{"id":15846,"date":"2017-11-05T10:00:37","date_gmt":"2017-11-05T09:00:37","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15846"},"modified":"2021-03-31T19:49:28","modified_gmt":"2021-03-31T17:49:28","slug":"prueba-interesante-clasica-83-audi-a-4-quattro-3-0-v6-220-cv-am-2002","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-clasica-83-audi-a-4-quattro-3-0-v6-220-cv-am-2002\/","title":{"rendered":"Prueba interesante cl\u00e1sica (83): Audi A-4 quattro 3.0-V6 220 CV (a\/m 2002)"},"content":{"rendered":"

Y vamos ya, por cuarta vez, con la prueba de uno de estos coches que, a nuestros efectos, estamos considerando como \u201ccl\u00e1sicos\u201d; pero \u00bfpodemos considerar cl\u00e1sico a un coche que fue fabricado y comercializado ya en pleno siglo XXI? Creo que s\u00ed; al menos con el sin duda muy \u201csui generis\u201d enfoque que estamos aplicando aqu\u00ed, y que no tiene nada que ver con el concepto legal que, en nuestro pa\u00eds, permite matricular un coche como \u201chist\u00f3rico\u201d a condici\u00f3n de que lleve matriculado al menos un cuarto de siglo. Pero no es \u00e9ste el criterio que aqu\u00ed estamos manejando, sino m\u00e1s bien el de las sensaciones de conducci\u00f3n, el de la \u201cexperiencia\u201d (como le gusta decir al mundillo del \u201cmarketing\u201d) de utilizaci\u00f3n.<\/p>\n

Y con este criterio, el Audi A-4 de esta prueba est\u00e1 justo en lo que podr\u00edamos definir como la bisagra entre los viejos tiempos y los actuales: dispone de casi toda la mejor tecnolog\u00eda b\u00e1sica de las dos o tres \u00faltimas d\u00e9cadas del pasado siglo (la de los, sin discusi\u00f3n, mejores coches ya cl\u00e1sicos); pero pr\u00e1cticamente nada de la nueva \u00e9poca del \u201cinfotainment\u201d ni de las \u00faltima aportaciones de la electr\u00f3nica a las ayudas al conductor y a la conducci\u00f3n. Por otra parte, y aunque no sea m\u00e1s que por veteran\u00eda sobre el asfalto, este Audi bien se merece el calificativo de cl\u00e1sico: cumpli\u00f3 los 251.000 km en su cuenta-km durante la realizaci\u00f3n de la prueba. Y todav\u00eda hay m\u00e1s; con m\u00e1s motivo que al MG-A de la anterior prueba \u201ccl\u00e1sica\u201d, a este A-4 se le puede considerar como un incunable.<\/p>\n

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Una imagen ya cl\u00e1sica, pero no antigua, de un A-4 de hace 15 a\u00f1os; para los no muy versados en la evoluci\u00f3n de las generaciones del A-4, lo mismo podr\u00eda tener m\u00e1s de 20 a\u00f1os que menos de 10, porque el paso de unas a otras ha sido muy progresivo, sin rupturas bruscas.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La producci\u00f3n de esta variante concreta del modelo A-4 del primer lustro de este siglo no dur\u00f3 m\u00e1s all\u00e1 de medio a\u00f1o, como explicaremos m\u00e1s adelante. Y adem\u00e1s, y sin duda alguna, en un n\u00famero muy reducido de unidades; y vamos a argumentarlo, aunque no tengamos las cifras concretas de producci\u00f3n. En aquellos a\u00f1os de 2001 a 2003, los turbodiesel (muy en concreto en las marcas del grupo VAG) se vend\u00edan como rosquillas; luego los de gasolina ya ten\u00edan un porcentaje bastante parcial de la producci\u00f3n. Pero dentro de ellos, los A-4 de motor V6 tampoco ser\u00edan mayor\u00eda, pues el 2.0-T de culata de cinco v\u00e1lvulas por cilindro ten\u00eda un gran protagonismo. Y a su vez \u2013aunque Audi era el portaestandarte de este tipo de tracci\u00f3n- las versiones quattro ten\u00edan sin duda un importante, pero minoritario al fin y al cabo, porcentaje de la producci\u00f3n. Y si tenemos en cuenta que la de esta variante no super\u00f3 el medio a\u00f1o, pues el c\u00e1lculo final es que el n\u00famero de unidades de esta versi\u00f3n no superar\u00eda unos pocos centenares, y gracias.<\/p>\n

