{"id":15824,"date":"2017-10-30T10:28:10","date_gmt":"2017-10-30T09:28:10","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15824"},"modified":"2021-03-31T19:49:30","modified_gmt":"2021-03-31T17:49:30","slug":"prueba-de-consumo-245-ford-fiesta-1-0-ecoboost-125-cv-6v-5p","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-245-ford-fiesta-1-0-ecoboost-125-cv-6v-5p\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (245): Ford Fiesta 1.0-EcoBoost 125 CV 6v 5P"},"content":{"rendered":"

Han pasado ya cuatro a\u00f1os y medio desde que, a mediados de Abril de 2013, publicamos la prueba de un Fiesta Sport equipado con la primera versi\u00f3n de este 1.0 tricil\u00edndrico; y precisamente con esta misma potencia de 125 CV que en el motor de la prueba de hoy. Un motor que, sin duda alguna, es el m\u00e1s veterano, m\u00e1s llamativo y desde luego m\u00e1s galardonado, de todos los que se han apuntado a la moda del \u201cdownsizing\u201d o miniaturizaci\u00f3n: cilindrada muy peque\u00f1a, con frecuencia tricil\u00edndricos y sobrealimentados (casi siempre con turbo), para obtener los mismos rendimientos que motores con casi el doble de cilindrada si son atmosf\u00e9ricos, o bien de un 20 a un 30% m\u00e1s cubicaje si tambi\u00e9n van con turbo, pero menos \u201capretados\u201d.<\/p>\n

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\u00bfLes resulta m\u00e1s o menos familiar el paisaje? Pues s\u00ed, en efecto, es de por aqu\u00ed. Concretamente de Castilla-Le\u00f3n, el pasado mes de Julio; m\u00e1s datos en las siguientes fotos. As\u00ed se explica la sequedad del campo, y el sol tan vertical que le cae encima al 1.0-EcoBoost Titanium de tres puertas; la unidad de nuestra prueba era de cinco.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La s\u00e9ptima generaci\u00f3n del Fiesta fue presentada est\u00e1ticamente en Colonia muy a finales de Noviembre de 2016; pero din\u00e1micamente a la prensa en Espa\u00f1a, en Julio de 2017. Entre medias, las versiones ST-Line fueron anunciadas en Febrero de 2017; les falta un motor que llegar\u00e1 para 2018, un 1.5-EcoBoost con los mismos 200 CV que el actual 1.6-EcoBoost, pero de consumo m\u00e1s econ\u00f3mico, con desactivaci\u00f3n de cilindros.<\/p>\n

Volviendo al 1.0 de 125 CV (que tambi\u00e9n tiene versiones de 100 y 140 CV, probadas aqu\u00ed como autom\u00e1tico la primera y en el EcoSport la segunda), el de hace cuatro a\u00f1os largos era un acabado Sport \u2013hoy desaparecido- con carrocer\u00eda de tres puertas, con suspensi\u00f3n deportiva y ruedas 195\/45-16\u201d. Por su parte, la unidad de la que ahora hemos dispuesto atr\u00e1s era Titanium con suspensi\u00f3n normal (no hay opci\u00f3n Sport) y llanta 17\u201d (opci\u00f3n: 200 \u20ac). Actualmente el ST-Line, que de serie ya trae la suspensi\u00f3n Sport en particular, viene a cubrir el hueco que ha dejado el desaparecido Sport.<\/p>\n

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Interior con claro sabor a Ford, y cada vez \u2013como en casi todas las marcas- con una prestancia en los segmento B que nos hacen pensar en un C de hace un par de generaciones atr\u00e1s. Como en el caso del Ibiza, este Fiesta, m\u00e1s que un \u201cnext-generation\u201d parece un \u201cpast-generation\u201d, pero del segmento superior.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero no por tipo de carrocer\u00eda porque, al menos de momento, Ford ha cargado la mano en las versiones cinco puertas, mientras que las de tres son m\u00e1s bien de entrada, con motorizaciones menos potentes y acabados m\u00e1s bajos. Un enfoque bastante similar al de Seat con su Ibiza, que ni siquiera tiene variantes de tres puertas. Parece ser que ambos fabricantes, al haber aumentado el volumen de sus carrocer\u00edas respecto a las de la generaci\u00f3n anterior, quieren reforzar la condici\u00f3n de coche \u201cserio\u201d de sus nuevos segmento B, dando prioridad a las cuatro puertas laterales.<\/p>\n

