![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2017\/10\/Mazda-CX-5-Insia_01.jpg\")
Este es el complejo entramado de tuber\u00edas y sus soportes, que el INSIA utiliza para la realizaci\u00f3n de la prueba del ciclo RDE, montado en la trasera de un Mazda CX-5, un SUV de tama\u00f1o medio-grande.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Primera falsedad: La calidad del aire en las ciudades es cada vez peor. Datos del Ayuntamiento de Madrid, en los siete a\u00f1os del per\u00edodo que va desde Enero de 2007 a Diciembre de 2013; reducci\u00f3n porcentual del contenido atmosf\u00e9rico de sustancias contaminantes: CO2, -20%; NOx, -30%; Part\u00edculas s\u00f3lidas (holl\u00edn y otras), -40%. La conclusi\u00f3n es clara: el problema sigue estando ah\u00ed, pero es evidente que se va resolviendo progresivamente. Las soluciones de varita m\u00e1gica est\u00e1n bien para los cuentos de hadas, pero en la realidad cotidiana, la del d\u00eda a d\u00eda en la vida del ciudadano, no se pueden tomar medidas dr\u00e1sticas que trastoquen de forma traum\u00e1tica el normal funcionamiento profesional, familiar, comercial, consumista, l\u00fadico y dem\u00e1s facetas en la vida del habitante de las grandes urbes. La sociedad urbana en la que vivimos se ha ido conformando \u2013para bien o para mal, esa es otra cuesti\u00f3n- a lo largo de algo m\u00e1s de un siglo; no se puede pretender darle la vuelta como a un guante en el corto per\u00edodo (cuatro, cinco a\u00f1os) del mandato de un equipo de gobierno municipal, que act\u00fae por su cuenta y riesgo sin conexi\u00f3n alguna con pol\u00edticas m\u00e1s amplias, de \u00e1mbito regional o nacional.<\/p>\n Segunda falsedad: El autom\u00f3vil es el principal responsable de las emisiones a la atm\u00f3sfera; m\u00e1s datos del mismo origen, relativos al \u00faltimo a\u00f1o del per\u00edodo antes estudiado (2013). Se trata de la responsabilidad porcentual de diversos sectores en la generaci\u00f3n de gases responsables del \u201cefecto invernadero\u201d en Madrid (CO2 y otros): Sector residencial, comercial e institucional (calefacci\u00f3n y aparatos de edificios \u2013no f\u00e1bricas-, sean de uso dom\u00e9stico, l\u00fadico, comercial u oficial): 52,8%, con un -8% de reducci\u00f3n respecto a su porcentaje en 1999; Veh\u00edculos de transporte que ruedan sobre pavimento p\u00fablico (turismos, autobuses, motos, furgonetas, camiones, GLP e h\u00edbridos): 20,5%, con un -35% respecto a 1999; Otros modos de transporte (Metro, trenes de cercan\u00edas y largo recorrido, y tr\u00e1fico a\u00e9reo): 8,5%; Tratamiento y eliminaci\u00f3n de residuos, sean s\u00f3lidos o l\u00edquidos: 6,5%; Industria (tanto si provienen como si no de procesos de combusti\u00f3n): 5,%; Otros (disolventes y similares, abonos y pesticidas agr\u00edcolas, y fugas en distribuci\u00f3n de combustibles f\u00f3siles): 6,7%.<\/p>\n Estos datos corresponden a un gran n\u00facleo urbano (son las zonas m\u00e1s afectadas por la contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica); a campo abierto, el influjo de todos los medios de transporte (incluyendo tractores agr\u00edcolas) sin duda aumenta. Aunque en muchas zonas concretas, hay industrias que pesan mucho m\u00e1s, como las de tipo qu\u00edmico, sider\u00fargico o de transformaci\u00f3n de productos de miner\u00eda (cementeras y similares). Pero circunscribi\u00e9ndonos al entorno urbano, es significativo que el transporte sobre asfalto haya disminuido su peso porcentual en la creaci\u00f3n del \u201cefecto invernadero\u201d en un 35% en 14 a\u00f1os, mientras que la responsabilidad en el mismo de lo generado por el conjunto de edificios de todo tipo s\u00f3lo haya descendido en un 8%. Y el conjunto de los medios de transporte se queda en el 29%, que apenas si supera la mitad del 52% correspondiente a los edificios. Y esto era en Madrid hace bien poco (en 2013), seg\u00fan datos del propio Ayuntamiento.