{"id":15945,"date":"2017-12-14T17:25:00","date_gmt":"2017-12-14T16:25:00","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15945"},"modified":"2021-03-31T19:49:17","modified_gmt":"2021-03-31T17:49:17","slug":"prueba-de-consumo-249-renault-megane-st-1-6-dci-energy-130-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-249-renault-megane-st-1-6-dci-energy-130-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (249): Renault M\u00e9gane ST 1.6-dCi Energy 130 CV"},"content":{"rendered":"

Han transcurrido cinco a\u00f1os exactos desde que publicamos la prueba (fue la \u00faltima de 2012) del primer M\u00e9gane equipado con el motor 1.6-dCi de 130 CV. Aunque no fue el primer contacto con dicho motor, puesto que previamente ya lo hab\u00edamos conducido medio a\u00f1o antes en el Nissan Qashqai; y posteriormente en el Renault Sc\u00e9nic corto, a principios de 2015. Parece que tanto el M\u00e9gane como el 1.6-dCi 130 pretendiesen eludirnos, puesto que hemos tardado tres a\u00f1os en volver a encontrarnos con esta motorizaci\u00f3n, y nada menos que cinco con el renovado modelo, que hace ya dos a\u00f1os (en oto\u00f1o de 2015) pas\u00f3 de su tercera a su cuarta generaci\u00f3n.<\/p>\n

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La R\u00e9gie Renault mantiene una posici\u00f3n absolutamente neutral en cuanto a tipos de carrocer\u00eda: SUV de tracci\u00f3n 2WD y 4WD en Kadjar y Koleos, monovolumen de tracci\u00f3n delantera en Sc\u00e9nic, Grand Sc\u00e9nic y Espace, un indefinible crossover en el Captur, y tanto hatch de 3 o 5 puertas como sed\u00e1n y el cl\u00e1sico familiar repartidos entre Clio, M\u00e9gane y Talisman. La oferta no puede ser m\u00e1s amplia y equilibrada.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La evoluci\u00f3n generacional del M\u00e9gane ha estado perfectamente escalonada, desde que apareci\u00f3 en oto\u00f1o de 1995 sustituyendo al Renault 19. La segunda generaci\u00f3n lleg\u00f3 en 2002; la tercera, en 2008 y, como acabamos de decir, la cuarta vi\u00f3 la luz hacer dos oto\u00f1os. Un cambio pr\u00e1cticamente cada siete a\u00f1os, con el oportuno \u201crestyling\u201d en cada generaci\u00f3n sobre el cuarto a\u00f1o de su existencia. Una renovaci\u00f3n perfectamente orquestada, y con una evoluci\u00f3n est\u00e9tica tambi\u00e9n muy controlada, sin saltos bruscos.<\/p>\n

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Por comparaci\u00f3n con lo que se lleva \u00faltimamente, puede decirse que el interior del M\u00e9gane (ST en este caso, aunque id\u00e9ntico a las otras versiones en este aspecto) resulta de lo m\u00e1s discreto y casi sobrio en su presentaci\u00f3n.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El Renault M\u00e9gane, junto con el Seat Le\u00f3n, el Opel Astra, el Ford Focus, el VW Golf y la saga Peugeot 30X -como marcas implantadas en Espa\u00f1a con f\u00e1bricas- vienen constituyendo, en lo que va de siglo, el espinazo del segmento C de nuestro mercado. Y a su vez la motorizaci\u00f3n 1.6 turbodiesel tambi\u00e9n se ha afirmado como la m\u00e1s com\u00fan en dicha categor\u00eda (aunque cediendo algo frente a la gasolina \u00faltimamente). As\u00ed que el reencuentro con el M\u00e9gane 1.6-dCi de 130 CV no pod\u00eda ser m\u00e1s oportuno, aunque algo tard\u00edo.<\/p>\n

