{"id":16092,"date":"2018-02-04T07:00:17","date_gmt":"2018-02-04T06:00:17","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=16092"},"modified":"2021-03-31T19:48:57","modified_gmt":"2021-03-31T17:48:57","slug":"prueba-interesante-86-hyundai-kona-style-1-6-t-gdi-4x4-dct","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-86-hyundai-kona-style-1-6-t-gdi-4x4-dct\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (86): Hyundai Kona Style 1.6 T-GDi 4×4 DCT"},"content":{"rendered":"

La prueba de este coche empalma a la semana siguiente de la de otro te\u00f3ricamente bastante similar (Opel Crossland), aunque uno era turbodiesel y el de hoy es de gasolina, 4×4 y con vez y media de potencia. Pero ambos responden a la actual moda del SUV \u201curbano\u201d (o semi-urbano) de tama\u00f1o compacto, en el entorno de los 4,20 metros de longitud; y ambos son de muy reciente aparici\u00f3n. Nuestro Kona de pruebas era del acabado Style (el m\u00e1s lujoso), con ruedas de llanta 18\u201d y un equipamiento francamente completo.<\/p>\n

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El dise\u00f1o del Kona no llega a ser tan duro como el habitual de un SUV: el cap\u00f3 tiene forma de trompa en suave ca\u00edda de su mitad delantera, y el parabrisas est\u00e1 muy tumbado. Contrastan las amplias protecciones de la carrocer\u00eda en el lateral con la nula existente para el frontal.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

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Pero aparte de las aparentes similitudes \u2013m\u00e1s que nada est\u00e9ticas y dimensionales- pronto se pusieron de manifiesto unas diferencias que hac\u00edan que el comportamiento del Kona resultase radicalmente distinto. Y es que este Hyundai es un SUV que intenta responder, en lo posible, a lo que deber\u00eda esperarse de un veh\u00edculo con dicha denominaci\u00f3n; si admitimos como l\u00f3gico un tama\u00f1o que le quita buena parte de la practicidad que, al menos hace unos a\u00f1os, se consideraba como connatural al concepto de SUV. Pero la actual moda ha arrasado con todo, y es in\u00fatil poner puertas al campo: el SUV de 4,2 ha venido para quedarse, al menos durante unos cuantos a\u00f1os.<\/p>\n

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Hyundai se ha decantado por una pantalla elevada que ofrezca buena visibilidad, aunque rompa el dise\u00f1o del salpicadero. Los mandos est\u00e1n profusamente repartidos entre el descansabrazos de puerta, bajo el difusor izquierdo de climatizaci\u00f3n, los brazos del volante, los laterales de la pantalla, la zona media de la consola junto a los de climatizaci\u00f3n, las conexiones electr\u00f3nicas en su zona inferior, y ambos lados de la palanca de cambios. Al menos, con tanto mando por teclas, hay muchos menos de pulsaci\u00f3n en pantalla, que no siempre son f\u00e1ciles de accionar.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El Kona 1.6 T-GDi 4×4 DCT es un SUV que cumple con buena parte de las caracter\u00edsticas que corresponden a dicho tipo de veh\u00edculo: tiene el tama\u00f1o de moda, consume el combustible (gasolina) que vuelve a estar de moda, pero adem\u00e1s dispone de tracci\u00f3n integral (condici\u00f3n imprescindible para ser un SUV \u201cserio\u201d), de una m\u00e1s que suficiente potencia y muy el\u00e1stica en su entrega, y de un cambio autom\u00e1tico excelente (es lo mejor para combinar con la tracci\u00f3n 4×4 sobre terreno dificultoso). Pero es que tambi\u00e9n va muy bien en asfalto: tiene grandes frenos, excelente comportamiento (suspensi\u00f3n firme, y multibrazo trasera) y direcci\u00f3n muy r\u00e1pida.<\/p>\n

