\u00e9ctrica.<\/p>\n
S\u00ed, de acuerdo, el hidrocarburo se quema; pero si se hace bien s\u00f3lo genera CO2 y vapor de agua. Y puestos a buscar culpables en la cuesti\u00f3n del CO2, podr\u00edamos hablar de la salvaje deforestaci\u00f3n en los bosques tropicales para conseguir maderas que, en buena parte, podr\u00edan ser sustituidas por pl\u00e1stico. El cual, a su vez (lo mismo que lubricantes y combustibles) sale del petr\u00f3leo, rentabilizando todav\u00eda m\u00e1s su extracci\u00f3n. El d\u00eda que una IKEA (la actual u otra futura) sustituya sus muebles de madera por otros similares de pl\u00e1stico, habremos dado un gran paso adelante. El problema del reciclaje, o eventual soterramiento de las basuras de pl\u00e1stico est\u00e1 ah\u00ed; pero es un problema m\u00e1s bien de civismo, y utilizaci\u00f3n de los \u201cpuntos limpios\u201d. Pero \u00bfacaso es menor el problema de arrasar bosques centenarios, cuya su funci\u00f3n clorof\u00edlica equilibra el balance de CO2 en la atm\u00f3sfera?<\/p>\n
En fin, el asunto da para interminables coloquios y diatribas. Pero lo que me ha parecido interesante es el toque de atenci\u00f3n respecto a la problem\u00e1tica del transporte, en particular el pesado. Problem\u00e1tica sobre la que los defensores de la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica -cegados por su arrebatado \u201cwishful thinking\u201d- prefieren pasar de puntillas; o los menos preparados t\u00e9cnicamente simplemente la ignoran, pensando exclusivamente en atacar al actual y denostado autom\u00f3vil de turismo. Pero, te pongas como te pongas, la actual sociedad, con sus luces y sus sombras, no se sostiene sin una capacidad de transporte m\u00e1s o menos como la que actualmente tenemos. Aunque hay otra soluci\u00f3n: volver a la Edad Media (sea la Alta o la Baja), lo que tal vez incluir\u00eda la peste, los siervos de la gleba, el feudalismo, el derecho de pernada y algunas otras delicadezas de las que parece ser nos hemos librado (al menos por ahora).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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