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La combinaci\u00f3n de una instrumentaci\u00f3n que utiliza un cuentarrevoluciones de generosas dimensiones con un veloc\u00edmetro digital es muy acertada. En cuanto a la multiplicidad de pulsadores de m\u00ednimo tama\u00f1o en el volante ya es una batalla perdida. Claro est\u00e1 que lo que no se pone en salpicadero y consolas tiene que ir a parar a otra localizaci\u00f3n.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero, al menos seg\u00fan la apariencia de los datos, \u00bfha cambiado mucho el M\u00e9gane entre su tercera y su cuarta generaci\u00f3n? Teniendo en cuenta que la plataforma es nueva (al menos en parte, porque en estas cuestiones nunca se acaba de saber hasta donde llega la renovaci\u00f3n) as\u00ed deber\u00eda de ser. No obstante, y puesto que el motor no se ha modificado en cuanto a los datos puramente num\u00e9ricos, el resto de los datos deber\u00eda ser el que presentase ciertas diferencias; pero tales diferencias no resultan de mucho relieve.<\/p>\n

As\u00ed que, para esclarecer el asunto, comenzaremos por reproducir la ficha t\u00e9cnica resumida del coche que probamos hace cinco a\u00f1os, cuando estren\u00f3 (aunque no como primicia) el motor 1.6-dCi de 130 CV:<\/p>\n\n\n\n
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M\u00e9gane 1.6-dCi Energy 130 CV a\/m \u201912:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

Motor<\/strong>: 1.598 cc; 130 CV a 4.000 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm. <\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/strong>: Caja de seis marchas, con 50,9 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/strong>: 205\/50-17 SportContact-5.<\/strong> <\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas<\/strong>:<\/strong> (longitud\/anchura\/altura): 4,30\/1,81\/1,47 metros.<\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.278 kg.<\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/strong>: 200 km\/h.<\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/strong>: 3,6 l\/100 km.<\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada CO2<\/strong>: 104 g\/km.<\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Y ahora presentamos la ficha del modelo actual, con el mismo tipo de carrocer\u00eda:<\/p>\n\n\n\n
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M\u00e9gane 1.6-dCi Energy 130 CV a\/m \u201917:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

Motor: 1.598 cc; 130 CV a 4.000 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm.<\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 45,3\/51,2 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/50-17.<\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,36\/1,81\/1,45 metros.<\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.318 kg.<\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 198 km\/h.<\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,6 l\/100 km.<\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada CO2: 103 g\/km.<\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como es f\u00e1cil de apreciar, las diferencias son nimias: 6 cm m\u00e1s de longitud y 2 cm menos de altura; un perfil de silueta lateral ligeramente m\u00e1s estilizado. El peso, eso s\u00ed, se incrementa en 40 kilos, lo cual puede deberse a una plataforma y monocasco m\u00e1s robustos, al incremento de equipamiento, o a una combinaci\u00f3n de ambas causas. Y en cuanto a velocidad, consumo y emisiones, seguimos estando como est\u00e1bamos. Pero hay novedades que en esta ficha no aparecen: por ejemplo, los discos de freno delanteros heredan los del anterior modelo de 180 CV de gasolina, pasando de 280 a 296 mm; y las cotas b\u00e1sicas de la plataforma tambi\u00e9n aumentan: la batalla pasa de 2.641 m a 2.669 mm (28 mm m\u00e1s), y las v\u00edas se ensanchan 47 y 39 mm, respectivamente (subiendo a 1.591 y 1.586 mm). Tambi\u00e9n hay un retoque en el pi\u00f1onaje del cambio, para acabar casi con los mismos desarrollos antiguos.<\/p>\n

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En vista totalmente trasera, el dise\u00f1o podr\u00eda corresponder exactamente igual a este familiar ST que a un dos vol\u00famenes de 5 puertas.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero el lector meticuloso habr\u00e1 observado que del nuevo s\u00f3lo hemos especificado la medida de neum\u00e1tico (que tampoco cambia), pero no el tipo. Y ello se debe a que el M\u00e9gane del que hemos dispuesto para la prueba no era el cl\u00e1sico \u201chatch-back\u201d dos vol\u00famenes y cinco puertas, sino el familiar ST. Hasta aqu\u00ed llega la resistencia de este escurridizo modelo para dejarse probar. No obstante, las diferencias entre ambos son m\u00ednimas, en cuanto a los datos que aparecen en la ficha t\u00e9cnica resumida. Diferencias que, al margen de especificar el tipo de neum\u00e1tico (que no sorprender\u00e1 a nadie), se reducen a dos: longitud y peso; y estos son los datos del M\u00e9gane ST:<\/p>\n\n\n\n
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M\u00e9gane ST 1.6-dCi Energy 130 CV a\/m \u201917:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