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En este enfoque picado desde arriba, que disimula la altura de la carrocer\u00eda, el dise\u00f1o podr\u00eda corresponder perfectamente al de un \u201chatch-back\u201d de cinco puertas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Aunque al final se acaba decantando m\u00e1s bien por este \u00faltimo tipo de utilizaci\u00f3n -la de asfalto\u2013, que es la que el usuario habitual de estos coches suelen darle. Y respecto al SUV m\u00e1s puro se aparta al utilizar llanta 18\u201d con neum\u00e1ticos de asfalto muy anchos y de perfil muy bajo, y una suspensi\u00f3n cuya distancia libre al suelo se queda a menos de 18 cm. Adem\u00e1s, las dos estabilizadoras, perfectas para carretera, le quitan capacidad para sortear obst\u00e1culos en utilizaci\u00f3n fuera de v\u00edas pavimentadas. Pero es que, al fin y al cabo, es para lo que es; como casi todos los SUV de este tama\u00f1o (y de casi cualquier otro) que se venden. Por otra parte, en Hyundai ya tienen por encima el SantaFe, que es un SUV mucho m\u00e1s grande y m\u00e1s serio.<\/p>\n

Y pasamos a ofrecer la ficha t\u00e9cnica completa de este Hyundai Kona, en esta versi\u00f3n que es la m\u00e1s completa, tanto t\u00e9cnica como comercialmente:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Hyundai Kona 1.6 T-GDi 177 CV 4×4 DCT<\/strong><\/p>\n

MOTOR<\/u><\/strong><\/p>\n

CICLO<\/p>\n

Otto.<\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/p>\n

Delantera transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/p>\n

ESTRUCTURA<\/p>\n

Familia Gamma. Bloque\u00a0 y culata de aluminio. Cig\u00fce\u00f1al descentrado. Intercambiador agua\/aceite. Chorros de aceite a los pistones. Capacidad aceite: 4,5 litros.<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

1.591 cc; (77,0 x 85,4 mm). Compresi\u00f3n: 10,0:1.<\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n

Inyecci\u00f3n directa. Turbo twin-scroll<\/em> en bloque con colector de escape, e intercooler<\/em> aire\/aire. Stop\/Start.<\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n

Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, con taqu\u00e9s mec\u00e1nicos de vaso invertido, pulidos a brillo de diamante. Variador de fase continuo D-CVVT en ambos \u00e1rboles.<\/p>\n

RENDIMIENTO<\/p>\n

177 CV (130 kW) a 5.500 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 27,0 m.kg (265 Nm) de 1.500 a 4.500 rpm. L\u00ednea roja: 6.500 rpm.<\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/p>\n

Tracci\u00f3n integral conectable por embrague multidisco en diferencial central.<\/p>\n

EMBRAGUE<\/p>\n

Doble multidisco en seco.<\/p>\n

CAMBIO<\/p>\n

De siete marchas, con triple eje.<\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR. Por embrague central de reparto, variable de 100\/0% a 50\/50%.<\/p>\n

GRUPO<\/p>\n

Recto helicoidal doble: 4,643:1 (14\/65, para 1\u00aa, 2\u00aa, 4\u00aa y 5\u00aa)\u00a0 \u25cf\u00a0 3,611:1 (18\/65, para 3\u00aa, 6\u00aa y 7\u00aa).<\/p>\n

RELACIONES\u00a0 \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/p>\n

1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 3,643:1\u00a0 (51\/14)\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 7,23<\/p>\n

2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 2,174:1\u00a0 (50\/23)\u00a0 \u25cf\u00a0 12,12<\/p>\n

3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,826:1\u00a0 (42\/23)\u00a0 \u25cf\u00a0 18,55<\/p>\n

4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,024:1\u00a0 (42\/41)\u00a0 \u25cf\u00a0 25,72<\/p>\n

5\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,809:1\u00a0 (38\/47)\u00a0 \u25cf\u00a0 32,59<\/p>\n

6\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,854:1\u00a0 (41\/48)\u00a0 \u25cf\u00a0 39,66<\/p>\n

7\u00aa:\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a00,717:1\u00a0 (38\/53)\u00a0 \u25cf \u00a047,25<\/p>\n

BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/p>\n

Delantera McPherson y trasera multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.<\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/p>\n

Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 10,6 m. Relaci\u00f3n: 13,8:1. Vueltas de volante: 2,50.<\/p>\n

FRENOS<\/p>\n

Discos ventilados\/macizos (320\/284 mm \u00d8).<\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS.<\/p>\n

RUEDAS<\/p>\n

Neum\u00e1ticos 235\/45-18 Hankook Ventus Prime-3, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n

TIPO<\/p>\n

SUV de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n trasero. Cinco plazas.<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

Batalla: 2,600 m. V\u00edas: 1,559\/1,568 m. Longitud: 4,165 m. Anchura: 1,800 m. Altura: 1,550 m. Libre al suelo: 177 mm.<\/p>\n

PESO<\/p>\n

Repostado a tope y sin conductor: 1.421 kg.<\/p>\n

CAPACIDADES<\/p>\n

Maletero: 361 litros. Dep\u00f3sito combustible: 50 litros.<\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/p>\n

Coeficiente Cx: 0,32, Secci\u00f3n frontal S: 2,32 m2; Producto S.Cx: 0,74.<\/p>\n

PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 205 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,9 sg.<\/p>\n

CONSUMO<\/p>\n

Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 8,0 \/ 6,0 \/ 6,7\u00a0 l\/100 km.<\/p>\n

EMISIONES<\/p>\n

De CO2: 153 gr\/km.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Este motor ya lo hab\u00edamos probado hace poco m\u00e1s de tres a\u00f1os -en una variante algo mas potente y deportiva- en un Kia pro-cee\u2019d GT. En cuanto a estructura no hay ninguna diferencia; y a caracter\u00edsticas, la compresi\u00f3n geom\u00e9trica ha subido de 9,5:1 a 10,0:1. Y tambi\u00e9n se incorpora el funcionamiento en Stop\/Start, del que antes no se dispon\u00eda. Por lo dem\u00e1s, el resto de las diferencias se deben a cambios en la gesti\u00f3n, y ya se sabe que con \u00e9sta casi se puede transfigurar un motor en otro muy distinto. En este caso se mantiene el mismo par m\u00e1ximo, incluso iniciando la \u201cmeseta\u201d 250 rpm antes (1.500 frente a 1.750 rpm en el Kia), sin duda debido a la ligeramente superior compresi\u00f3n. Pero en potencia m\u00e1xima se \u00a0pierden 27 CV (20 kW), puesto que el Kia dispon\u00eda de 204 CV; eso s\u00ed, bajando el r\u00e9gimen de 6.000 a 5.500 rpm. La del Kona es una versi\u00f3n m\u00e1s tranquila y econ\u00f3mica.<\/p>\n

En la caja de cambios del tipo de doble embrague, y por lo tanto de triple eje, se dispone de siete marchas, con un escalonamiento decreciente de saltos muy bien repartidos. El de 3\u00aa\/4\u00aa (pr\u00e1cticamente el m\u00e1s bajo que se suele utilizar en carretera) es de 1,39:1; y luego, los tres restantes van en disminuci\u00f3n hasta 7\u00aa con una progresi\u00f3n de 1,27:1, 1,22:1 y 1,19:1.<\/p>\n

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T\u00edpico dise\u00f1o de la zona posterior, en el que destaca la notable asimetr\u00eda entre los dos laterales del maletero.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Como en muchos casos similares, se dispone de tres programas de utilizaci\u00f3n: Eco, Comfort (el que otros denominan Normal) y Sport. Y como tambi\u00e9n es habitual, los programas modifican los tarados de respuesta al pedal de acelerador, gesti\u00f3n del motor (esto ya no es tan habitual), puntos de salto en el cambio autom\u00e1tico, entrada del 4×4 cada vez m\u00e1s intrusiva, nivel de asistencia de la direcci\u00f3n, y gesti\u00f3n de la climatizaci\u00f3n. El reparto de tracci\u00f3n 50\/50% es bloqueable de modo fijo mediante un bot\u00f3n por debajo de 30 km\/h. Un\u00a0 buen detalle en condiciones dif\u00edciles sobre nieve o barro muy resbaladizo, en vez de dejarlo a la elecci\u00f3n de los sensores, que en esas condiciones est\u00e1n continuamente cambiando el porcentaje, siempre con unas d\u00e9cimas de segundo de retraso respecto a las necesidades.<\/p>\n