<\/p>\n Pero tambi\u00e9n tenemos datos \u2013y tambi\u00e9n de 2013- relativos a las emisiones anuales de CO2 a nivel mundial, provenientes de la Agencia Internacional de la Energ\u00eda, con lo cual complementamos los de los dos p\u00e1rrafos anteriores. Y aqu\u00ed tambi\u00e9n hay datos sorprendentes, ya que el sector que se lleva la palma en cuanto a generaci\u00f3n de CO2, es la suma de la producci\u00f3n el\u00e9ctrica y directamente de calor para calefacciones (por cualquier m\u00e9todo), que con un 34%, supone un tercio del total. Viene luego uno de los dos tipos de transporte, el que no es por carretera, sino el conjunto del n\u00e1utico, ferroviario y a\u00e9reo, que acumulan en total un 18%. Muy cerca le anda la industria (manufacturera y de la construcci\u00f3n, incluyendo miner\u00eda y movimiento de tierras), con un 17%. Y ahora entra en juego el transporte por v\u00edas urbanas e interurbanas, que es responsable de un 14% (menos que la otra variante). De modo que el transporte genera un 32%, que es menos que el conjunto de producci\u00f3n el\u00e9ctrica y calefacciones. El total se completa con el sector residencial (5%), generaci\u00f3n industrial para uso propio (4%), y un 8% de otros or\u00edgenes de lo m\u00e1s variopinto.<\/p>\n Tercera falsedad: El di\u00e9sel es sucio y contaminante. La realidad es que el promedio de las emisiones de NOx de los motores diesel se ha reducido en un 90% en los \u00faltimos 20 a\u00f1os. Y si vamos un poco m\u00e1s atr\u00e1s, un motor diesel actual (con turbo en el 99% de los casos) con todos los sistemas anticontaminaci\u00f3n en perfecto estado (esto es importante, a\u00f1adimos por nuestra cuenta), contamina del orden de 100 veces menos que un diesel de la d\u00e9cada de los 70s del pasado siglo. Por otra parte, cambiando de tipo de emisiones, y pas\u00e1ndonos a los SOx (\u00f3xidos de azufre, responsables de la \u201clluvia \u00e1cida\u201d), s\u00f3lo los quince barcos mercantes m\u00e1s grandes del mundo (bulk-carriers de containers y tankers de petr\u00f3leo crudo) emiten tantos SOx como 760 millones de coches diesel actuales. Y esto es porque los combustibles de automoci\u00f3n est\u00e1n ahora pr\u00e1cticamente limpios de azufre, mientras que lo que queman esos barcos en sus mastod\u00f3nticos motores diesel que trabajan a menos de 600 rpm, o en turbinas, a saber lo que llevar\u00e1n.<\/p>\n Cuarta falsedad: el h\u00edbrido es la mejor soluci\u00f3n. Aqu\u00ed Mazda juega en dos campos a la vez; depende de que sea la mejor soluci\u00f3n \u201cseg\u00fan para qu\u00e9\u201d. De cara a emisiones, nuestras pruebas indican que consumen claramente menos que la mayor\u00eda del resto de motores de gasolina (precisamente los de Mazda son los \u00fanicos que les plantan cara, mal que bien), y consumen m\u00e1s o menos lo mismo que los turbodiesel, pero con unas emisiones m\u00e1s limpias (menos NOx). Por lo tanto, s\u00ed que son mejor soluci\u00f3n que las mec\u00e1nicas \u2013gasolina o diesel- no h\u00edbridas. Pero si hacemos c\u00e1lculos de amortizaci\u00f3n del veh\u00edculo, entonces el kilometraje necesario puede no ser rentable, sobre todo para el primer propietario. Todo depende del precio de venta del veh\u00edculo, y eso puede variar seg\u00fan los movimientos del mercado. A Toyota le han acusado sus rivales, durante a\u00f1os, de que estaba vendiendo el Prius a un precio de \u201cdumping\u201d, perdiendo dinero; ni entramos ni salimos en esta disputa. Pero seg\u00fan sea el kilometraje de amortizaci\u00f3n, el h\u00edbrido podr\u00e1 ser, o no ser, mejor soluci\u00f3n para el usuario, pero siempre contaminando menos.