Como 5P a\/m \u201917, <\/strong><\/em><\/strong>excepto: <\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/50-17 Michelin Primacy-3.<\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud): 4,63 metros. Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.394 kg.<\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El incremento de longitud de 27 cm es notable; y por lo tanto, el de 76 kilos de peso resulta razonable, porque en ese tramo a\u00f1adido hay mucha chapa y bastante cristal. Pero la aerodin\u00e1mica sigue manteni\u00e9ndose, oficialmente, en un S.Cx de 0,69 para ambas carrocer\u00edas; y no hay variaci\u00f3n ni en velocidad m\u00e1xima ni en consumos homologados, aunque se pierde medio segundo de aceleraci\u00f3n sobre el kil\u00f3metro con salida parada (sube de 31,5 a 32,0 segundos). Este incremento de longitud del ST respecto al dos vol\u00famenes viene a confirmar algo que ya hemos destacado en anteriores ocasiones: tanto las versiones sed\u00e1n de dos vol\u00famenes y medio como los familiares de los actuales segmento C se meten en un tama\u00f1o que hace bien poco correspond\u00eda a los segmento D, con longitudes siempre por encima de los 4,6 metros.<\/p>\n

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En la zona del maletero, y con independencia del abatimiento tipo 40\/60 de los respaldos traseros, hay dos trampillas en el piso que dan acceso a unos huecos para alojar con discreci\u00f3n peque\u00f1a impedimenta.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Hicimos al principio una referencia respecto a lo progresivo de la evoluci\u00f3n del M\u00e9gane entre su tercera y cuarta generaci\u00f3n. Pero al revisar todas las cifras, una campanita nos reson\u00f3 all\u00e1 por las circunvoluciones cerebrales: los datos del nuevo M\u00e9gane dos vol\u00famenes nos daban una clara sensaci\u00f3n de \u201cd\u00e9j\u00e0-vu\u201d, como de fotocopia de algo ya bien conocido. Y pronto se encendi\u00f3 la bombilla: el \u201calter ego\u201d del M\u00e9gane era el tambi\u00e9n m\u00e1s o menos recientemente renovado Opel Astra. Y para facilitar el trabajo y comprobar lo acertado de nuestra asociaci\u00f3n de ideas, incorporamos la ficha del Astra de nueva generaci\u00f3n probado hace no mucho tiempo:<\/p>\n\n\n\n
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Opel Astra 1.6-CDTI 136 CV a\/m 2016:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

Motor<\/strong><\/em>: 1.598 cc; 136 CV de 3.500 a 4.000 rpm; 32,6 m.kg\u00a0 de 2.000 a 2.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/strong><\/em>: caja de seis marchas, con 43,0\/52,0 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/strong><\/em>: 225\/40-18 (Dunlop SP Sport-Maxx).<\/strong><\/p>\n

Cotas<\/strong><\/em>:<\/strong><\/em> (longitud\/ anchura\/altura): 4,37\/1,81\/1,48 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso<\/em><\/strong> (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.275 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/strong><\/em>: 205 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/strong><\/em>: 3,9 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/strong><\/em>: 103 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como se ver\u00e1 las similitudes son llamativas; se dir\u00eda que quien ha comprado a Opel es Renault y no PSA (o viceversa): id\u00e9ntica cilindrada, una diferencia de s\u00f3lo 6 CV (un 4,5%), id\u00e9ntico par m\u00e1ximo, desarrollos muy similares, cotas equivalentes, velocidad muy parecida y las mismas emisiones de CO2. El neum\u00e1tico es m\u00e1s grande (t\u00edpico en un coche alem\u00e1n), y quiz\u00e1s por ello, el consumo extra-urbano sube tres d\u00e9cimas; pero en cambio, las emisiones de CO2 se mantienen, dando a entender que el Astra consume mucho menos en ciudad. Uno m\u00e1s de los misterios de la homologaci\u00f3n NEDC.<\/p>\n