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T\u00edpico dise\u00f1o de asientos de coche alem\u00e1n Premium, siguiendo la pauta del especialista Recaro: rebordes muy marcados para sujeci\u00f3n lateral, altura, inclinaci\u00f3n y longitud de banqueta regulables, lo mismo para el apoyo lumbar, y para la altura y proximidad de los reposacabezas.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero volvamos sobre la bisagra entre cl\u00e1sico y actual: motor potente, pero atmosf\u00e9rico; cambio de seis marchas, pero manual y pedal de embrague; tracci\u00f3n integral, pero con reparto inicial fijo y control mec\u00e1nico por un Torsen; suspensi\u00f3n multibrazo, pero amortiguaci\u00f3n cl\u00e1sica; servodirecci\u00f3n, pero hidr\u00e1ulica. Y de ayudas electr\u00f3nicas, s\u00f3lo las ya cl\u00e1sicas desde 20 a\u00f1os antes: ABS y ESP. As\u00ed que all\u00e1 va la ficha, y luego desmenuzamos:<\/p>\n\n\n\n
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Audi A-4 quattro 3.0 V6 220 CV (a\/m 2002)<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/u><\/strong><\/p>\n

CICLO<\/p>\n

Otto.<\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/p>\n

Delantero longitudinal vertical de 6 cilindros en V a 90\u00ba. Situado por delante de embrague y diferencial.<\/p>\n

ESTRUCTURA<\/p>\n

Tipo B6 (8E). Bloque, culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite. Capacidades: 5,5 litros de aceite; 9 litros de agua.<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

2.976 cc; (82,5 x 92,8 mm). Compresi\u00f3n: 10,5:1.<\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n

Admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica; inyecci\u00f3n indirecta Bosch Motronic en colector de admisi\u00f3n. Catalizador de tres v\u00edas. Se recomienda 98 octanos.<\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n

Doble \u00e1rbol de levas en cada culata, mandados por correa\/cadena; cinco v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por taqu\u00e9s hidr\u00e1ulicos de vaso invertido.<\/p>\n

RENDIMIENTO<\/p>\n

220 CV (162 kW) a 6.300 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 30,6 m.kg (300 Nm) a 3.200 rpm. L\u00ednea roja: 6.500 rpm. Corte: 6.800 rpm.<\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/p>\n

Tracci\u00f3n integral quattro (4\u00aa generaci\u00f3n), con mec\u00e1nica longitudinal tras del embrague. Reparto inicial 50\/50%.<\/p>\n

EMBRAGUE<\/p>\n

Monodisco en seco, con mando hidr\u00e1ulico.<\/p>\n

CAMBIO<\/p>\n

De seis marchas, con dos ejes.<\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

Autoblocante mec\u00e1nico central de reparto Torsen T-2, variable de 33\/67% a 67\/33%. Por gesti\u00f3n de motor: de tracci\u00f3n\/retenci\u00f3n ASR\/MSR. Por frenos: de control electr\u00f3nico EDL en ambos trenes.<\/p>\n

GRUPO<\/p>\n

Doble c\u00f3nico hipoide: 4,375:1 (16\/70).<\/p>\n

RELACIONES\u00a0 \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/p>\n

1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 3,500:1\u00a0 (42\/12)\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 7,69<\/p>\n

2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,889:1\u00a0 (34\/18)\u00a0 \u25cf\u00a0 14,24<\/p>\n

3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,320:1\u00a0 (33\/25)\u00a0 \u25cf\u00a0 20,38<\/p>\n

4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,034:1\u00a0 (30\/29)\u00a0 \u25cf\u00a0 26,01<\/p>\n

5\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,857:1\u00a0 (30\/35)\u00a0 \u25cf\u00a0 31,39<\/p>\n

6\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,730:1\u00a0 (27\/37)\u00a0 \u25cf\u00a0 36,87<\/p>\n

BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/p>\n

Delantera de doble tri\u00e1ngulo superpuesto, con subchasis; trasera de cuatro brazos. Muelles helicoidales, amortiguadores hidr\u00e1ulicos telesc\u00f3picos, y barra estabilizadora en ambos trenes. Suspensi\u00f3n Sport, rebajada 20 mm respecto a la de serie.<\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/p>\n

De cremallera, con asistencia hidr\u00e1ulica. Di\u00e1metro de giro: 11,1 m. Vueltas de volante: 2,7.<\/p>\n

FRENOS<\/p>\n

Cuatro discos, ventilados los delanteros (330\/254 mm \u00d8).<\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBV.<\/p>\n

RUEDAS<\/p>\n

Neum\u00e1ticos 235\/45-17Y Bridgestone Turanza T-001, <\/strong>en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n