Es notable la adecuaci\u00f3n del bastidor para circular por carretera asfaltada: suspensi\u00f3n, frenos y direcci\u00f3n tienen unos tarados casi deportivos. En este campo, las diferencias con el Opel Crossland son realmente notables. La suspensi\u00f3n, sin llegar a ser dura, es bastante firme y est\u00e1 muy bien amortiguada, y bien complementada por unas estabilizadoras que controlan eficazmente el balanceo, sobre todo el inicial. La direcci\u00f3n es francamente r\u00e1pida: respecto al deportivo Kia GT la relaci\u00f3n baja de 15,6:1 a 13,8:1; y eso con 5 cm menos de batalla. As\u00ed que, para un mismo di\u00e1metro de giro, las vueltas de volante de tope a tope caen de 2,88 a 2,5.<\/p>\n

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En el frontal destaca la curiosa distribuci\u00f3n de los grupos \u00f3pticos: muy abajo los antinieblas (es la posici\u00f3n \u00f3ptima, aunque quiz\u00e1s van demasiado centrados), y arriba del todo los intermitentes y luces diurnas, mientras que los faros principales van notablemente bajos para lo que es habitual. No obstante, la iluminaci\u00f3n que ofrecen es excelente.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a los frenos, y siguiendo con la comparaci\u00f3n respecto al pro-cee\u2019d GT, aumentan su di\u00e1metro en 20 mm tanto delante como detr\u00e1s, para un incremento de peso de s\u00f3lo 90 kilos. Comparando con otro SUV moderno, el Ateca 2.0-TDI 4-Drive de 150 CV lleva delante discos de 312 mm, un poco m\u00e1s peque\u00f1os que los de 320 mm del Kona, y eso que el Seat pesa 50 kilos m\u00e1s. Unos frenos de 320 mm delante los llevan deportivos con m\u00e1s de 200 CV.<\/p>\n

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A falta de otra foto m\u00e1s adecuada, ofrecemos este interior de una versi\u00f3n m\u00e1s baja que la Style probada; en la foto el cambio es manual, y los asientos no son exactamente iguales a los que probamos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

No obstante, la elecci\u00f3n es juiciosa, aunque con mucho margen de seguridad. Porque la transmisi\u00f3n es autom\u00e1tica, y en la utilizaci\u00f3n del usuario normal, con la palanca en D y el programa en Eco o Comfort, todas las frenadas fuertes se realizan con el cambio en 7\u00aa y m\u00ednima retenci\u00f3n del motor. Y que el conductor aplique un manejo tranquilo no quiere decir que sea necesariamente lento, al menos en recta; el conductor medio del tipo \u201cpisa-pedales\u201d es precisamente el que m\u00e1s castiga los frenos, sobre todo con un cambio autom\u00e1tico: una velocidad que puede ser bastante r\u00e1pida en recta, y luego una frenada innecesariamente fuerte para tomar la pr\u00f3xima curva 30 km\/h m\u00e1s lento de lo que ser\u00eda factible con toda seguridad.<\/p>\n

El neum\u00e1tico Ventus Prime-3 es lo \u00faltimo que ha sacado Hankook en el tipo normal \u201cde verano\u201d para asfalto: pretende optimizar el balance entre deportividad, econom\u00eda y piso mojado. Desde luego, van muy bien; pero el tama\u00f1o montado en el Kona (235\/45-18) es un tanto exagerado. Y en algo, o bastante, tiene que perjudicar al consumo y prestaciones a alta velocidad, a cambio de mejorar la est\u00e9tica y desde luego el agarre al l\u00edmite en seco.<\/p>\n