Ahora bien, el peso del Opel resulta ser 43 kilos m\u00e1s ligero. Lo cual se debe a que Opel, en su cambio de plataforma, rebaj\u00f3 el peso del Astra nada menos que en 153 kilos (parece mucho, pero son los datos de los que disponemos). Por el contrario, esto del peso parece ser la asignatura pendiente de Renault, ya que tanto VAG (VW y Seat), como Ford, Peugeot y Opel han reducido de forma apreciable el peso de sus segmentos C en sus \u00faltimas renovaciones. Por si fuesen pocas las similitudes, la est\u00e9tica de M\u00e9gane y Astra \u2013tanto en berlina como en coup\u00e9- ya ven\u00eda siendo muy similar en la generaci\u00f3n anterior.<\/p>\n

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Abatiendo tambi\u00e9n el respaldo del copiloto, se pueden transportar objetos de casi tres metros de longitud, disponiendo todav\u00eda de una plaza detr\u00e1s del conductor.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Toda esta disquisici\u00f3n viene a cuento de confirmar algo que no ya en este blog, sino en la opini\u00f3n casi un\u00e1nime de una gran mayor\u00eda de aficionados, es casi \u201cvox populi\u201d: los coches actuales son cada vez m\u00e1s parecidos entre s\u00ed, e incluso llegan a parecer pr\u00e1cticamente intercambiables, como es el caso de los actuales M\u00e9gane y Astra con carrocer\u00eda de dos vol\u00famenes y con motor 1.6 turbodiesel en la zona de los 130 CV. Quiz\u00e1s se deba a que los coches, en s\u00ed, son cada vez mejores, y esa perfecci\u00f3n tiende a aproximarlos.<\/p>\n

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Con una altura de s\u00f3lo 1,45 metros para una longitud que supera los 4,6 metros, el perfil del M\u00e9gane ST resulta sumamente estilizado.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero tambi\u00e9n a que, cada vez m\u00e1s, el dise\u00f1o global de un coche es el producto del trabajo multidisciplinar de diversos grupos de ingenieros que dise\u00f1an aspectos espec\u00edficos, que todos han estudiado lo mismo, y acaban llegando, l\u00f3gicamente, a las mismas conclusiones. Ya casi no existe la figura del genial ingeniero-jefe que, equivocado o no, marcaba su impronta en cada modelo. Son muy pocas la marcas (japonesas casi todas, por cierto) como son Honda, Subaru o Mazda, que se salen de los senderos trillados, y con buenos resultados.<\/p>\n

Pero volvamos a nuestros M\u00e9gane (de una y otra carrocer\u00eda). Y un detalle que ya nos llam\u00f3 la atenci\u00f3n hace cinco a\u00f1os sigue presente; y no s\u00f3lo para ellos, sino que tambi\u00e9n se ha mimetizado en el Astra. Se trata de que, pese a disponer de un poderoso par m\u00e1ximo de 320 Nm, y de unos pesos en torno a los 1.300 kilos, utilizan un desarrollo final en 6\u00aa que oscila en la estrecha horquilla de los 50 a 52 km\/h a 1.000 rpm. Esto en s\u00ed podr\u00eda no ser ni bueno ni malo; pero lo que s\u00ed resulta es, al menos, chocante con lo que ocurre en el segmento D. Aunque tambi\u00e9n en estos \u00faltimos se utiliza con profusi\u00f3n el motor 1.6, vayamos para la comparaci\u00f3n a los que montan un 2.0-TD del orden de 150 CV, que viene a ser un \u201cstandard\u201d muy habitual.<\/p>\n