TIPO<\/p>\n

Berlina de tres vol\u00famenes y cuatro puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/p>\n

COTAS<\/p>\n

Batalla: 2,658 m. V\u00edas: 1,517\/1,522 m. Longitud: 4,546 m. Anchura: 1,769 m. Altura: 1,408 m (Sport).<\/p>\n

PESO<\/p>\n

Repostado a tope y sin conductor: 1.515 kg (oficial de f\u00e1brica y documentaci\u00f3n coche).<\/p>\n

CAPACIDADES<\/p>\n

Maletero: 445 litros. Dep\u00f3sito combustible: 66 litros (nominal y real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/p>\n

Coeficiente Cx: 0,31; Secci\u00f3n frontal S: 2,12 m2; Producto S.Cx: 0,66.<\/p>\n

PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 243 km\/h (a 6.600 rpm en 6\u00aa). Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,1 sg; 400 m: 15,4 sg; 1.000 m: 27,9 sg.<\/p>\n

CONSUMO<\/p>\n

Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 15,9 \/ 8,6 \/ 11,2\u00a0 l\/100 km.<\/p>\n

EMISIONES<\/p>\n

De CO2: No hay datos disponibles.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Vamos a comentar la ficha revisando la evoluci\u00f3n del A-4 quattro con motor V6 de gasolina durante ese corto pero turbulento per\u00edodo de 2001 a 2003; y por ello mismo, hemos puesto ya la ficha t\u00e9cnica completa para que sirva de referencia comparativa frente a todas las evoluciones de las que vamos a hablar. Se trata de un proceso realmente fascinante, como veremos a continuaci\u00f3n; dentro del cual destaca esta variante tan minoritaria.<\/p>\n

Situ\u00e9monos en el a\/m 2000, cuando se introducen las culatas de doble \u00e1rbol y 5 v\u00e1lvulas por cilindro en el ya existente motor V6: era de bloque de fundici\u00f3n, y su cilindrada de 2.771 cc reproduc\u00eda las cotas (82,5\/86,4 mm) del 1.8 tetracil\u00edndrico en el que se inaugur\u00f3 dicho dise\u00f1o de culata. El motor se denominaba B5, su distribuci\u00f3n era mixta por correa (desde el cig\u00fce\u00f1al al \u00e1rbol de admisi\u00f3n) y cadena (entre ambos \u00e1rboles). Con una compresi\u00f3n ya notable de 10,6:1, rend\u00eda 193 CV a 6.000 rpm, con 28,6 m.kg de par m\u00e1ximo a 3.200 rpm; un buen rendimiento de 70 CV\/litro y m\u00e1s de 10 m.kg\/l. La velocidad punta se cifraba en 238 km\/h.<\/p>\n

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Ruedas delantera y trasera, que permiten distinguir la notable diferencia de di\u00e1metro (330 y 254 mm) de los discos de freno; porque el coche pesa m\u00e1s de tonelada y media, y con el motor volado por delante del eje y el reenv\u00edo de tracci\u00f3n hacia atr\u00e1s, lleva muy recargado el tren delantero. Los rasponazos de llantas y carrocer\u00eda son testigos de una vida de un cuarto de mill\u00f3n de kil\u00f3metros.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La tracci\u00f3n quattro era exactamente la misma que la reflejada en la ficha que figura m\u00e1s arriba; pero el cambio era todav\u00eda de cinco marchas, y con su grupo y neum\u00e1ticos, ten\u00eda un desarrollo en 5\u00aa de 37,3 km\/h. La carrocer\u00eda tipo 8D ven\u00eda de m\u00e1s atr\u00e1s, y todav\u00eda aguant\u00f3 hasta el 2001. Era un poco m\u00e1s peque\u00f1a, aunque muy similar, a la de nuestro coche de pruebas: 2,605 metros de batalla, 4,48 m de longitud, 1,735 m de anchura. Dejando aparte la aparici\u00f3n de la mucho m\u00e1s potente versi\u00f3n S4 (posterior a su vez al m\u00edtico S2 Avant de 315 CV con motor de 5 cilindros en l\u00ednea), que era un 2.7 V6 biturbo de 265 CV y 40,8 m.kg de par -si bien todav\u00eda con cambio de 5 marchas- seguiremos con la saga del A-4 con motor V6 atmosf\u00e9rico.<\/p>\n