Y tras de esta introducci\u00f3n, vamos ya con la ficha t\u00e9cnica:<\/p>\n\n\n\n
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Ford Fiesta 1.0-EcoBoost 125 CV 6v:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

Motor<\/b>: 999 cc; 125 CV de 5.500 a 6.000 rpm; 17,3 m.kg de 1.400 a 4.500 rpm.<\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/b>: Caja de seis marchas, con 37,8\/45,1 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/b>: 205\/45-17 (Michelin Pilot Sport-4).<\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas<\/b> (longitud\/ anchura\/ altura): 4,04\/1,74\/1,48 metros.<\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.089 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/b>: 195 km\/h.<\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/b>: 3,6 l\/100 km. <\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>: 98 g\/km.<\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como de costumbre, seguiremos el orden de la ficha para darle un repaso al nuevo Fiesta. Y empezaremos por el motor, aunque sea el componente que menos haya cambiado desde la generaci\u00f3n anterior; pero no deja de ser el que confiere gran parte de su personalidad a esta versi\u00f3n concreta del Fiesta. Se trata de un tricil\u00edndrico con bloque de fundici\u00f3n y cig\u00fce\u00f1al de cuatro apoyos y seis contrapesos, cuyo equilibrado se completa mediante una polea de cig\u00fce\u00f1al con una masa exc\u00e9ntrica. Lleva distribuci\u00f3n variable continua Ti-VCT en ambos \u00e1rboles, 10,0:1 de compresi\u00f3n e inyecci\u00f3n directa. La correa de distribuci\u00f3n va dentro de una carcasa estanca en ba\u00f1o de niebla de aceite, cuya bomba es de caudal variable. La de agua impulsa un circuito desdoblado con dos termostatos, para culata y bloque, buscando refrigerar m\u00e1s la primera para evitar, en lo posible, la formaci\u00f3n de NOx.<\/p>\n

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Aqu\u00ed tenemos, en un ST-Line, con una rueda id\u00e9ntica a la que llevaba nuestro coche de pruebas: neum\u00e1tico Michelin 205\/45-17 Pilot Sport-4 en llanta de 7\u201dx17\u201d. El disco de freno de 262 mm, sin ser enano, se queda un poco perdido dentro de semejante llanta.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

No obstante, y en relaci\u00f3n con esto \u00faltimo, ya no se habla del over-boost que permit\u00eda llegar a los 20,4 m.kg entre 1.900 y 4.000 rpm durante per\u00edodos de 20 segundos. Muy probablemente esto se deba a que en estos momentos se generaban demasiados NOx, dada la alta compresi\u00f3n generada en las c\u00e1maras de compresi\u00f3n; y con el nuevo ciclo WLTP, y sobre todo el RDE de emisiones reales en carretera, esto podr\u00eda constituir un problema. A cambio, se refuerza un poco el par en la zona alta de reg\u00edmenes a partir de las 4.500 rpm, que es donde se acaba la \u201cmeseta\u201d de par m\u00e1ximo (17,3 m.kg), puesto que ahora la potencia m\u00e1xima -aunque sigue manteni\u00e9ndose hasta 6.000 rpm- se alcanza ya a 5.500 rpm. Lo cual supone disponer todav\u00eda de 16,2 m.kg, con una p\u00e9rdida de tan s\u00f3lo 1,1 m.kg en esa zona de 1.000 rpm. Y la otra novedad es que, por fin, este motor pasa a disponer de Stop-Start.<\/p>\n

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En el borde superior de la consola central vertical se agrupan todos los mandos que controlan alg\u00fan tipo de temperatura: climatizaci\u00f3n del habit\u00e1culo, calefacci\u00f3n de asientos y volante, y desempa\u00f1ado de cristales bien por medio de aire o de resistencias el\u00e9ctricas.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Donde hay una novedad m\u00e1s importante es en la transmisi\u00f3n: la caja de cambios pasa de tener cinco a seis marchas; por lo que a partir de 3\u00aa, los tres desarrollos anteriores de 24,4\/33,6\/42,8 km\/h pasan a ser cuatro, con 22,4\/30,8\/37,8\/45,1 km\/h. El escalonamiento queda bastante m\u00e1s cerrado, puesto que la 3\u00aa baja un poco (2 km\/h) y la m\u00e1s larga sube otro poco (2,3 km\/h), pero ahora tienen entre medio dos marchas en vez de una sola. Por lo tanto el crucero queda m\u00e1s desahogado: a 3.000 rpm se va 7 km\/h m\u00e1s r\u00e1pido, pasando de 128 a 135 km\/h. O bien, que yendo siempre a 130 km\/h, el r\u00e9gimen del motor cae de 3.040 a 2.880 rpm; parece poco, pero algo es algo.<\/p>\n