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Debido a las grandes ruedas, al m\u00ednimo voladizo trasero y al relativamente discreto delantero, la imagen del Kona resulta muy compacta; y lo es, con una longitud inferior a los 4,2 metros.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los datos de aerodin\u00e1mica parecen ser bastante honrados; y en consecuencia el resultado (S.Cx de 0,74) es aceptable, pues todo lo que sea por debajo de 0,75 es bueno para un SUV de esta categor\u00eda, mientras que por encima de 0,8 ya empieza a ser francamente malo. Digamos que en el Style de 177 CV se dispone en serie de la proyecci\u00f3n HUD de velocidad y alg\u00fan otro dato en la base del parabrisas, as\u00ed como de faros con tecnolog\u00eda LED.<\/p>\n

Y llega ya el momento de ofrecer el resultado de las dos pruebas que realizamos, al actual ritmo econ\u00f3mico, y a otro intermedio que justificaremos a continuaci\u00f3n debidamente:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Hyundai Kona 1.6 T-GDi 4×4 DCT en el circuito habitual.<\/strong><\/div>\n
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Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 7,84 l\/100 km. Promedio: \u00a095,4 km\/h.<\/div>\n
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Ritmo \u201cMixto r\u00e1pido\u201d: \u00a0Consumo: 9,10 l\/100 km. Promedio: 108,4 km\/h.<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los tiempos de los respectivos recorridos corresponden a 5h 17m y 4h 39m respectivamente. Francamente lento el primero para un coche con buenas prestaciones y buen bastidor, y muy r\u00e1pido para el ritmo \u201cantiguo\u201d pero lento para ser \u201cinteresante\u201d, el segundo. Y ahora veremos de justificar estos resultados.<\/p>\n

El recorrido a ritmo Nuevo se realiz\u00f3 de la forma m\u00e1s tranquila y, en principio, m\u00e1s econ\u00f3mica: todo \u00e9l en programa Eco y con la palanca en D, a base exclusivamente de pedales de acelerador y freno. El tiempo result\u00f3 lento debido a que, al ir en D procurando que el cambio no bajase a marchas demasiado cortas si se pisaba un poco a fondo, la recuperaci\u00f3n resultaba un tanto parsimoniosa, aunque adecuada a la combinaci\u00f3n del programa Eco y la palanca en autom\u00e1tico. Por ello nos cayeron unos cinco minutos de m\u00e1s, como poco. De todos modos el cambio, incluso de ese modo, hace mucho juego entre 6\u00aa y 7\u00aa, pero una vez en 6\u00aa aguanta bastante si no se exagera con el pedal.<\/p>\n

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Dado que el caparaz\u00f3n de pl\u00e1stico es peque\u00f1o, el motor presenta el habitual amasijo de cables, tubos y conducciones varias.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El otro recorrido\u00a0 que hemos denominado como \u201cMixto r\u00e1pido\u201d se debi\u00f3 a la incompatibilidad del programa Sport con la utilizaci\u00f3n de la 7\u00aa marcha. Nuestra intenci\u00f3n original era circular a ritmo Interesante, ya que ten\u00edamos casi 180 CV bajo el pie, un cambio secuencial de 7 marchas y un bastidor y unos neum\u00e1ticos m\u00e1s que adecuados; para ello planeamos poner el programa Sport y luego manejar el cambio de modo manual. Pero al no poder utilizar la 7\u00aa (de no estar manejando continuamente el bot\u00f3n de cambio de programa), tuvimos que conformarnos con utilizar el programa Comfort unido a un manejo manual del cambio, perdiendo los beneficios de la gesti\u00f3n m\u00e1s deportiva del programa Sport. As\u00ed que el ritmo de marcha acab\u00f3 siendo una mezcla del Antiguo en plan un tanto desenfrenado, y de Interesante en plan m\u00e1s bien conserv\u00f3n; y el resultado, pues en la misma proporci\u00f3n.<\/p>\n