Para el a\u00f1o\/modelo 2001 (o sea en oto\u00f1o de 2000), el motor pasa a tener bloque de aluminio, y su cilindrada a 2.976 cc (de nuevo vez y media la de un cuatro cilindros, en este caso el 2.0). La denominaci\u00f3n pas\u00f3 a B6 -y QB6 para tracci\u00f3n quattro, sin diferencia en los datos de rendimiento del motor-; datos que ya son los mismos que los de la ficha t\u00e9cnica. No obstante, la transmisi\u00f3n sigue siendo de 5 marchas, y con unos neum\u00e1ticos 215\/55-16, el desarrollo final en 5\u00aa sube a 38,5 km\/h, y la velocidad punta, a 243 km\/h. La homologaci\u00f3n de consumo, ya en las entonces nuevas normas NEDC, es de 14,9\/8,0\/10,5 l\/100km, y la aceleraci\u00f3n 0-100 km\/h en 6,9 segundos. El peso estaba sobre 1.430\/1.440 kilos.<\/p>\n

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Un aspecto relativamente despejado del vano motor; la posici\u00f3n muy separada de los culatines de admisi\u00f3n (los de escape no se ven, y quedan todav\u00eda m\u00e1s abajo y separados) se debe a que, pese a ser un V6, el \u00e1ngulo entre bancadas es de 90 grados, porque el bloque se mecanizaba en la misma cadena que los V8.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y por fin, en el oto\u00f1o de 2001, aparece nuestro coche, como a\/m 2002. La plataforma se alarga un poco, y la carrocer\u00eda es la 8E, y luego 8H hasta 2005. Como se aprecia en la ficha, la batalla es 5 cm m\u00e1s larga, la longitud aumenta 7 cm, y la anchura no crece ni 4 cm. Pero el peso s\u00ed se incrementa en unos 80 kilos, en parte porque la nueva plataforma era m\u00e1s r\u00edgida, y en parte porque -al principio s\u00f3lo para la transmisi\u00f3n quattro- se introduce una caja de cambios de seis marchas. Pero, aparte de unas relaciones internas totalmente nuevas, tambi\u00e9n hay un grupo distinto (el de la ficha), con el resultado conjunto de unos desarrollos tremendamente cortos para la potencia disponible; y sobre todo, para disponer de seis marchas. Basta con observar que, con neum\u00e1ticos de 17\u201d, la 6\u00aa es 1,6 km\/h m\u00e1s corta que la 5\u00aa del modelo anterior con el mismo motor. Y los 243 km\/h de punta en 6\u00aa son a 6.600 rpm, 300 rpm sobrepasada la potencia m\u00e1xima.<\/p>\n

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La moda de los pilotos de amplia dimensi\u00f3n horizontal, situados a caballo entre aleta y tapa de maletero, no hab\u00eda llegado todav\u00eda. En este caso, al tratarse de un motor en V, se justifica la doble salida de escape.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Parece evidente que esta primera versi\u00f3n del A-4 3.0 V6 de 220 CV con caja de seis marchas fue dise\u00f1ada por un equipo de ingenieros que eran unos aut\u00e9nticos \u201ctalibanes\u201d del coche prestacional a ultranza; y a fe que lo consiguieron. Pero a costa de penalizar los consumos que hubiesen podido\u00a0 conseguirse, y la velocidad de crucero (sobre todo en su propia Alemania); y por ello esta versi\u00f3n concreta no aguant\u00f3 en producci\u00f3n m\u00e1s que 6 meses. Porque en Mayo de 2002, y anticip\u00e1ndose al lanzamiento oficial del a\/m 2003 del A-4 en su conjunto, al quattro se le cambi\u00f3 el grupo por un 3,364:1 (22\/74), que daba unos desarrollos exactamente un 30% m\u00e1s largos que los del original de nuestra prueba. La 6\u00aa, con nuestro neum\u00e1tico, pas\u00f3 a tener un desarrollo de 47,9 km\/h, quiz\u00e1s ya un poco excesivo en sentido contrario. Y con el inconveniente a\u00f1adido (y quiz\u00e1s todav\u00eda mayor) de que, al no modificar ni abrir un poco el escalonamiento de las relaciones del cambio, la 1\u00aa pas\u00f3 a ser de 10,0 km\/h. Un desarrollo muy duro para el embrague al arrancar en 1\u00aa, con el coche cargado y en cuesta arriba.<\/p>\n

El propietario de tan peculiar unidad es un buen amigo que suele echarme una mano en algunas pruebas, y muy en concreto estas de tipo \u201ccl\u00e1sico\u201d, en las que tenemos que hac\u00e9rnoslo todo, incluidas las fotos. Y la b\u00fasqueda de todos los datos relativos a tan fugaz versi\u00f3n nos cost\u00f3 Dios y ayuda, incluyendo enviar un correo a Alemania para solicitar los datos de la transmisi\u00f3n, pues lo observado en carretera como correlaci\u00f3n entre velocidad real de GPS y aguja del cuentarrevoluciones no correspond\u00eda a ninguno de los datos de las m\u00faltiples webs consultadas.<\/p>\n