Pasando al bastidor, la direcci\u00f3n (que sin duda es la misma en cuanto a pi\u00f1\u00f3n y cremallera) se vuelve un poco m\u00e1s lenta a causa de unas bieletas ligeramente modificadas; la relaci\u00f3n sube de 14,25:1 a 14,6:1. Pero bien sea por unos neum\u00e1ticos algo m\u00e1s anchos o por diferencias estructurales en la plataforma, el giro de volante baja de 2,60 a 2,55 vueltas, por lo que el di\u00e1metro de giro sube de 9,85 a 10,05 m. Diferencias m\u00ednimas todas ellas, pero que atestiguan la presencia de un bastidor totalmente nuevo. Lo cual queda confirmado por el hecho de que los frenos llevan unos discos delanteros tambi\u00e9n un poco mayores que antes: s\u00f3lo suben de 258 a 262 mm, pero atr\u00e1s cambian de tambores de 200 mm a discos macizos de 252 mm.<\/p>\n

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M\u00e1s pistas sobre la localizaci\u00f3n de las fotos (esto recuerda a los acertijos de J. Molt\u00f3 con los retrovisores); aqu\u00ed ya tenemos una edificaci\u00f3n. La cual han podido Vds verla por primera vez (salvo que hayan estado por all\u00ed) en este mismo blog hace cosa de a\u00f1o y medio escaso.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a las ruedas, como siempre se puede jugar con las opciones, depende de lo que se compare. Pero entre los dos 1.0-EcoBoost probados con cuatro a\u00f1os de diferencia, los neum\u00e1ticos han pasado de 195\/45-16 a 205\/45-17; un cent\u00edmetro m\u00e1s de anchura de secci\u00f3n, y una pulgada m\u00e1s de di\u00e1metro de llanta (y media m\u00e1s de ancho de canal). Pero como el nuevo Fiesta es algo m\u00e1s pesado, por llevar tanto plataforma como carrocer\u00eda m\u00e1s amplias, incluso el neum\u00e1tico de secci\u00f3n 195 y llanta 16\u201d ya no es de perfil 45 sino 55, como recogemos en una de las fotos.<\/p>\n

Y es que el aumento de las cifras sigue imparable, aunque discreto en las cantidades: la batalla pr\u00e1cticamente no var\u00eda, pero el ancho de v\u00edas aumenta 27 mm delante, si bien atr\u00e1s queda igual que antes. Est\u00e1 claro, con los cambios de direcci\u00f3n, frenos y v\u00edas, que el tren delantero es totalmente nuevo, mientras que el eje trasero torsional sigue siendo el mismo, s\u00f3lo que con frenos de disco (al menos en el 1.0-EcoBoost) en vez de tambor. La longitud se incrementa en siete cent\u00edmetros, superando la barrera de los 4 metros, y la anchura crece 24 mm (casi exactamente lo mismo que la v\u00eda delantera). Por el contrario, la altura se reduce en 20 mm, y eso sin suspensi\u00f3n Sport, que creo ser\u00edan 10 mm menos.<\/p>\n

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Los asientos del Titanium no tienen un dise\u00f1o deportivo, sino lo que se entiende por confortable; y ciertamente lo son. Pero no por ello deja el respaldo de ofrecer una sujeci\u00f3n lateral m\u00e1s que aceptable.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Con este proceso de \u201cengorde\u201d, este Fiesta pesa 73 kg m\u00e1s que el de similar motorizaci\u00f3n de a\u00f1os atr\u00e1s; pero como el nuevo es de cinco puertas y el antiguo de tres, y ahora lleva caja de seis en vez de cinco marchas, pongamos que por bastidor, equipamiento y a igualdad de carrocer\u00eda, pese de 50 a 60 kilos m\u00e1s. El dep\u00f3sito de combustible sigue teniendo una capacidad oficial de 42 litros; pero antes s\u00f3lo entraba un litro desde que parec\u00eda estar lleno por primera vez, mientras que ahora entran siete. Puede deberse a que ahora Ford, aunque con un dep\u00f3sito nuevo y m\u00e1s grande (49 litros), quiere dejar m\u00e1s c\u00e1mara de aire, pero con los mismos 42 litros de llenado aparente; mientras que el dep\u00f3sito antiguo s\u00f3lo cubicaba 43 litros totales.<\/p>\n