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Aqu\u00ed con cambio autom\u00e1tico y acabado GT, tenemos unos asientos en los que se mezcla el dise\u00f1o deportivo con un aspecto suntuoso.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y el par m\u00e1ximo de estos motores suele oscilar desde los mismos 320 Nm para las versiones m\u00e1s conservadoras hasta 380 Nm para las m\u00e1s prestacionales, dentro de esa potencia de 150 CV, o poco m\u00e1s. Pero estos segmento D, por lo general sedanes de dos vol\u00famenes y medio, vienen a pesar unos 100 kilos m\u00e1s, como poco, que los dos vol\u00famenes del segmento C. Eso s\u00ed, puesto que su secci\u00f3n frontal apenas resulta superior, y en cambio su Cx suele ser m\u00e1s favorable, su aerodin\u00e1mica final es mejor. Pero, \u00bftanto como para, con un mayor peso y capacidad de carga, alargar su desarrollo final a la zona de 55 a casi 60 km\/h? Porque cada km\/h de incremento de desarrollo pesa lo suyo en la capacidad de recuperaci\u00f3n en 6\u00aa.<\/p>\n

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La transici\u00f3n totalmente plana entre los dos asientos laterales de la zona trasera indica que en el ST se tiene muy en cuenta la utilizaci\u00f3n como cinco plazas; planteamiento totalmente l\u00f3gico en una carrocer\u00eda denominada familiar.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La posible explicaci\u00f3n es que se considera que el usuario medio del sed\u00e1n de segmento D es un tipo m\u00e1s reposado, m\u00e1s tranquilo y de edad media m\u00e1s elevada que el de un segmento C; m\u00e1s burgu\u00e9s, por resumirlo en una palabra. Y que, por lo tanto, aprecia m\u00e1s el silencio de marcha a un r\u00e9gimen m\u00e1s bajo de revoluciones. Y tambi\u00e9n podr\u00eda ser que, pese a su generoso maletero, el sed\u00e1n de dicho segmento D ya no se carga tanto como en tiempos, y los viajes con frecuencia son con s\u00f3lo dos o tres ocupantes; dejando libre el terreno a los SUV y MPV (o a familiares como este M\u00e9gane ST) para el cl\u00e1sico viaje familiar con multitud de ni\u00f1os peque\u00f1os e impedimenta de lo m\u00e1s variopinta.<\/p>\n

Pero, sea como sea, lo cierto es que el actual M\u00e9gane 1.6-dCi de 130 CV, con esa 6\u00aa de 51,2 km\/h -que a exactamente 90 km\/h reales ya dispone a tope de ese par m\u00e1ximo de 320 Nm-, tiene una capacidad de recuperaci\u00f3n m\u00e1s que notable sin bajar de marchas. Aunque no hace falta llegar a las 1.750 rpm para disfrutar ya de mucho empuje; porque a partir de 1.400 rpm este motor, como ya se indic\u00f3 en su momento, tiene la particularidad de que, a poco m\u00e1s de punta de gas, tiende a ir ganando fuerza sin necesidad de pisar m\u00e1s a fondo. Lo que equivale a que, en la realidad, a partir de 70 km\/h ya disponemos de un empuje m\u00e1s que notable en 6\u00aa.<\/p>\n

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Como en todos los Renault de \u00faltima generaci\u00f3n, el rombo cromado de gran tama\u00f1o domina en un frontal que, por lo dem\u00e1s, podr\u00eda corresponder a multitud de otras marcas (y viceversa).<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y lo m\u00e1s curioso es que, pese a ello, el salto entre 5\u00aa y 6\u00aa es muy cerrado (un 1,13:1), lo que permite reducir, si las circunstancias lo aconsejan, sin el cargo de conciencia de apreciar un excesivo incremento del r\u00e9gimen, sino simplemente el efecto combinado de tener un poco m\u00e1s de par disponible y a trav\u00e9s de un desarrollo algo m\u00e1s corto, lo que combinado da lugar a una brillante aceleraci\u00f3n puntual durante unas decenas o, como mucho, un par de centenares de metros. Como dijimos hace cinco a\u00f1os, \u201cel M\u00e9gane 1.6-dCi resulta mucho m\u00e1s brillante en una comparaci\u00f3n a coche cargado, y a mayor abundamiento, circulando por carreteras con orograf\u00eda y trazado complicados. Entonces es cuando la combinaci\u00f3n del desarrollo corto y del excelente empuje a bajo y medio r\u00e9gimen dictar\u00edan su ley.\u201d<\/p>\n