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Un puesto de conducci\u00f3n cl\u00e1sico: en el volante no hay otros mandos que los de la radio. El resto se reparte entre apoyabrazos de la puerta, salpicadero y consola. Obs\u00e9rvese, abajo y al fondo, el excelente y amplio apoyo para el pie izquierdo.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y con raz\u00f3n, puesto que sobre esta versi\u00f3n parece que hay un pacto de silencio por parte de la marca, y en su momento parece que no facilitaron los datos a ning\u00fan medio (salvo quiz\u00e1s en su presentaci\u00f3n, si es que la hubo). Pero prefirieron saltar ya a la versi\u00f3n definitiva de grupo largo, que todav\u00eda ofici\u00f3 como a\/m 2002 hasta que en su oto\u00f1o se present\u00f3 el a\/m 2003. Pero como en la caza de la perdiz a campo abierto, el que la sigue, la consigue; y a base de dar la lata, conseguimos el dato del pi\u00f1onaje exacto del grupo c\u00f3nico de tan curiosa como ef\u00edmera versi\u00f3n. Y gracias que en Audi-Alemania, al enviarles el dato del n\u00ba de bastidor, se convencieron de que lo ped\u00eda el due\u00f1o, y se dignaron contarnos la verdad; porque de lo contrario, nos quedamos \u201cin albis\u201d.<\/p>\n

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El modelo va discreta pero perfectamente identificado: denominaci\u00f3n, cilindrada y tipo de tracci\u00f3n, \u00e9ste indicado delante y detr\u00e1s.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Una vez expuesto todo lo anterior, comenzaremos el comentario sobre el coche, que por lo dem\u00e1s \u2013y al margen de llevar la suspensi\u00f3n Sport rebajada 20 mm respecto a la normal, y equipo de ruedas de 17\u201d- es totalmente de serie; una serie muy reducida, pero serie al fin y al cabo. As\u00ed que, recuperando nuestro orden habitual, digamos que el motor era muy el\u00e1stico, puesto que su curva de par (de la cual s\u00ed dispon\u00edamos, pues dur\u00f3 varios a\u00f1os en producci\u00f3n) indica que hab\u00eda m\u00e1s de 28 m.kg disponibles entre 2.500 y 5.300 rpm, y que a un r\u00e9gimen tan modesto (para tener la potencia m\u00e1xima a 6.300 rpm) como 2.000 rpm ya ofrec\u00eda 23 m.kg de empuje.<\/p>\n

Cifras de par todas ellas que deben enjuiciarse bajo el prisma de que estamos ante un motor atmosf\u00e9rico (bien que de 3 litros) sin ni tan siquiera variadores de fase en la distribuci\u00f3n. Unos rendimientos de 74 CV\/l y 10,3 m.kg\/l son excelentes para un motor atmosf\u00e9rico de estas caracter\u00edsticas; pero en valor absoluto palidecen ante lo que ofrece un 2.0 turbo actual de car\u00e1cter medianamente prestacional. Y sobre todo, si se le quiere sacar un buen partido, hay que olvidarse de la conducci\u00f3n relajada a la que nos tienen acostumbrados los modernos motores sobrealimentados, y recurrir al cambio de marchas todas las veces que haga falta.<\/p>\n

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Un maletero de 445 litros es m\u00e1s que razonable para una berlina de 4,55 metros, sobre todo teniendo en cuenta la presencia en el tren posterior de un diferencial y unos palieres. Adem\u00e1s, la forma muy c\u00fabica lo hace particularmente aprovechable.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Porque con ser muy corta la 6\u00aa, 37 km\/h es un desarrollo largo para recuperar con br\u00edo en dicha marcha, con 30 m.kg de par para un coche que pesa en vac\u00edo m\u00e1s de tonelada y media. Lo razonable en este coche hubiese sido una soluci\u00f3n intermedia entre las dos utilizadas: una 6\u00aa de 42\/43 km\/h para tener un llaneo desahogado, y por debajo quedar\u00edan cinco marchas \u2013de escalonamiento bastante cerrado- para acelerar todo lo que haga falta. Porque utilizando el cambio (sobre todo con el grupo corto que llevaba nuestro coche) no es que se convirtiese en un Le\u00f3n Cupra, pero aceleraba de modo realmente brillante; a expensas, se supone, de cierto incremento de consumo sobre el que hemos obtenido en la prueba. Bueno, no se supone sino que se sabe; pues su propietario, a cruceros de 130 km\/h reales en autov\u00eda (por aquello de los radares, ya se sabe), pero sin cortarse ni un pelo a la hora de adelantar o de subir repechos, viene obteniendo consumos de 10\/11 l\/100 km. Eso s\u00ed, disfrutando de lo lindo con su muy peculiar montura.<\/p>\n