<\/p>\n Quinta falsedad: los coches el\u00e9ctricos no emiten CO2. Esto es algo que deber\u00edan saber hasta los ni\u00f1os de Ense\u00f1anza Primaria, pero todav\u00eda siguen intentando col\u00e1rnoslo en cuanto hay ocasi\u00f3n. No emiten CO2 al circular, pero s\u00ed lo pueden emitir (junto con otros contaminantes) las centrales de generaci\u00f3n el\u00e9ctrica a partir de las cuales se nutren de energ\u00eda. Si bien es cierto que, de cara al tr\u00e1fico urbano, el el\u00e9ctrico apenas emite ning\u00fan otro tipo de contaminaci\u00f3n (NOx, SOx o part\u00edculas inquemadas); salvo si afinamos mucho y tenemos en cuenta el polvillo del desgaste de pastillas de freno y neum\u00e1ticos. Pero lo de la generaci\u00f3n el\u00e9ctrica tiene una importancia clave, en funci\u00f3n del tipo de central. No es lo mismo una central alimentada con carb\u00f3n que una e\u00f3lica o una placa solar (aunque esta \u00faltima tambi\u00e9n contamina en la extracci\u00f3n de sus materias primas, en su fabricaci\u00f3n, y en su posterior reciclaje).<\/p>\n Si el conjunto de tubos, medidores y soportes ocupa la pr\u00e1ctica totalidad de la zaga de un SUV, m\u00e1s vale no pensar lo que ocurrir\u00e1 cuando la medici\u00f3n vaya a realizarse en un perfilado segmento B como un Fiesta, un Ibiza, un Corsa o similares. La aerodin\u00e1mica quedar\u00e1 totalmente destrozada.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n Y aqu\u00ed nos encontramos con un grave problema de orden pol\u00edtico y econ\u00f3mico: dos de las tres mayores potencias industriales del mundo \u2013USA y China; depende de d\u00f3nde est\u00e9 Rusia- siguen utilizando un alto porcentaje de centrales t\u00e9rmicas de carb\u00f3n, haciendo o\u00eddos sordos a cualquier tipo de presi\u00f3n internacional. Incluso el presidente Trump ha hablado de retirar a su pa\u00eds de los acuerdos medioambientales. Y puesto que estos dos pa\u00edses no parece que vayan a cambiar de postura a corto ni quiz\u00e1s a medio plazo, el esfuerzo de los dem\u00e1s queda absolutamente en entredicho. La contaminaci\u00f3n real de un coche el\u00e9ctrico compacto de tipo medio (digamos Nissan Leaf) es de 156 gramos\/km de CO2 si la energ\u00eda el\u00e9ctrica esta generada en una central que funcione con hidrocarburos (fuel-oil), cifra que salta a 200 gramos si la central es de carb\u00f3n. Y a partir de ah\u00ed, y en funci\u00f3n de los pa\u00edses, hay grandes variaciones, en funci\u00f3n del mayor o menor recurso a las hidr\u00e1ulicas o e\u00f3licas. En cuanto a las nucleares, el problema son los residuos; mejor no nos metamos en m\u00e1s berenjenales de los que ya pisamos.