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El Titanium de color azul claro que aparece en la mayor parte de las fotos est\u00e1ticas y din\u00e1micas lleva un calzado menos radical que el ST-Line azul oscuro de la foto de la rueda: se conforma con unas gomas tambi\u00e9n Michelin, pero Primacy-3 y de medida 195\/55-16. Aqu\u00ed los discos de freno ya no parecen tan peque\u00f1os. \u00a1\u00c1nimo, esa peque\u00f1a muralla es una buena pista!<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Respecto a la carrocer\u00eda, y aparte de la diferencia de cotas ya indicada, hay cambios en aerodin\u00e1mica: del Cx 0,328 del antiguo Sport se mejora a 0,300 (nada menos que un 9%), pero exclusivamente para el acabado Titanium; porque el resto de versiones del nuevo 1.0-EcoBoost tienen 0,315 para el Vignale y 0,320 para el ST-Line (algo habr\u00e1 diferente en los bajos o en las tomas de aire frontales, digo yo). En cuanto a secci\u00f3n frontal, se mantiene constante, puesto que compensa el incremento de anchura con la disminuci\u00f3n de altura. Y por ello, el producto S.Cx baja te\u00f3ricamente de un 0,700 en el Sport antiguo a 0,645 en el Titanium nuevo (casi un 8%).<\/p>\n

A pesar de ello, y sorprendentemente, la velocidad punta pierde 1 km\/h; lo que a igualdad de todo lo dem\u00e1s, podr\u00eda achacarse a los neum\u00e1ticos m\u00e1s anchos. Pero entonces, \u00bfd\u00f3nde se queda la ganancia por aerodin\u00e1mica?; pues en que no hay tal igualdad de lo dem\u00e1s, ya que los desarrollos finales enmarcas largas no son los mismos. Antes, los 196 km\/h se consegu\u00edan a 5.840 rpm en 4\u00aa (casi neutro, pongamos que con 124 CV); mientras que ahora los 195 km\/h corresponden te\u00f3ricamente a 5.150 rpm en 5\u00aa (119 CV). Un d\u00e9ficit de potencia de 5 CV, por lo que la mejor aerodin\u00e1mica s\u00f3lo sirve para conseguir una punta equivalente, y gracias.<\/p>\n

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Instrumentaci\u00f3n precisa y legible. Pero cuando en la peque\u00f1a pantalla central superior se acumulan varias indicaciones del ordenador, el tama\u00f1o de d\u00edgitos y letras resulta demasiado peque\u00f1o, y obliga a centrar la atenci\u00f3n durante un segundo m\u00e1s de lo que ser\u00eda deseable.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Los desarrollos del nuevo cambio son mucho mejores para conseguir aceleraciones m\u00e1s brillantes y marcha de crucero m\u00e1s desahogada, pero algo peores para alcanzar una punta m\u00e1s r\u00e1pida (cuesti\u00f3n bastante irrelevante), pese a la mejor aerodin\u00e1mica. El peso y la desaparici\u00f3n del over-boost s\u00ed que se dejan sentir, y pese a los saltos m\u00e1s cerrados entre marchas, el 0-100 km\/h sube de 9,4 a 9,9 segundos; aunque parte de la culpa podr\u00eda ser porque ahora es preciso cambiar a 3\u00aa para ir a 100 km\/h, mientras que el anterior Sport los consegu\u00eda justo a 6.500 rpm en 2\u00aa.<\/p>\n

La homologaci\u00f3n en las cada vez m\u00e1s pr\u00f3ximas a su extinci\u00f3n normas NEDC var\u00eda muy poco: de 5,3\/3,7\/4,3 l\/100 km y 99 gramos de CO2, pasamos a 5,4\/3,6\/4,3 l\/100 km y 98 gramos ahora. Por peso aumenta una d\u00e9cima en ciclo urbano, compens\u00e1ndola por desarrollos en el extra-urbano; y supuestamente tambi\u00e9n por aerodin\u00e1mica, aunque a las velocidades de dicho ciclo, \u00e9sta afecta m\u00e1s bien poco.<\/p>\n