Y una vez analizado todo esto, vamos con el objetivo central de todas las pruebas en este blog, que es el del consumo. Que en este caso se verific\u00f3, dado el buen nivel prestacional incluso con carrocer\u00eda ST, tanto al Nuevo r\u00e9gimen econ\u00f3mico, como al m\u00e1s r\u00e1pido Interesante. Y estos fueron losa resultados:<\/p>\n\n\n\n
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Resultados del M\u00e9gane ST\u00a01.6-dCi 130 CV 6v\u00a0en el circuito habitual:<\/span><\/u><\/strong><\/h4>\n

Ritmo econ\u00f3mico Nuevo: Consumo: 5,35 l\/100 km. Promedio:\u00a0 97,2 km\/h.<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cInteresante\u201d: Consumo: 5,94 l\/100 km. Promedio: 112,4 km\/h.<\/strong><\/em><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los tiempos est\u00e1n muy centrados en lo m\u00e1s habitual: 5h 11m para el Nuevo y 4h 29m para el Interesante. Pero con la salvedad de que en el primer caso tuvimos tres zonas (de 140, 70 y 160 km) con llovizna o simplemente suelo h\u00famedo o mojado, lo cual frena un poco el ritmo de marcha. Y en la segunda prueba, el piso estaba seco, pero tuvimos varias zonas con neblina o niebla ligera, lo que nos volvi\u00f3 a restar del orden de un par de minutos de tiempo, poco m\u00e1s o menos.<\/p>\n

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Esta es la consola en versi\u00f3n m\u00e1s lujosa, con una pantalla vertical de bastante bueno tama\u00f1o.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando a la comparaci\u00f3n, el M\u00e9gane de cinco a\u00f1os atr\u00e1s obtuvo el\u00a0 resultado que daremos a continuaci\u00f3n, al ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d de entonces; ritmo que utilizaba los cruceros del Interesante, pero con el estilo de conducci\u00f3n m\u00e1s relajado del econ\u00f3mico, tanto Antiguo como Nuevo. Y una vez aplicada la consabida correcci\u00f3n del 13%, el resultado al ritmo econ\u00f3mico Nuevo hubiese sido el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
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Ritmo corregido a Nuevo: Consumo: 5,36 l\/100 km. Promedio: 99,1 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El resultado, en consumo, resulta estar calcado con el del modelo m\u00e1s moderno; en cuanto al promedio, corresponde a un tiempo de 5h 05m, seis minutos menos que el del ST. Pero al margen de la agilidad de la carrocer\u00eda m\u00e1s corta, hay que tener en cuenta los dos o tres minutos perdidos por el suelo mojado; y el resto hay que adscrib\u00edrselo a los neum\u00e1ticos Conti SportContact-5 que llevaba la unidad de hace cinco a\u00f1os, m\u00e1s adecuados para zonas viradas que los m\u00e1s tur\u00edsticos Primacy-3 del actual ST.<\/p>\n

Pero hay otra comparaci\u00f3n, ya que hemos subrayado el paralelismo entre el M\u00e9gane y el Astra actuales. Y como de este \u00faltimo tambi\u00e9n tenemos datos, encontramos resultados de lo m\u00e1s sorprendentes: al ritmo Nuevo, el Astra se conform\u00f3 con\u00a0 4,74 l\/100 km, con un tiempo de 5h 10m; un dato m\u00e1s que asombroso, por lo econ\u00f3mico. Y como tambi\u00e9n se realiz\u00f3 el recorrido al ritmo econ\u00f3mico Antiguo, el resultado una vez corregido, sali\u00f3 a 4,92 l\/100 km, tambi\u00e9n para un tiempo corregido de los mismos 5h 10m. Hay un desfase de 0,18 l\/100 km entre ambos recorridos, quiz\u00e1s achacable a diferentes circunstancias; pero en ambos casos, son datos muchos m\u00e1s econ\u00f3micos que los 5,35\/5,36 de los M\u00e9gane de una u otra generaci\u00f3n.<\/p>\n