<\/p>\n Respecto a las centrales el\u00e9ctricas espa\u00f1olas alimentadas con carb\u00f3n -y estos son datos de nuestro Instituto Nacional de Estad\u00edstica- sus emisiones medias anuales de CO2 en el per\u00edodo 2008\/2016 han sido de 41 millones de toneladas. Son las mismas emisiones que generan 22 millones de autom\u00f3viles con una homologaci\u00f3n ponderada de 150 gr\/km que cubriesen un kilometraje medio anual (tirando a alto) de 12.500 km. Suponiendo \u2013que ya es suponer- que el el\u00e9ctrico llegase a alcanzar un mayor porcentaje del parque en los pr\u00f3ximos a\u00f1os, las emisiones de este tipo de centrales aumentar\u00eda (a continuaci\u00f3n elaboraremos sobre esto); pero, por fortuna, parece que no hay mucho problema en un futuro a corto y medio plazo. Porque los datos de nueve meses de este mismo a\u00f1o 2017, nos dicen que la venta de el\u00e9ctricos ha sido de 2.766 unidades, de las cuales a particulares s\u00f3lo 675. Las otras 2.000 han ido a flotas, ya sean oficiales o de empresas; que es el \u00fanico campo en el que el el\u00e9ctrico -hoy por hoy- tiene futuro.<\/p>\n No obstante, si el el\u00e9ctrico llegase a tomar cierto protagonismo, las emisiones de las centrales de carb\u00f3n y fuel-oil aumentar\u00edan; sobre todo si se siguen desmantelando centrales nucleares, porque las hidr\u00e1ulicas las tenemos ya pr\u00e1cticamente al l\u00edmite. Las e\u00f3licas son para consumo en tiempo real, y esto podr\u00eda ayudar para la recarga de flotas, b\u00e1sicamente en horario nocturno. Para el usuario, la tarifa a pagar en las horas-valle nocturnas ser\u00e1 m\u00e1s econ\u00f3mica, pero la cantidad de energ\u00eda consumida seguir\u00e1 siendo la misma que si recargamos a plena luz del d\u00eda. En el fondo y en buena parte, estar\u00edamos sustituyendo una contaminaci\u00f3n por otra: el tubo de escape en calles y carreteras, por la chimenea de la central en vaya Vd a saber donde, cuyos humos ir\u00e1n hacia donde sople el viento dominante.<\/p>\n Aqu\u00ed se cierra lo relativo a las cinco falsedades, y pasamos al alegato en favor del turbodiesel, bien es cierto que centrado muy espec\u00edficamente en el terreno de las emisiones de CO2. Aunque tambi\u00e9n es cierto que el efecto simult\u00e1neo de las \u00faltimas tecnolog\u00edas de limpieza de humos de escape, y esperemos que de las nuevas normas WLTP de homologaci\u00f3n, consiga rebajar sus emisiones de NOx y de part\u00edculas a niveles todav\u00eda m\u00e1s bajos que los actuales. Unos niveles que consigan derivar la atenci\u00f3n hacia la industria y las calefacciones, que por el momento est\u00e1n quedando voluntariamente inadvertidas para los pol\u00edticos (al menos por estos lares), ya que tienen mucho m\u00e1s dif\u00edcil c\u00f3mo hincarles el diente (y los impuestos).<\/p>\n Aqu\u00ed se nos ofrecen dos testimonios, por parte de personajes muy cualificados tecnol\u00f3gicamente, El primero es el Dr. Thomas K\u00f6ch, del Instituto Tecnol\u00f3gico de Karlsruhe (Alemania), quien afirma que \u201cHoy por hoy, el diesel es imbatible en cuanto a emisiones de CO2 \u201cwell to wheel\u201d respecto a la gasolina; e incluso es globalmente mejor que el el\u00e9ctrico con el actual \u201cmix\u201d de producci\u00f3n el\u00e9ctrica\u201d. El segundo testimonio es el de Nick Molden, el CEO (Chief Executive Officer) de los organismos Emissions Analytics y Equa Index, seg\u00fan el cual \u201cen la Comunidad Europea y en USA, el coche el\u00e9ctrico y el turbodiesel est\u00e1n pr\u00e1cticamente empatados en cuanto a generaci\u00f3n de CO2\u201d.