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El diminuto motor tricil\u00edndrico, detectable por la presencia de las tres bobinas de encendido, queda perdido entre el marem\u00e1gnum de elementos perif\u00e9ricos, y es tan peque\u00f1o que no justifica la habitual tapa de pl\u00e1stico que suele cubrir las mec\u00e1nicas actuales.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Y despu\u00e9s de desmenuzar las caracter\u00edsticas del nuevo 1.0-EcoBoost, y las diferencias con su antecesor, vamos con el resultado de las pruebas:<\/p>\n\n\n\n
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<\/b>Resultado del Fiesta <\/b>1.0-EcoBoost 125 CV 6v <\/b><\/span>en el circuito habitual:<\/b><\/strong><\/p>\n

Ritmo econ\u00f3mico Nuevo: Consumo: 5,59 l\/100 km. Promedio: 98,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Ritmo consumo Antiguo: Consumo: 6,41 l\/100 km. Promedio: 107,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cInteresante\u201d: Consumo: 6,99 l\/100 km. Promedio: 112,4 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En esta ocasi\u00f3n, y dado lo interesante del modelo, tambi\u00e9n realizamos f\u00edsicamente el recorrido a los cruceros y ritmo de conducci\u00f3n de la prueba de consumo Antigua; aunque de poco sirvi\u00f3 nuestra precauci\u00f3n, puesto que una vez m\u00e1s, el resultado Nuevo es casi un perfecto 13% inferior al Antiguo. Pero al menos sirve para confirmar -si es que hiciese falta despu\u00e9s de tantas comprobaciones- que esa proporci\u00f3n es muy v\u00e1lida.<\/p>\n

Los tiempos (5h 08m, 4h 42m, y 4h 29m) son tirando a r\u00e1pidos los dos primeros; y simplemente normal el \u00faltimo, puesto que en los \u00faltimos tiempos cada vez nos resulta m\u00e1s dif\u00edcil conseguir bajar de 4h 27m, con tanta rotonda y tanto \u201cguardia dormido\u201d. Por climatolog\u00eda y tr\u00e1fico, fueron unos d\u00edas perfectos para los recorridos Nuevo e Interesante, y con algo m\u00e1s de tr\u00e1fico para el Antiguo (un minuto de p\u00e9rdida, o dos como mucho).<\/p>\n

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El dise\u00f1o de la banqueta trasera se queda a medio camino entre favorecer el confort de los dos ocupantes laterales, y hacerle la vida lo menos desagradable posible al que ocupe la eventual plaza central.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Y pasando a los consumos, realmente fant\u00e1sticos; los analizaremos en el mismo orden publicado, de m\u00e1s lento a m\u00e1s r\u00e1pido. Al ritmo Nuevo, aparte de los h\u00edbridos Ioniq y Prius IV, sus 5,59 l\/100 km pr\u00e1cticamente empatan con los 5,57 del nuevo Ibiza 1.0 de 75 CV, los 5,59 de un Toledo 1.2 de 110 CV y excepcional aerodin\u00e1mica, y los 5,62 del Ibiza 1.0 de 95 CV, reci\u00e9n publicado. El excelente Clio 0.9-Tce de 90 CV ya subi\u00f3 a 6,00 l\/100 km. Del anterior Fiesta Sport no tenemos datos, pero s\u00ed en los dos siguiente tipos de recorrido, que analizamos a continuaci\u00f3n.<\/p>\n

A ritmo Antiguo, y si descontamos los h\u00edbridos, alg\u00fan segmento B \u201coptimizado\u201d (de hace a\u00f1os, pues ahora son una \u201cespecie en peligro de extinci\u00f3n\u201d), el incre\u00edble Mazda-2 1.5 de 90 CV y un par de Seat Mii 1.0 atmosf\u00e9ricos, los 6,41 l\/100 km de este Fiesta 1.0-EcoBoost de 125 CV y 6 marchas s\u00f3lo los mejoran los 6,30 del ya mencionado Toledo 1.2 de 110 CV. El tambi\u00e9n mencionado Clio ya pasa a 6,57, y el anterior Fiesta Sport de 125 CV, consumi\u00f3 6,67 l\/100 km.<\/p>\n