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El perfil nos muestra unos voladizos bastante bien repartidos, con ligero predominio del trasero, pese a que el motor va muy avanzado. El dise\u00f1o es de algo m\u00e1s que \u201cdos vol\u00famenes y medio\u201d, sin llegar a ser el de una berlina cl\u00e1sica, con un maletero mucho m\u00e1s protuberante. El coeficiente aerodin\u00e1mico Cx declarado como 0,31 parece una cifra muy honrada.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Porque el cambio permite sacar mucho partido del coche, olvid\u00e1ndose del consumo; ese fue el planteamiento del equipo que dise\u00f1\u00f3 esta versi\u00f3n. El escalonamiento, en conjunto, es bastante, por no decir muy cerrado: la horquilla entre 1\u00aa y 6\u00aa es 4,80:1. El primer salto (1\u00aa\/2\u00aa) es muy abierto (1,85:1), pero luego los dem\u00e1s se van cerrando de forma muy progresiva, en especial a partir de 3\u00aa; esos cuatro saltos son de este tenor: 1,43:1; 1,28:1; 1,21:1 y 1,17:1. Al l\u00edmite de la l\u00ednea roja de 6.500 rpm en el cuentarrevoluciones (quedan 300 rpm hasta el corte real), los seis topes de velocidad son los siguientes: 50, 92, 133, 169, 204 y 240 km\/h.<\/p>\n

Como se desprende estas cifras, a partir de 40 km\/h (2.800 rpm en 2\u00aa, muy cerca del par m\u00e1ximo) y en cuanto se acelera un poco, el motor puede ir siempre por encima de 4.000 rpm en las cuatro marchas m\u00e1s altas. Pero ser\u00eda mucho m\u00e1s l\u00f3gico un escalonamiento algo m\u00e1s abierto a partir de esta misma 1\u00aa -u otra ligeramente m\u00e1s larga, de 8\/8,5 km\/h- para tener una 6\u00aa como la que antes hemos preconizado. Pero desde luego, para disfrutar del coche a fondo, nada como el cambio actual; aunque para un crucero tal sobrado (para esta mec\u00e1nica) como 150 km\/h, sea preciso ir por encima de 4.000 rpm. Pero ya sabemos que, en estos tiempos, lo de cruceros muy altos hay que tenerlo en cuarentena; importa m\u00e1s la capacidad de recuperaci\u00f3n y aceleraci\u00f3n; y de esta \u00faltima y tirando del cambio, este A-4 est\u00e1 m\u00e1s que sobrado.<\/p>\n

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Levantando la tapa del apoyabrazos trasero descubrimos un botiqu\u00edn de primeros auxilios de singular tama\u00f1o. Ahora los coches empiezan a llevar el \u201ce-call\u201d para casos de accidentes graves; pero no est\u00e1 de m\u00e1s llevar algo propio, por si acaso.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y dejando las prestaciones y pasando al consumo, vamos a presentar el resultado obtenido en nuestro recorrido al nuevo ritmo pr\u00e1cticamente legal de cruceros; a otro ritmo, ya hemos dicho lo que le consume a su due\u00f1o. Y el resultado ha sido el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
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<\/b>Resultado del\u00a0<\/b><\/strong>A-4 3.0 V6 quattro (a\/m \u201902) <\/strong>en el circuito habitual:<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 8,60 l\/100 km. Promedio: 94,8 km\/h<\/b><\/strong>.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Vaya por delante que el d\u00eda, como viene siendo habitual, tuvo muy poco tr\u00e1fico, y viento nulo. El tiempo invertido fue de 5h 19m, sin duda del orden de al menos 10 minutos lento para lo que el coche hubiese podido hacer -sin aumentar apenas el consumo- de haber sido conducido de modo un poco m\u00e1s brioso; cosa f\u00e1cil con suspensi\u00f3n Sport y la tracci\u00f3n quattro al 50% y con Torsen. Pero el caso es que, por una vez y sin que sirva (creo) de precedente, \u00edbamos tres personas dentro del coche, pues tanto el due\u00f1o como un familiar suyo tambi\u00e9n muy aficionado se sumaron a la expedici\u00f3n. Y al margen de los m\u00e1s o menos 140 kilos suplementarios (que para el motor no son un h\u00e1ndicap apreciable), llevar un pasajero en el asiento posterior siempre corta un poco a la hora de atacar los tramos m\u00e1s revirados. As\u00ed que lo uno (el mayor peso) por lo otro (el ritmo algo m\u00e1s tranquilo en ciertas zonas), podemos dar el consumo por muy representativo.<\/p>\n