<\/p>\n El concepto \u201cwell to wheel\u201d (desde el pozo hasta la rueda) es algo de lo que se ha empezado a hablar (fuera de los c\u00edrculos profesionalmente tecnol\u00f3gicos) hace relativamente poco. Y es el m\u00e1s inclusivo posible: se trata de medir la contaminaci\u00f3n total \u2013por litro de producto final vendido en el surtidor- desde el consumo energ\u00e9tico de la extracci\u00f3n en el pozo, del transporte hasta la refiner\u00eda (oleoducto y tanker), de la propia refiner\u00eda, del siguiente transporte hasta la estaci\u00f3n de servicio, y finalmente la contaminaci\u00f3n al quemarse en el motor para que llegue a las ruedas motrices la energ\u00eda necesaria para la propulsi\u00f3n.<\/p>\n Y quedan dos aspectos colaterales de todo esto, tambi\u00e9n tomados del informe Mazda: los relativos tanto al posible declive de la \u201cminiaturizaci\u00f3n\u201d en los motores, como al sistema de medici\u00f3n de la pseudo-norma RDE (Real Driving Emissions) que acompa\u00f1a colateralmente al nuevo ciclo WLTP. En este \u00faltimo caso, aportamos los \u00fanicos documentos gr\u00e1ficos que acompa\u00f1an a esta entrada, pues de todo lo dem\u00e1s no hay ning\u00fan apoyo gr\u00e1fico que valga la pena: cuando hay cifras, no hacen falta dibujitos.<\/p>\n Respecto al \u201cdownsizing\u201d, un par de frases, tomadas de titulares de medios informativos de solvencia. En \u201cThe Telegraph\u201d se pudo leer el siguiente titular: \u201cSe est\u00e1 acabando (o se ha acabado) la era del downsizing, seg\u00fan Volkswagen\u201d. Y la otra cita es de la agencia Reuters, glosando el comunicado de un grupo de marcas automovil\u00edsticas: \u201cLos fabricantes se est\u00e1n viendo forzados a retornar hacia motores m\u00e1s grandes en la nueva era del control de emisiones\u201d.<\/p>\n Los resultados del an\u00e1lisis van pasando, y quedan registrados en tiempo real, en el ordenador conectado a los analizadores. Porque los gases deben ser expulsados a la atm\u00f3sfera una vez realizado el an\u00e1lisis.<\/strong><\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Lo cual nos lleva a lo que en varias ocasiones se ha repetido en este blog: la miniaturizaci\u00f3n consiste en hacer que piezas y componentes m\u00e1s peque\u00f1os trabajen bajo mayores cargas y con una presi\u00f3n espec\u00edfica media m\u00e1s elevada en las c\u00e1maras de combusti\u00f3n, para obtener la misma prestaci\u00f3n con cilindradas m\u00e1s peque\u00f1as. Pero esto conlleva temperaturas m\u00e1s elevadas de combusti\u00f3n, generadoras a su vez de mayor cantidad de NOx. Contaminaci\u00f3n esta \u00faltima que no exist\u00eda en los viejos diesel atmosf\u00e9ricos, que emit\u00edan muchos SOx (por culpa del combustible sucio) y muchas part\u00edculas inquemadas (por combusti\u00f3n imperfecta); pero poco o nada de NOx, ya que su temperatura en la c\u00e1mara no alcanzaba cotas tan altas. Y en cuanto a la gasolina, los nuevos turbo de alto rendimiento -ya sean los 1.0 de m\u00e1s de 120 CV o los 2.0 de m\u00e1s de 260 CV- ya est\u00e1n teniendo el mismo problema, que antes nunca se hab\u00eda presentado en los motores de dicho combustible.<\/p>\n Respecto a la medici\u00f3n de emisiones reales -que es el objetivo de la prueba RDE- en utilizaci\u00f3n por v\u00edas p\u00fablicas y no en banco de pruebas, me permito remitir a los lectores a la entrada de hace cuatro semanas, titulada \u201cHomologaciones Opel\u201d, en la que se explican con bastante detalle los pormenores de dicha prueba. La cual precisa imprescindiblemente de instalar en la zaga de los veh\u00edculos un complicado aparataje para captar la totalidad de los gases de escape, analizarlos y luego soltarlos a la atm\u00f3sfera; pues de lo contrario no habr\u00eda donde almacenarlos en el veh\u00edculo (salvo comprimidos) en cuesti\u00f3n