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Y aqu\u00ed tenemos la consola m\u00e1s discreta, con una pantalla horizontal m\u00e1s peque\u00f1a, y los mandos en posici\u00f3n ligeramente distinta.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero si ahora pasamos al ritmo de marcha Interesante, los papeles se invierten, y los 5,94 l\/100 km del M\u00e9gane ST son mejores que los 6,04 del Astra del a\/m \u201916, y no digamos los 6,52 del a\/m \u201915, mucho m\u00e1s pesado. Y en los dos casos, los tiempos de los Opel fueron muy similares entre s\u00ed y respecto al M\u00e9gane, ya que correspondieron a 4h 30m y 4h 29m. Conclusi\u00f3n: al motor del Astra le sienta de maravilla ir a un ritmo de conducci\u00f3n pausado y tur\u00edstico, mientras que su consumo se dispara, comparativamente, cuando se le exige un esfuerzo algo m\u00e1s elevado.<\/p>\n

Claro que tambi\u00e9n hay otra explicaci\u00f3n, o mejor suposici\u00f3n: como venimos observando en este \u00faltimo a\u00f1o, los cambios realizados por las marcas en la gesti\u00f3n de sus turbodiesel (como consecuencia del \u201cVW-gate\u201d) est\u00e1n dando lugar a resultados que, al menos en ocasiones, no encajan ni de lejos con los que se obten\u00edan en el modelo anterior con la misma mec\u00e1nica. Y esto tanto en nuestras pruebas como en los datos de homologaci\u00f3n, que dan unos saltos sorprendentes tanto en valores absolutos como en la correlaci\u00f3n que ten\u00edan antes y tienen ahora entre los consumos en los ciclos urbano y extra-urbano.<\/p>\n

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El dise\u00f1o lateral con l\u00ednea de cintura en cu\u00f1a y acristalamiento que va disminuyendo de altura a medida que vamos hacia atr\u00e1s, parece estar muy de moda \u00faltimamente.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Habr\u00e1 que esperar a que se tranquilicen las aguas y sobre todo, a que empiecen a llegar las homologaciones del nuevo ciclo WLTP. S\u00f3lo entonces, y ya con la gesti\u00f3n de motor correspondiente a la nueva etapa, podremos volver a empezar a realizar comparaciones v\u00e1lidas entre s\u00ed; porque respecto a todo lo anterior hasta 2015, constituye un aut\u00e9ntico rompecabezas. Hay que ver la que nos liaron los de VW (y probablemente algunos otros que han salido mejor librados) con su truco de \u201ccocinar\u201d la gesti\u00f3n para poder pasar las homologaciones con resultados dif\u00edciles de creer. Claro que buena parte de la culpa resid\u00eda en que los ciclos eran tan \u201cblandos\u201d que permit\u00edan hacerlo. Esperemos que con el WLTP no ocurra lo mismo; y no porque el ciclo sea mucho m\u00e1s severo, que no lo es, sino\u00a0 porque el control de las unidades que van a pasar la homologaci\u00f3n ser\u00e1 mucho m\u00e1s estricto.<\/p>\n

Como resumen en relaci\u00f3n con el M\u00e9gane 1.6-dCi de cuarta generaci\u00f3n, lo mejor que se nos ocurre es volver a repetir el \u00faltimo p\u00e1rrafo de la prueba de hace cinco a\u00f1os: \u201cEste coche resulta \u00f3ptimo para usuarios que lo utilicen con m\u00e1s de media carga de forma habitual, por necesidades familiares o profesionales, y tanto m\u00e1s si es para recorridos que no tengan demasiada autov\u00eda y en cambio, mucha carretera con curvas y repechos; ah\u00ed es donde su brillantez de marcha destaca m\u00e1s, y donde son los otros coches los que incrementan su consumo, mientras el M\u00e9gane pasa por esas zonas dif\u00edciles en 5\u00aa o incluso 6\u00aa, sin despeinarse.\u201d<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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