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El frontal tiene un aspecto macizo y poderoso, pese a que la anchura total del coche no llega ni a los 1,80 metros. El dise\u00f1o con tomas de aire separadas por el parachoques es justo el anterior al un tanto agobiante que incorpora las dos juntas, en una parrilla de enorme tama\u00f1o.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y es curioso que la cifra conseguida sea exactamente la misma de homologaci\u00f3n para el ciclo extra-urbano; lo cual no deber\u00eda sorprendernos, puesto que los cruceros son de lo m\u00e1s normalito. Pero lo cierto es que s\u00ed nos sorprende, puesto que en los coches actuales nuestro consumo siempre nos sale bastante m\u00e1s alto que el de dicha homologaci\u00f3n. Lo cual no tiene otra conclusi\u00f3n sino admitir que la homologaci\u00f3n de Audi, en su momento, era de lo m\u00e1s honrado. Pero, a su vez, no quiere decir que en la actualidad haya trampa, sino que los constructores han aprendido a \u201cenga\u00f1ar\u201d al ciclo no s\u00f3lo en el urbano (ah\u00ed ya es de traca) sino incluso en el extraurbano. Es lo que en su jerga llaman \u201ccycle beating\u201d; o sea, ganarle por la mano la partida al ciclo de homologaci\u00f3n.<\/p>\n

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Aqu\u00ed podemos ver con m\u00e1s detalle la culata doble \u00e1rbol, con las tres bobinas de encendido directo, y los largos colectores de admisi\u00f3n.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El recorrido, como es l\u00f3gico con el ritmo mantenido, se pudo realizar casi todo en 6\u00aa; con cierta parsimonia, l\u00f3gicamente, porque el motor es muy el\u00e1stico. Pero si se tira del cambio con alegr\u00eda, no es que se desvirt\u00faen los cruceros, pero s\u00ed el estilo de conducci\u00f3n. Como datos comparativos de coches modernos, y ya al nuevo ritmo econ\u00f3mico, podemos ofrecer los siguientes: Opel Astra Sports Tourer 1.6-T de 200 CV, 6,82 l\/100 km (un consumo excelente); Alfa-Romeo Giulietta Veloce 1.8-T de 240 CV, 7,56 l\/100 km (un litro menos que nuestro Audi); y ya con tracci\u00f3n total (aunque b\u00e1sicamente en tracci\u00f3n delantera), Le\u00f3n ST Cupra 4Drive 2.0-T de 300 CV, 7,85 l\/100 km, y finalmente Ford Focus RS 4WD 2.3-T de 350 CV, 9,18 l\/100 km. Teniendo en cuenta lo corto del desarrollo, y que el motor del Audi no lleva variadores de fase, sino simplemente una relaci\u00f3n de compresi\u00f3n de 10,5:1, el resultado no es nada malo para el veterano.<\/p>\n

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El neum\u00e1tico es un generoso 235\/45-17; suficiente para el peso del coche, y sobre todo para la tracci\u00f3n, que de salida ya va repartida al 50% entre ambos trenes.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo que s\u00ed tiene es algo que se echa en falta en muchos coches actuales de desarrollos largos y motor \u201cminiaturizado\u201d con variadores de fase: una buena capacidad de retenci\u00f3n con simplemente levantar el pie del acelerador. Lo cual se agradece en zonas de trazado sinuoso, y evita tener que cambiar el pie del acelerador al freno; pero conviene controlar, por el contrario, en carretera f\u00e1cil, para no levantar el pie del todo y matar la velocidad m\u00e1s de lo que ser\u00eda deseable. Y es que con un motor 3.0, una relaci\u00f3n de compresi\u00f3n de 10,5:1; un desarrollo muy corto, m\u00e1s las resistencia par\u00e1sitas de la tracci\u00f3n quattro al 50% y la de rodadura de unos neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 235, el total de las resistencias al avance sin pisar el acelerador es francamente elevado. Y menos mal que la aerodin\u00e1mica es bastante buena, con ese producto S.Cx de 0,66.<\/p>\n