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La carrocer\u00eda de cinco puertas, en el ST-Line azul oscuro; y el entorno es la Abad\u00eda Retuerta, en Valbuena de Duero. En la entrada del 10 de Junio de 2016, que trataba del ALD EcoMotion Tour del a\u00f1o pasado (dentro de una semanas publicar\u00e9 el estudio sobre el de este a\u00f1o), la foto n\u00ba 18 (salvo que haya contado mal al revisar el art\u00edculo) estaba tomada en el patio de la misma, con todos los participantes. Al representante de Ford en aquel Tour le gust\u00f3, se la recomend\u00f3 a Ford Europa, y la presentaci\u00f3n a la prensa internacional del nuevo Fiesta se celebr\u00f3 tom\u00e1ndola como base.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Y nos queda el ritmo Interesante, en el que de nuevo \u2013un h\u00edbrido aparte- a este 1.0-EcoBoost no le mejora m\u00e1s que de nuevo un Mazda-2, en esta ocasi\u00f3n el 1.5 de 115 CV, que no pas\u00f3 de 6,70 l\/100 km, frente a los 6,99 del Fiesta. A partir de ah\u00ed, saltamos a los 7,59 del Fiesta Sport anterior (una mejora m\u00e1s que notable), que empat\u00f3 con el Clio 1.2-120 CV; y luego ya vienen el Hyundai i-30 1.4-140 CV (7,64), y el Corsa miniaturizado 1.0 tricil\u00edndrico de 115 CV, con 7,69 l\/100 km. Queda claro que, a cualquier ritmo de marcha, esta \u00faltima combinaci\u00f3n del 1.0-EcoBoost de 125 CV sin over-boost pero con caja de 6 marchas, resulta ser la f\u00f3rmula \u00f3ptima al margen de los h\u00edbridos y del Mazda2 1.5 en sus distintas motorizaciones.<\/p>\n

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En la consola central inferior, por detr\u00e1s de la palanca de cambios, hay un peque\u00f1o grupo de teclas de mandos diversos.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Como en todos los Fiesta de la anterior generaci\u00f3n, el manejo resulta muy f\u00e1cil, agradable y seguro. Pero en esta combinaci\u00f3n de acabado Titanium con suspensi\u00f3n normal, motor de 125 CV y neum\u00e1ticos Pilot Sport-4 en llanta 17\u201d hay una descompensaci\u00f3n: la adherencia resulta claramente superior a la capacidad de control de balanceo de la suspensi\u00f3n. En el Sport de hace cuatro a\u00f1os era al contrario: suspensi\u00f3n Sport y gomas menos adherentes, por lo que apuntaba un inicio de deslizamiento muy progresivo, que daba la sensaci\u00f3n subjetiva de que se estaba practicando una conducci\u00f3n deportiva casi radical, cuando en realidad no era para tanto. Pues en este Titanium ocurre al rev\u00e9s: el balanceo resulta \u2013pese a la excelente amortiguaci\u00f3n- un tanto brusco m\u00e1s que pronunciado, cuando sabemos que el l\u00edmite de agarre del neum\u00e1tico todav\u00eda est\u00e1 bastante lejano. Una sensaci\u00f3n que, si bien no llega a molesta, resulta algo frustrante, sobre todo al enlazar curvas.<\/p>\n

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Y de nuevo la peque\u00f1a (no tan peque\u00f1a, en realidad) muralla de la Abad\u00eda.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

El cambio de seis marchas, como ya hemos comentado hasta la saciedad, obliga a ir m\u00e1s atento que con el de cinco, puesto que hay que jugar con las reducciones a 5\u00aa e incluso 4\u00aa con relativa frecuencia, si se quiere mantener un ritmo realmente vivaz, o simplemente recuperar o adelantar con br\u00edo cuando tr\u00e1fico, curvas o una fuerte pendiente nos han hecho perder nuestro crucero. Eso s\u00ed, el manejo de la palanca es delicioso: preciso, suave y bien sincronizado, resulta realmente gozoso recurrir a \u00e9l, tanto si es reduciendo con \u201cdoble embrague\u201d como haci\u00e9ndolo brusco y \u201ca cap\u00f3n\u201d, sin marcar medio segundo para sincronizar (poco recomendable, pero posible).<\/p>\n