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Tambi\u00e9n la zaga plantea dudas sobre si clasificar al Kona como un cinco puertas o como un SUV; se inclina hacia esto \u00faltimo por la profusi\u00f3n de protecciones de pl\u00e1stico oscuro.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La habitual comparaci\u00f3n de consumos hay que hacerla frente a SUVs de cambio autom\u00e1tico y transmisi\u00f3n 4×4, puesto que ya sabemos que estas tres caracter\u00edsticas condicionan de modo importante los resultados, pues todas ellas perjudican irremediablemente el consumo frente al de un turismo con un motor similar, pero de cambio manual y tracci\u00f3n a dos ruedas, que es lo que constituye el n\u00facleo duro tanto de lo que se comercializa como de lo que probamos (aunque el SUV mediano est\u00e1 tomando cada vez m\u00e1s incremento).<\/p>\n

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s\u00ed tenemos el interior del acabado Style, con sus asientos de cuero y la palanca correspondiente a la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Con las caracter\u00edsticas exigidas no tenemos demasiados datos, pero alguno hay; empezaremos con el ritmo Nuevo. Aqu\u00ed tenemos desde hace poco un veh\u00edculo bastante similar por tecnolog\u00eda, aunque de tama\u00f1o m\u00e1s grande: el Mazda CX-5 de motor atmosf\u00e9rico 2.5 de 194 CV con desconexi\u00f3n de dos cilindros, y cambio de variador pero con seis puntos fijos. Su resultado fue de 7,68 l\/100 km y 5h 10m de tiempo; 0,16 l\/100 km m\u00e1s econ\u00f3mico, pese a haber sido siete minutos m\u00e1s r\u00e1pido. Y ello perteneciendo a un escal\u00f3n m\u00e1s arriba por tama\u00f1o y peso. Pero ya sabemos que los motores atmosf\u00e9ricos de Mazda son pr\u00e1cticamente imbatibles en cualquier categor\u00eda.<\/p>\n

Tambi\u00e9n al mismo ritmo, tenemos los resultados del Opel Mokka-X 1.4-T de 152 CV con cambio autom\u00e1tico cl\u00e1sico de seis marchas; en promedio de una pasada en autom\u00e1tico y otra en manual, siempre con el mismo tiempo y consumos muy pr\u00f3ximos, arroj\u00f3 un promedio de 8,77 l\/100 km de consumo y el mismo tiempo de 5h 10m del CX-5. El consumo del Opel, muy alto, nos confirma una vez m\u00e1s que el cambio autom\u00e1tico a base de convertidor de par y pi\u00f1onaje epicicloidal podr\u00e1 ser el m\u00e1s suave de todos en cuanto a funcionamiento, pero tambi\u00e9n el que m\u00e1s penaliza el consumo.<\/p>\n

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Aunque sin exagerar, se mantiene la moda de aplicar a la chapa de la carrocer\u00eda unos cuantos biseles que, a la vez que refuerzan su consistencia, rompen de alg\u00fan modo el impacto \u00f3ptico excesivamente vertical de un veh\u00edculo corto y alto.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y si nos fabricamos un coche artificial mezclando el CX-5 y el Mokka-X, para comparar su resultado promedio con el del Kona, tendr\u00edamos un coche de tama\u00f1o un poco m\u00e1s grande que el del Hyundai, con 173 CV y un consumo de 8,22 l\/100 km y el tiempo siempre fijo de 5h 10 m. Entonces el consumo ser\u00eda 0,38 l\/100 km m\u00e1s alto que el del Kona (sin duda debido al desfase del Mokka-X), pero para un tiempo siete minutos m\u00e1s r\u00e1pido. Unas cosas con otras, el Kona queda en una zona templada, de t\u00e9rmino medio.<\/p>\n