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La instrumentaci\u00f3n es clara y razonable: cuentarrevoluciones, veloc\u00edmetro, term\u00f3metro y nivel de combustible. En el centro la pantalla, cuyo contenido se va haciendo correr con un pulsador en la palanca derecha, la del limpiaparabrisas; no hay submen\u00fas que compliquen la b\u00fasqueda. El volante de cuatro brazos permite varias combinaciones para sujetarlo, al ser posible enganchar los pulgares a dos alturas distintas.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasemos a la transmisi\u00f3n, cuyo funcionamiento de tracci\u00f3n variable no tuvimos ocasi\u00f3n de comprobar, puesto que en seco, con gomas 235 y partiendo de un reparto inicial al 50%, ser\u00eda preciso hacer aut\u00e9nticas burradas para que el repartidor Torsen entrase en acci\u00f3n; y si lo hizo no llegamos a apreciarlo, aunque en dicho caso se hubiesen notado unos peque\u00f1os tirones. Otra cosa hubiese sido de circular sobre pavimento mojado. En cuanto al cambio de marchas, los movimientos de palanca son muy precisos y el sincronizado sigue perfecto con un cuarto de mill\u00f3n de kil\u00f3metros a cuestas; incluso todav\u00eda es algo duro en los enclavamientos, y eso con recorridos del pomo un poco largos.<\/p>\n

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La l\u00ednea de cintura es pr\u00e1cticamente horizontal y bastante alta, puesto que las ruedas (que no son precisamente peque\u00f1as) no toman mucho protagonismo, dejando mucha chapa a la vista.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La suspensi\u00f3n Sport es discretamente dura, debido a unos muelles que deben compensar -para que los bajos hagan tope a final de compresi\u00f3n a la misma altura que con suspensi\u00f3n de serie- que la altura se haya rebajado 20 mm est\u00e1ticamente. El balanceo est\u00e1 muy limitado, sin necesidad de aumentar el di\u00e1metro de las dos estabilizadoras, ya que el endurecimiento de los muelles se encarga de controlarlo con mayor eficacia que los de serie. La direcci\u00f3n resulta un poco lenta para el car\u00e1cter din\u00e1mico del coche; no porque 2,7 vueltas de tope a tope sean muchas (que no lo son), sino porque el di\u00e1metro de giro supera los 11 metros. En cuanto a los frenos, parecen estar perfectamente adecuados al nivel de prestaciones; desde luego, el di\u00e1metro de los delanteros es francamente generoso. Por otra parte, como ya hemos comentado, la retenci\u00f3n ayuda lo suyo, si se utiliza con decisi\u00f3n.<\/p>\n

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Un h\u00e1bil sistema (aplicado por el due\u00f1o del coche) para conocer el tama\u00f1o de los frenos, que no consegu\u00edamos encontrar por ninguna parte; y sin necesidad de desmontar la rueda. El peque\u00f1o recorte superior de papel se introduce entre los radios de la llanta y se presiona con los dedos para que reproduzca el perfil de la periferia del disco. Luego, acoplado a una hoja de papel m\u00e1s grande, se marcan tres puntos, se trazan las medianas que los unen, y el punto de convergencia de ambas nos da el centro geom\u00e9trico. Y salen, para el disco trasero, 254 mm de di\u00e1metro (10 pulgadas exactas); cifra t\u00edpica para un disco, lo que confirma la precisi\u00f3n de la medici\u00f3n, lo mismo que 330 mm (tambi\u00e9n t\u00edpicos) para los discos delanteros.<\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La ergonom\u00eda del puesto de conducci\u00f3n es muy buena, y el equipamiento y mandos son justamente el \u201ctop\u201d de lo que hab\u00eda antes de que empezaran a complicarse con infotainment y ayudas para todo. Es lo que hace dos d\u00e9cadas nos parec\u00eda perfecto, sin sobrar ni echar nada en falta. Ya hab\u00eda ABS, ESP, ordenador, climatizador, faros hal\u00f3genos (cortas\/largas en proyectores separados), elevalunas y espejos el\u00e9ctricos. S\u00f3lo se echa en falta, para la red viaria actual, el control de crucero. En conjunto, y como dec\u00edamos al principio, este coche est\u00e1 en el punto de equilibrio exacto entre todo lo bueno de lo cl\u00e1sico (por mec\u00e1nica y de cara al manejo para que el conductor disfrute), y la posterior invasi\u00f3n de la electr\u00f3nica. La cual puede estar muy bien \u2013de hecho lo est\u00e1- para el conductor medio y en el tipo de red viaria actual; pero un aficionado experto, en una carretera secundaria, disfrutar\u00eda mucho m\u00e1s con este Audi. L\u00e1stima que fabricasen tan pocos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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