Debido a este cambio, los adelantamientos en carretera convencional pueden realizarse desde 3\u00aa a 6\u00aa, seg\u00fan la velocidad, lo que se resista el adelantado, la visibilidad disponible y la distancia al pr\u00f3ximo \u201cprohibido adelantar\u201d o a la curva ciega. Pero en caso de necesidad, esta 3\u00aa de 22,4 km\/h llega a los 145 km\/h reales al corte de 6.500 rpm, lo que permite solventar casi cualquier problema; porque siempre hay un \u201ccasi\u201d.<\/p>\n

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Lo habitual: asiento posterior con reparto 40\/60%. El piso del maletero est\u00e1 en la posici\u00f3n m\u00e1s alta; por debajo queda un hueco.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Detalles interesante: el ordenador es bastante razonable, ya que en las tres comprobaciones realizadas, indic\u00f3 0,2 de menos en dos ocasiones, y 0,3 en la otra; los hay m\u00e1s precisos, pero es un error del 3 al 5%, bastante aceptable. Eso s\u00ed, en cuanto se sale de la presentaci\u00f3n b\u00e1sica de consumo, promedio, distancia, etc, el manejo es muy lioso, pues tiene mucho submen\u00fa, y hay que memorizar el orden de aparici\u00f3n, porque de lo contrario est\u00e1 uno dando vueltas por el men\u00fa sin dar pie con bola. El control de crucero permite elegir entre el cl\u00e1sico y el adaptativo; una gran idea que poco a poco se va extendiendo (aunque muy despacio). El cambio de luces autom\u00e1tico, lento en el retorno a \u201clargas\u201d, lo que por desgracia es habitual. Magn\u00edficos los antinieblas, que abren bastante m\u00e1s que los de cruce, y alumbran con intensidad de frente los 15 a 20 primeros metros, respondiendo muy bien a su denominaci\u00f3n.<\/p>\n

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Aunque aqu\u00ed se trate de un di\u00e9sel, el tap\u00f3n de llenado tipo EasyFuel es el mismo para gasolina. Lo curioso es que, en todos los coches que lo utilizan (y bastantes se han unido a Ford, que fue el primero en utilizarlo, que sepamos), cuando se llena a tope el rebose de combustible no sale al propio gollete de la boca, sino por una rendija inferior, cayendo al hueco de la carrocer\u00eda, y de ah\u00ed al suelo. \u00a1Curioso, s\u00ed se\u00f1or!<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

En conjunto, y a pesar de su cambio de seis marchas, este Titanium de 125 CV transmite una imagen m\u00e1s tur\u00edstica que el antiguo Sport; el que desee realizar una conducci\u00f3n algo m\u00e1s din\u00e1mica deber\u00e1 decidirse por el ST-Line, que ya trae de serie la suspensi\u00f3n deportiva. El siguiente salto ser\u00eda irse hasta el magn\u00edfico ST-200, para un p\u00fablico mucho m\u00e1s radical. Por otra parte, y como ya se ha acreditado con los resultados de las pruebas, este Fiesta 1.0-EcoBoost sigue siendo una referencia en consumo, y no s\u00f3lo en este nicho del segmento B discretamente prestacional (de 110 a 140 CV), sino incluso en valor absoluto para todo el segmento.<\/p>\n

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La zona entre los asientos delanteros est\u00e1 superpoblada: palanca de cambios, freno de mano, botonera de mandos, dos posavasos y reposabrazos.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Pero el hecho de haber eliminado el over-boost indica que podr\u00eda haber problemas con los NOx en esos tirones de m\u00e1ximo empuje, y se ha preferido suavizarlo; ahora el coche es m\u00e1s burgu\u00e9s (sobre todo el Titanium con suspensi\u00f3n normal), aunque compensa la p\u00e9rdida del \u201ctir\u00f3n\u201d con el juego que dan las seis marchas. Eso s\u00ed, hay que trabajar m\u00e1s con pierna izquierda y brazo derecho, mientras que antes bastaba con pisar unos cent\u00edmetros m\u00e1s el pedal del acelerador.<\/p>\n

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De nuevo la muralla, esta vez con el Fiesta de zaga, luciendo los pilotos de dise\u00f1o horizontal (partidos entre carrocer\u00eda y port\u00f3n) seg\u00fan la moda \u00faltimamente imperante.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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