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Si bien los respaldos abatidos no llegan a quedar perfectamente horizontales, al menos enrasan perfectamente con el piso del maletero, sin que aparezca un siempre molesto escal\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Si pasamos al ritmo Antiguo puro, s\u00f3lo hay un dato comparable. Y es nuevamente el de un Mazda, esta vez un CX-3 de tama\u00f1o totalmente similar al del Kona, dotado del motor 2.0 atmosf\u00e9rico de 150 CV y un cambio como el del CX-5, de variador pero con seis puntos fijos. El resultado: 7,47 l\/100 km, para un tiempo de 4h 46m. Y si ahora pasamos al ritmo Interesante, otra vez tenemos datos del anterior Mazda CX-5 de 194 CV, con 9,21 l\/100 km para 4h 32m. As\u00ed que aqu\u00ed tambi\u00e9n podemos hacer la media, en esta ocasi\u00f3n de dos modelos Mazda.<\/p>\n

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La l\u00ednea de cintura marca una ligera cu\u00f1a en su zona m\u00e1s posterior, mientras que en los bajos de las puertas hay una escotadura que pretende dar la impresi\u00f3n de una mayor distancia al suelo de la que realmente hay. La zona posterior es la que acumula mayor superficie de protecciones de pl\u00e1stico, que en la delantera se circunscriben a los pasos de rueda.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Con lo cual conseguir\u00edamos un coche hipot\u00e9tico que es muy similar en datos al Kona: un Mazda que podr\u00edamos denominar como CX-4 con motor de 2,25 litros y 172 CV, cambio de variador por puntos, dentro de un tama\u00f1o ligeramente superior al del Kona. Tendr\u00eda un consumo de 8,34 l\/100 km para un tiempo que, ahora s\u00ed, coincidir\u00eda al minuto exacto con el del Kona: 4h 39 m. El promedio, por lo tanto, ser\u00eda exactamente el mismo, pero el consumo del Kona se dispara: sus 9,10 l\/100 km est\u00e1n 0,76 (tres cuartos de litro) por encima del consumo del Mazda \u201cfantasma\u201d, que es un poco m\u00e1s grande y de una potencia similar. Y de nuevo la \u00fanica conclusi\u00f3n posible: los Mazda atmosf\u00e9ricos son imbatibles, se mire por donde se mire.<\/p>\n

Para rematar las impresiones de conducci\u00f3n del Kona, digamos que el cambio resulta de lo m\u00e1s suave: va exactamente igual que los mejores DSG con embragues en ba\u00f1o de aceite. La que resulta un poco rara es la indicaci\u00f3n de su funcionamiento en cambio manual, precisamente porque resulta tan suave que no se percibe en que el coche d\u00e9 un tir\u00f3n ni una retenci\u00f3n. Y es que en el \u201cdisplay\u201d del indicador aparece un cambio de colores sobre la cifra de la marcha insertada, con un per\u00edodo transitorio en el que no se sabe si ya ha cambiado o va a cambiar, hasta que el color vuelve al de funcionamiento normal y la cifra se queda fija.<\/p>\n

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El asiento posterior, en el acabado b\u00e1sico Klass, tiene un dise\u00f1o claramente dirigido hacia la utilizaci\u00f3n con tres plazas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La luz de carretera autom\u00e1tica funciona muy bien; vuelve a \u201clargas\u201d al cabo de un segundo escaso de haber realizado el cruce, y apenas se deja enga\u00f1ar dando \u201ccruce\u201d a paneles reflectantes. Y otro aspecto nada despreciable es que resulta un coche muy silencioso, con una excelente insonorizaci\u00f3n. En resumen, un SUV mediano muy bueno, con una prestaci\u00f3n brillante, un consumo de gasolina m\u00e1s que razonable, y un comportamiento\u00a0 rutero excelente sobre asfalto, que es donde va a desenvolverse en el 99% de su utilizaci\u00f3n. Y con un calzado m\u00e1s adecuado, tambi\u00e9n ser\u00eda muy bueno, dado su bot\u00f3n de enclavamiento de tracci\u00f3n al 50\/50%, para cuando llegue la pr\u00f3xima nevada que vuelva a coger a traici\u00f3n a la DGT.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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