de unos pocos segundos. Y ahora hemos descubierto que el INSIA (de la Universidad Polit\u00e9cnica de Madrid) ha implementado la realizaci\u00f3n de esta prueba; ya que -como se dec\u00eda en la entrada de hace un mes- podr\u00e1 darse validez no s\u00f3lo a los resultados obtenidos por organismos o instituciones gubernamentales, sino tambi\u00e9n los conseguidos por colaboradores externos. Y bajo la direcci\u00f3n del Profesor Casanova Kindel\u00e1n (considerado dentro del mundo acad\u00e9mico como uno de los m\u00e1ximos, cuando no el m\u00e1ximo, expertos nacionales en motores de combusti\u00f3n interna), el INSIA ha puesto manos a la obra.<\/p>\n De modo muy colateral, puedo a\u00f1adir que los resultados de las pruebas de este blog tambi\u00e9n forman parte del acerbo de datos de los que dispone el INSIA. Puesto que har\u00e1 cosa de un a\u00f1o escaso, y en una charla posterior a una conferencia suya en el INSIA, el profesor Casanova me pidi\u00f3 que le enviase dichos datos, cuando le expliqu\u00e9 la realizaci\u00f3n de mis pruebas desde hace m\u00e1s de dos d\u00e9cadas. Env\u00edo que realic\u00e9 de mil amores, como es l\u00f3gico. Con lo cual los datos de estas pruebas que semana s\u00ed y semana tambi\u00e9n suelen leer Vds, ya sirven de base de apoyo para dos instituciones de prestigio como el ICCT (International Council on Clean Transportation) y nuestro INSIA nacional; del cual sabemos que ha empezado a llevar a cabo la prueba RDE, como atestiguan las tres fotos que acompa\u00f1an a esta entrada.<\/p>\n Pero lo que nadie puede evitar es que en cada pa\u00eds, o incluso entre los diversos organismos que lleven a cabo la prueba en un mismo pa\u00eds, haya discrepancias entre los distintos itinerarios por lo que respecta a trazado y cambios de altitud, y a densidad del tr\u00e1fico. Y tampoco se puede evitar que el peso, y no digamos el tama\u00f1o de los elementos necesarios para captar y analizar los gases (elementos que, a su vez, no est\u00e1n estandarizados), influyan bastante en la capacidad de aceleraci\u00f3n y la aerodin\u00e1mica del coche probado; y en consecuencia, tanto en el consumo como en las emisiones registradas. Y tanto m\u00e1s proporcionalmente, cuanto m\u00e1s ligero y peque\u00f1o sea dicho veh\u00edculo. No deja de resultar chocante que, al pasar de las normas NEDC a las WLTP, se haya afinado mucho en la asignaci\u00f3n de pesos (ahora exactos al kilo, y no por escalones) y en los procedimientos para calcular la aerodin\u00e1mica y la resistencia real en carretera; mientras que en la RDE se a\u00f1adan bastantes decenas de kilos, y por igual, a todos los coches, perjudicando porcentualmente a unos m\u00e1s que a otros. Y otro tanto para la aerodin\u00e1mica, con el mismo resultado comparativamente falseador de los resultados de unos frente a otros.<\/p>\n Sigo pensando que hubiese sido mucho m\u00e1s l\u00f3gico establecer un ciclo m\u00e1s duro en banco, tomado de un buen promedio de ensayos en carretera real, fingiendo subidas, curvas e incluso adelantamientos, y ser\u00eda igual para todos y en todas partes. Por supuesto que su realizaci\u00f3n en banco ser\u00eda algo m\u00e1s complicada para el probador; pero con suficiente pr\u00e1ctica, no ser\u00eda irrealizable en modo alguno, y la comparatividad estar\u00eda asegurada.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Hace menos de tres semanas Mazda present\u00f3 su Plan Estrat\u00e9gico para los pr\u00f3ximos a\u00f1os. 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